Proyecto Alfa 75 América 3.0 6V
- Autor ilde
- Fecha de inicio
ilde
Alfista Veterano
Capítulo 28
Llegó por fin el día que llevaba más de 4 años esperando, abrir el motor y descubrir de donde provenía el dichoso ruido.
Recuerdo para los más despistados, que compré el coche averiado con un ruido muy desagradable, que provenía de la zona baja del motor. Hasta ahora no he abierto el motor porque quería ir paso a paso y zanjar otras partes del coche primero. Ahora ya es el turno y me centro 100% en él.
Foto de familia; el motor de la izquierda procede del 75 que compré para despiezar (quema mucho aceite...aros en mal estado), el del centro es de un cliente, y el de la derecha es el de mi Alfa.
Así que empezamos desmontando las correas de servicio y despejando el bloque.
Quitamos el compresor del A.C, la bomba de dirección y el alternador. Los guardamos para más adelante comprobar su estado y sustituir algún componente si es necesario.
Seguimos desmontando y despejamos toda la parte superior, como es el colector de admisión, rampa de inyectores y las tapas de culata. También quitamos el conjunto de bomba agua y termostato.
Aquí el maldito tensor hidráulico que siempre pierde aceite. Hay un kit de reparación, que, si se repara bien, puede quedar el tensor muy bien para mucho tiempo. También está la opción de hacer la conversión al tensor mecánico, el cual ya montan todas las versiones siguientes como son los 164 V6, 155 v6, GTV 916, etc. Personalmente prefiero el mecánico, porque es fiable y nos olvidamos de las fugas de aceite para siempre. Más adelante explico cómo hacer la conversión al tensor mecánico, porque hay que variar un par de cosas.
Por detrás solo me falta quitar el volante motor.
Antes de desmontar la correa dentada de distribución nos fijamos que las marcas de reglaje de los árboles de levas y la polea del cigüeñal están en su sitio.
Una vez asegurados que el motor está en marcas, procedemos a sacar ambas culatas.
Las culatas, después de comprobar visualmente que no hay nada roto o en mal estado, las puedo llevar a mi rectificador de confianza, para que empiece a trabajar con ellas. Se descarbonizarán, se repasarán los planos, se cambiarán retenes y casquillos de válvulas, se esmerilarán las válvulas y asientos entre otros muchos más trabajos. También aprovecharemos para pulir y agrandar un poco los conductos de admisión. Y sobre todo y lo más importante, hacer un buen reglaje de válvulas.
Así que respecto a las culatas poco más, cuando me las traigan estarán listas para montar.
Ahora sujetamos el motor en un caballete de motores, para poder trabajar más cómodos y poder darle la vuelta con comodidad como si de un pollo se tratase.
Por arriba de momento bien, mucha mierda pero bien. Ahora vamos a abrir por debajo.
Sacamos el cárter fuera y por fin encontramos restos metálicos que no deberían de estar ahí.
Seguimos desmontamos, quitamos las cabezas de las bielas y sacamos los pistones fuera.
Y por fin después de tanto tiempo, pude saber que le pasaba al motor.
Un cojinete de biela, en concreto del pistón numero 6 y el más alejado de la bomba de aceite (falta de lubricación), empezó a coger holgura y se sobrecalentó tanto, que se fundió. Los restos metálicos que hemos encontrado no son de los cojinetes, son trozos de pistón. De tanta holgura que cogió la biela, la falda del pistón golpeó contra el contrapeso del cigüeñal, partiendo un trozo de pistón y haciendo un buen estropicio.
Después de tantas teorías y suposiciones de donde provenía el ruido del motor, ha acabado siendo lo primero que dije nada más escucharlo: “suena a biela”. Las dudas siempre han sido porque el ruido era más bien irregular y sin seguir un patrón, lo contrario a como suele sonar una biela.
Después de valorar la situación y sabiendo que el cigüeñal esta arañado, una biela y pistón jodidos, y toda la viruta metálica que ha estado circulando por el bloque, decido desmontar el otro motor que tengo de repuesto y aprovechar el bloque, cigüeñal y bielas. Los pistones y camisas van nuevas, y por supuesto los aros, cojinetes…
Llegó por fin el día que llevaba más de 4 años esperando, abrir el motor y descubrir de donde provenía el dichoso ruido.
Recuerdo para los más despistados, que compré el coche averiado con un ruido muy desagradable, que provenía de la zona baja del motor. Hasta ahora no he abierto el motor porque quería ir paso a paso y zanjar otras partes del coche primero. Ahora ya es el turno y me centro 100% en él.
Foto de familia; el motor de la izquierda procede del 75 que compré para despiezar (quema mucho aceite...aros en mal estado), el del centro es de un cliente, y el de la derecha es el de mi Alfa.
