De stand en stand por el Salón de Frankfurt 2015
by Guille on 17 septiembre, 2015
ACOMPÁÑAME EN UN RECORRIDO POR LA FIESTA DEL MOTOR ALEMANA
A las tres y media de la mañana sonó el despertador en el Hotel Diana de Madrid, al lado del aeropuerto. A esa hora arrancaba mi Salón de Frankfurt 2015 particular. Por delante cinco horas de avión (ida más vuelta) para pasar el día en Frankfurt, recorrer 17 kilómetros andando de stand en stand (sí, 17) entrevistar a cuatro personas y, sobre todo, sentarme, apreciar en vivo y soltar dos fotos de todas y cada una de las novedades que allí se presentaban, para poder contártelo de primera mano.
Tras un vuelo que me hizo recordar por qué Lufthansa sigue siendo una de las mejores compañías para volar (tiene espacio en turista para las piernas como el business de Iberia, y los aviones están limpios, nuevos y huelen bien), aterrizamos poco más allá de las ocho y media. A esas horas, el CEO de BMW ya se había desmayado durante la conferencia de prensa. Y es que Frankfurt arranca así de pronto. Tras un rápido paseo en taxi por la autovía de circunvalación de Frankfurt, entraba en el Salón más grande del circuito europeo.
Como la cabra tira al monte, mi primer destino fue un pequeño auto-regalo de cumpleaños retrasado: Ir directo a Alfa Romeo para ver y tocar la colección de Giulias Quadrifoglio que allí se aposentaban.
Cinco unidades había. Dos negras, una roja, una blanca y una gris. Y, señores, una cosa es ver este coche en fotos y vídeo, y otra, apreciarlo en vivo. Las cuatro unidades, una de cada color, estaban valladas a esas horas de la mañana, a la espera de la rueda de prensa, y la negra que estaba suelta fuera tenía decenas de personas alrededor haciendo corro.
La realidad de mi impresión es que es un coche mucho, mucho más bonito en vivo que en foto. El voladizo delantero ultra-corto y recto es delicioso. El morro parece arrugarse hacia adelante hasta querer besar el asfalto con el spoiler delantero activo, que en el salón estaba en su posición “desplegada” (se encoge y no rozará al pasar resaltos). El color negro, no se aprecia en las fotos, es perlado y de al menos tres capas, lo que le da tal profundidad que parece que puedas meter la mano dentro de la pintura.
Todo el resto del coche es una obra genial, con guiños como el voladizo al Giulia original, o el corte del codo de la ventana lateral trasera recordando al Alfetta, pero se acaban ahí los toques retro. Lo que mola es que es un golpe fresco, con mucha orgánica y curvas, con unas caderas traseras muy marcadas, con un simpático alerón de fibra de carbono…
Las llantas de finos brazos, juegan con intentar emular los círculos típicos sin renunciar a extrema ligereza, tanto visual como real (son forjadas), escondiendo unos enormes discos carbonocerámicos.
¿Sabes aquello de amor a primera vista? Así me quedé yo. Me despedí de él con un último vistazo. Total, volvería al stand a la rueda de prensa, y no era cuestión de pasar ahí la mañana babeando.
Así que, cámara en mano, me puse en acción con el resto de stands. La siguiente parada fue Hyundai. La temática del stand era la de “N” como división deportiva de la firma. Defendiendo el argumento estaban el nuevo i20 WRC (una maqueta “mala” del coche de verdad), el Vision de Gran Turismo, y el concepto de Veloster de motor central.
La maqueta de Gran Turimo molaba un montón, pero Hyundai no tiene intención de ir a correr Le Mans, así que es poco más que un “show stopper”, un captador de sueños. El Veloster de motor central me parece una apuesta muy interesante. De hecho, la idea del Veloster normal “ya me mola”, pero la unidad que estaba expuesta también era poco más que un muleto. ¿Visos de producción? Cero o prácticamente cero.
A mi juicio, Hyundai, en lugar de dar fuelle a la idea de N como división deportiva, lo que tiene que hacer es presentar un coche de producción para esta nueva subgama. Sabemos que está trabajando tanto en un i30 “N” como en un i20 “N”, y creo que lo lógico hubiera sido presentarlos en el momento de dar cancha a la división, en lugar de dejar todo en manos de maquetas y un simulador de conducción donde algún que otro periodista decidía pasar el rato.