Así que empezamos desmontando las correas de servicio y despejando el bloque.
Quitamos el compresor del A.C, la bomba de dirección y el alternador. Los guardamos para más adelante comprobar su estado y sustituir algún componente si es necesario.
Seguimos desmontando y despejamos toda la parte superior, como es el colector de admisión, rampa de inyectores y las tapas de culata. También quitamos el conjunto de bomba agua y termostato.
Aquí el maldito tensor hidráulico que siempre pierde aceite. Hay un kit de reparación, que, si se repara bien, puede quedar el tensor muy bien para mucho tiempo. También está la opción de hacer la conversión al tensor mecánico, el cual ya montan todas las versiones siguientes como son los 164 V6, 155 v6, GTV 916, etc. Personalmente prefiero el mecánico, porque es fiable y nos olvidamos de las fugas de aceite para siempre. Más adelante explico cómo hacer la conversión al tensor mecánico, porque hay que variar un par de cosas.
Por detrás solo me falta quitar el volante motor.
Antes de desmontar la correa dentada de distribución nos fijamos que las marcas de reglaje de los árboles de levas y la polea del cigüeñal están en su sitio.
Una vez asegurados que el motor está en marcas, procedemos a sacar ambas culatas.
Las culatas, después de comprobar visualmente que no hay nada roto o en mal estado, las puedo llevar a mi rectificador de confianza, para que empiece a trabajar con ellas. Se descarbonizarán, se repasarán los planos, se cambiarán retenes y casquillos de válvulas, se esmerilarán las válvulas y asientos entre otros muchos más trabajos. También aprovecharemos para pulir y agrandar un poco los conductos de admisión. Y sobre todo y lo más importante, hacer un buen reglaje de válvulas.
Así que respecto a las culatas poco más, cuando me las traigan estarán listas para montar.
Ahora sujetamos el motor en un caballete de motores, para poder trabajar más cómodos y poder darle la vuelta con comodidad como si de un pollo se tratase.
Por arriba de momento bien, mucha mierda pero bien. Ahora vamos a abrir por debajo.
Sacamos el cárter fuera y por fin encontramos restos metálicos que no deberían de estar ahí.
Seguimos desmontamos, quitamos las cabezas de las bielas y sacamos los pistones fuera.
Y por fin después de tanto tiempo, pude saber que le pasaba al motor.
Un cojinete de biela, en concreto del pistón numero 6 y el más alejado de la bomba de aceite (falta de lubricación), empezó a coger holgura y se sobrecalentó tanto, que se fundió. Los restos metálicos que hemos encontrado no son de los cojinetes, son trozos de pistón. De tanta holgura que cogió la biela, la falda del pistón golpeó contra el contrapeso del cigüeñal, partiendo un trozo de pistón y haciendo un buen estropicio.
Después de tantas teorías y suposiciones de donde provenía el ruido del motor, ha acabado siendo lo primero que dije nada más escucharlo: “suena a biela”. Las dudas siempre han sido porque el ruido era más bien irregular y sin seguir un patrón, lo contrario a como suele sonar una biela.
Después de valorar la situación y sabiendo que el cigüeñal esta arañado, una biela y pistón jodidos, y toda la viruta metálica que ha estado circulando por el bloque, decido desmontar el otro motor que tengo de repuesto y aprovechar el bloque, cigüeñal y bielas. Los pistones y camisas van nuevas, y por supuesto los aros, cojinetes…
Te está quedando genial! Te acabo de dejar un privado preguntando por unas piezas. Saludos
ilde
Alfista Veterano
Capítulo 29
Empieza lo realmente divertido, el montaje del motor. Lo primero es preparar y limpiar el bloque. Las culatas ya están acabadas y listas para montar.
En este apartado poco más que explicar, así que manos a la obra.
He usado mucho desengrasante, y gasolina, y el resultado es muy bueno.
Lo dejamos bien tapado que no entre nada de polvo.
Empieza lo realmente divertido, el montaje del motor. Lo primero es preparar y limpiar el bloque. Las culatas ya están acabadas y listas para montar.
En este apartado poco más que explicar, así que manos a la obra.
He usado mucho desengrasante, y gasolina, y el resultado es muy bueno.
Lo dejamos bien tapado que no entre nada de polvo.
ilde
Alfista Veterano
Capítulo 30
Vamos avanzando pequeñas zonas del motor, en este caso los inyectores.
Lo primero es limpiarlos un poco con una máquina casera que me dejó un amigo. Básicamente le va dando impulsos al inyector en intervalos de un segundo. De esta manera, dejamos un rato cada inyector que vaya trabajando con gasolina mezclada con un limpiador de inyectores. Así que, sin desmontarlos de la rampa, taponamos el retorno y le conectamos por la entrada una manguera con gasolina y limpiador. Le ponemos el conector y a trabajar.