Ah, más allá de todo esto, allí estaban el i20 “crossoverizado” con un SUV, con apellido “Active”, un producto más que correcto pero que “no te dice nada” ni atrapa tus sueños, y el i40 remasterizado, con una unidad mostrada de más de 40.000€, y con una cara que ha evolucionado hacia un clon del i30 de manera demasiado evidente. Esto de la “cara de familia” se nos está yendo de las manos.
Cambiando de pabellón camino de las marcas francesas me topé con esta cosa eléctrica, fea como un demonio, cuyas cuatro ruedas eran directrices, capaces de rotar 180 grados. La idea, más vieja casi que el tiempo, pretende ofrecer movilidad y giro en espacios pequeños, así como conducción autónoma. Pero ¿no podían haberla carrozado con un aspecto mejor?
Y de ahí a Citroën. La firma tenía por allí al C-Elysee, para ver si la gente se acordaba de que es campeón del mundo del WTCC y domina el campeonato con mano de hierro. Al C-Elysee le pega correr carreras como a mí escribir en la revista ¡Hola!.
El concepto de SUV de la firma del doble chevron también estaba por allí, y la verdad es que luce genial. Si el modelo de producción reinterpreta estas formas para crear un C-SUV propio (o D-SUV, o B-SUV, o todos ellos) será un éxito seguro.
El Cactus M era el “rey” del stand de la firma, en todo caso, pero el hecho de saber que las posibilidades de ver este aparato producido son nimias, le quitaba interés para mí. También creo que no habría espacio ni interés en el mercado para un aparato de estas características en volumen suficiente como para justificar lanzarlo. Citroën ya se dió el tortazo en su día con el extraño Pluriel, dudo que vuelva a cometer el mismo error. Lo que necesitan es más SUVs, y si eso empieza con un B-SUV para relevar al C3, mejor que mejor para ellos.
Y de Citroën a Peugeot. La firma francesa tenía una clara intención en Frankfurt de recuperar su “pasión por la conducción” y su dinamismo. La colección de los nuevos 308 estaba presidida por la versión de carreras que parece pensada para el campeonato TCR (donde corre el León de carreras actual, por cierto).
Le seguían varios 308 GTI 270. ¿Mi opinión? No sé por qué, pero de pronto, con la suspensión rebajada, las llantas, los colores… el coche me entró por el ojo. Habrá que probarlo, pero la evolución del 308, que ya había sido buena respecto a la barroca (y fea) generación anterior, aquí toca cumbre.
En un recodo estaba el Fractal, la apuesta conceptual de la firma. Una suerte de cupé descapotable de proporciones muy compactas. Estéticamente mola mucho, las cosas como son. Pero, de nuevo, las posibilidades de que se traduzca en algo a la venta son “cero”, y sólo sirve para llamar la atención y mostrar “próximas evoluciones estéticas” del ADN de la firma.
Por cierto, que también estaba por ahí el 308 R-Hybrid. Con más de 400 caballos, era la primera vez que se paseaba por Europa. Sabiendo que hay mulas de desarrollo de este aparato, sólo podemos rezar porque PSA se atreva a ponerlo en comercialización, pues sería un compacto realmente temible por parte de sus rivales.
En frente de Peugeot estaba Toyota. Por un lado tenía al C-HR, reinterpretado del año pasado, ahora más “producible” y con interior. El concepto sigue siendo raro con ganas. Diré que a mi no me termina de convencer. Lo más “impresionante” es que dará a luz a un coche de producción, en forma de un B-SUV de fuerte carácter. Si te fijas, en su carrocería se pueden adivinar cinco puertas, por cierto.
A fin de cuentas, si a Nissan le funcionó la idea del Juke radical, ¿por qué no probar algo equivalente para Toyota?
Pero el protagonista del Salón para Toyota era el nuevo Prius. Tan incendiario con su estética, en Frankfurt me vi las caras con él por primera vez. Y para bien en el caso del nipón. Las cosas como son: La trasera incumple cualquier norma estética sobre proporciones correctas que te indican en una clase de diseño de coches. Y por esa misma razón tanto los faros posteriores como la chapa que se sitúa sobre las ruedas traseras están mal conseguidas y no logran un efecto armonioso, como tampoco lo consigue la parte vertical de la tapa del maletero.
Pero la delantera me sorprendió para bien. En foto las perspectivas engañan, y cuando ves un coche en persona, lo sueles ver “desde más arriba” y eso te cambia muchas veces la percepción. Así, el morro del nuevo Prius parece más afilado, con un voladizo que se antoja más corto cuando te aproximas a él. Gracias a esto, todo el coche tiene algo de toque “
wedge design“.
No, el coche sigue sin convencerme “en su todo”, y el interior, con piezas en plástico blanco brillante no ayuda. El análisis íntegro de su técnica lo dejo para un artículo aparte, pues lo merece, pero las impresiones en persona lograron mejorar las que en foto había tenido. De un categórico “horrible” ahora diré que, sencillamente, “a mi no me convence”. Un paso es un paso.
Y de Toyota a Nissan. El GripZ estaba allí, rompiendo moldes. Con un Juke al borde del cambio generacional para el año que viene, está claro que este curioso homenaje estético entre Zeta y SUV había de servir para adelantar líneas estéticas maestras para la próxima generación del B-SUV.
Preguntando a la gente de Nissan y leyendo la nota de prensa, este concept es, además, un globo sonda para captar opiniones e interés del público en general y de la prensa en particular sobre las posibilidades de suceder al Zeta con un SUV juvenil, barato y deportivo. El prototipo, con su mecánica eléctrica pura basada en el Leaf (¡tiene tubos de escape falsos!), no hacía otra cosa que gritar “soy un show car, y nada más”.
Así que quédate con lo importante: El próximo Juke beberá del ideario de este coche, y eso es algo positivo, pues el aparato mola. Mola mucho. Que luego el propio Juke tenga una versión “a lo Zeta”, con caída de techo más radical y versiones más potentes, de la misma manera que el BMW X3 tiene al BMW X4, es harina de otro costal, y seguramente una buena noticia a nivel comercial para Nissan, pues creemos sinceramente que encontraría el beneplácito del mercado.
Otro tema, además, será si la gente se cabreará por ver la herejía de sacrificar el legado del Fairlady Z para convertir al sucesor del modelo en un coche de motor delantero transversal, tracción delantera y genes SUV…
Algo más escondida estaba la nueva Navara NP300 y su chasis con suspensión trasera independiente como opcional según versiones.
La fiebre de las pick-up como vehículo lúdico en España ya pasó (¿recuerdas 2004?) pero la demanda global sigue ahí, y eso son buenas noticias para la factoría de Nissan en Barcelona, que además producirá las variantes de este mismo chasis, vestidas como Mercedes-Benz y Renault respectivamente.
No muy lejos de allí estaba también el stand de DS. La firma premium de PSA, recién divorciada de Citroën, tenía el re-estilizado DS4 como protagonista. Se prometía un concept car “especial”, pero en realidad se trataba de otro DS4, pero con acabados en granito en su interior. Cualquier ingeniero que haya trabajado en la rebaja de pesos de un coche actual para cumplir normativas de emisiones querría matar al mente calenturienta que pensó en colocar granito en el salpicadero del coche. Te lo garantizo.
También encontraba su lugar el Fórmula E. No entiendo, al menos por el momento, el motivo de asociar a DS con este campeonato donde, además, por el momento no hay muchas libertades tecnológicas, aunque el año que viene comienza la carrera de desarrollo propio de ciertos elementos del coche. Si DS acaba fabricando coches eléctricos, puede cobrar sentido, pero hoy por hoy…
Y, a todo esto, ¿cómo le sienta el nuevo diseño al DS4? Pues yo lo prefería con los dos chevrones, pues tenía más personalidad en su frontal, pero he de decir que el exquisito trabajo de remate de la calandra ha dado sus frutos, y por fuera el coche tiene un toque “premium” que gusta.
El habitáculo también da un paso adelante, y el nuevo sistema de infoentretenimiento ya no tiene “vergüenzas” respecto a sus rivales. En todo caso, se me sigue haciendo raro este coche. Juega demasiado cerca de los compactos tradicionales para ser considerado un C-SUV, y eso creo que le deja en tierra de nadie. Comercialmente no ha sido un éxito, y sinceramente, dudo que lo llegue a ser en esta generación. O DS juega a compactos o juega a C-SUV, pero en medio se complica todo.
Y de DS a Subaru. El Levorg era el protagonista, merecido, de todas las atenciones. La variante de carrocería familiar del Impreza (que no se vende en España) hereda mucho del WRX STI, como el capó con toma de aire integrada. El habitáculo está mejor rematado que nunca, con un nuevo sistema de infoentretenimiento que ya no parece comprado e instalado en Norauto, un freno de mano eléctrico y materiales y ajustes que dan otro paso adelante. La ergonomía sigue siendo un poco caótica, con tres pantallas a color distintas, con un mando controlando el ordenador de abordo entre los difusores de aire centrales, pero por lo demás, es un coche “muy Subaru”.
Las plazas traseras me parecieron más que suficientes, y el maletero amplio. Es un coche que, conociendo bien a Subaru y sabiendo cómo van sus cambios, motores y puesta a punto de chasis, “me motiva”. ¿El problema? Que de momento sólo se venderá con un motor de gasolina de 170 caballos asociado a un cambio CVT.
Puede que en Japón los cambios CVT sean del gusto de los clientes, casi por obligación comercial (los hay en casi todos los modelos que allí se venden), pero en Europa, al cliente objetivo de este producto, entiendo que le gustaría poder comprarlo como manual. Pero ya sabemos que Fuji Heavy Industries no gusta de tener demasiada variedad de gama. Diré más, con motor diésel de 150 caballos y cambio manual, este coche tendría mucho más potencial.
Sea como sea, lo probaremos antes de final de año casi con toda seguridad, y entonces sacaremos conclusiones. Con un precio bien ajustado a otros familiares compactos, léase León ST FR, puede convertirse en esa alternativa poderosa “del que sabe de este mundillo”.
Ah, por cierto, también estaba por allí el re-estilizado XV, con diferencias imposibles de apreciar, y que hereda también el nuevo y mejorado sistema de infoentretenimiento, así como recalibraciones en la suspensión.
Y de Subaru a Renault. El Megane no sólo era el protagonista del rombo, sino también uno de los coches más importantes del Salón. A fin de cuentas, junto con el Astra y el Tiguan, eran las tres novedades de mayor volumen de ventas de la exposición.
¿Impresiones del coche? Raras, la verdad, en lo estético. El frontal se me antoja algo recargado, no sé si por los faros o por el exceso de calandra con rombo. LA vista lateral me gusta. Recuerda al Clio, pero sin tanta curva orgánica y con algo más de solidez teutónica. La trasera, con los faros cuyas tulipas están moldeadas en tres dimensiones, tienen un toque “guay”.
Lo mejor del coche, sin duda, es el habitáculo. El salto adelante es épico. La integración del sistema de infoentretenimiento estilo Espace, más alto que ancho, el empleo de nuevos materiales, el cuadro de instrumentos tomado del Kadjar…
Todo está a un nivel que Renault nunca antes había tenido en el segmento C. Luego habrá que valorar cómo envejece y si tiene grillos, pero la experiencia en el Salón es la de un coche mucho mejor hecho que antes.
También estaba el GT por allí. Renault es una de esas marcas inteligentes que, puestos a ahorrar peso, han pasado de montar cubiertas al motor completamente innecesarias. Puede que el vano quede más caótico, pero al menos tiene sentido que sea así. Por cierto, que con el kit de carrocería, el GT “mola más”.
Con el nacimiento del Kadjar, seguro que el Megane pierde ventas en favor del C-SUV, de clientes “robados” en plena exposición, pero esta generación, que habrá que ver si acaba teniendo variante de tres puertas (si el Clio no la tiene…), está mejor armada que nunca para funcionar comercialmente.
Y de Renault a Lexus. Allí, al lado del precioso RC F (cómo me gusta ese aparato), estaba el nuevo RX. El cambio de estética del modelo viejo al nuevo ha resultado muy positivo, y aunque la calandra aún tiene sus detractores, la estética manga-tecno de Lexus ya se ha convertido en todo un icono que permite no confundir sus coches con los de la competencia. A mi me mola, las cosas como son…
Y de Lexus, corriendo a la rueda de prensa del Giulia de nuevo para llegar a la rueda de prensa a tiempo. No cabía un alfiler, decenas de cabezas por todos lados, y Lapo Elkann como improvisado protagonista, abrazándose con responsables de Fiat como Harald Wester o Altavilla. Arrancaba la presentación, y era Wester el que tomaba el mando.
Del evento en sí te hablaré en reportaje aparte, pero el 7:39 en Nürburgring sirvió para presentarnos el coche, por fin, con sus especificaciones finales.
Ya que le vamos a dedicar un reportaje adjunto, te invito a leerlo, en lugar de marearte aquí con todas las especificaciones y detalles, o se nos haría de noche.
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