Una vez limpios, desmontamos todos los componentes para poder limpiar y pintar los inyectores, sustituir juntas y manguitos.
Volvemos a montar todo y lo guardamos bien para cuando los tengamos que montar.
Vamos avanzando pequeñas zonas del motor, en este caso los inyectores.
Lo primero es limpiarlos un poco con una máquina casera que me dejó un amigo. Básicamente le va dando impulsos al inyector en intervalos de un segundo. De esta manera, dejamos un rato cada inyector que vaya trabajando con gasolina mezclada con un limpiador de inyectores. Así que, sin desmontarlos de la rampa, taponamos el retorno y le conectamos por la entrada una manguera con gasolina y limpiador. Le ponemos el conector y a trabajar.
Una vez limpios, desmontamos todos los componentes para poder limpiar y pintar los inyectores, sustituir juntas y manguitos.
Volvemos a montar todo y lo guardamos bien para cuando los tengamos que montar.
ilde
Alfista Veterano
Capítulo 32
Como ya comenté anteriormente, estos motores llevan el tensor de la distribución hidráulico, el cual siempre pierde aceite. Hay un kit de reparación, que, si se repara bien, puede quedar el tensor muy bien para mucho tiempo. También está la opción de hacer la conversión al tensor mecánico, el cual ya montan todas las versiones siguientes como son los 164 V6, 155 v6, GTV 916, etc. Personalmente prefiero el mecánico, porque es fiable y nos olvidamos de las fugas de aceite para siempre.
Os muestro una conversión que hice a otro 75 América de un cliente, el mío lo haré exactamente igual (de hecho ya lo tengo hecho).
Una comparativa del viejo hidráulico al nuevo mecánico:
Una vez quitado el tensor hidráulico, nos queda un esparrago hueco y un agujero donde pasa aceite. Ambos los tenemos que anular. Al agujero hay que hacerle una rosca nueva con un macho de métrico 8 y lo tapamos con un esparrago bien impregnado de sellador de roscas.
El esparrago ponemos una nuevo macizo mucho más corto y solucionado.
Y aquí el resultado final.
Lo más delicado de la operación es el punto óptimo de tensado. El tensor trae una marca que a medida que lo tensas se aproxima a otra marca que deben coincidir. Pues bien, esa marca no es la de tensado, de hecho, si la dejáramos en ese punto la correa quedaría muy floja y se pasaría algún diente. El tensor ha de estar unos 3-4 milímetros pasada esa marca. Luego para asegurarnos que esta bien, movemos el motor a mano y veremos que la marca del tensor va oscilando según la fuerza que le ejerce la correa. Tenemos que controlar, que en el punto donde la correa ejerza menos carga al tensor, la marca no retroceda más allá de su otra marca. La explicación creo que es más confusa que la práctica.
Como ya comenté anteriormente, estos motores llevan el tensor de la distribución hidráulico, el cual siempre pierde aceite. Hay un kit de reparación, que, si se repara bien, puede quedar el tensor muy bien para mucho tiempo. También está la opción de hacer la conversión al tensor mecánico, el cual ya montan todas las versiones siguientes como son los 164 V6, 155 v6, GTV 916, etc. Personalmente prefiero el mecánico, porque es fiable y nos olvidamos de las fugas de aceite para siempre.
Os muestro una conversión que hice a otro 75 América de un cliente, el mío lo haré exactamente igual (de hecho ya lo tengo hecho).
Una comparativa del viejo hidráulico al nuevo mecánico:
Una vez quitado el tensor hidráulico, nos queda un esparrago hueco y un agujero donde pasa aceite. Ambos los tenemos que anular. Al agujero hay que hacerle una rosca nueva con un macho de métrico 8 y lo tapamos con un esparrago bien impregnado de sellador de roscas.
El esparrago ponemos una nuevo macizo mucho más corto y solucionado.
Y aquí el resultado final.
Lo más delicado de la operación es el punto óptimo de tensado. El tensor trae una marca que a medida que lo tensas se aproxima a otra marca que deben coincidir. Pues bien, esa marca no es la de tensado, de hecho, si la dejáramos en ese punto la correa quedaría muy floja y se pasaría algún diente. El tensor ha de estar unos 3-4 milímetros pasada esa marca. Luego para asegurarnos que esta bien, movemos el motor a mano y veremos que la marca del tensor va oscilando según la fuerza que le ejerce la correa. Tenemos que controlar, que en el punto donde la correa ejerza menos carga al tensor, la marca no retroceda más allá de su otra marca. La explicación creo que es más confusa que la práctica.
ilde
Alfista Veterano
Capítulo 33
Empezamos con el montaje del motor. Después de tantas horas limpiando y preparando piezas para su montaje por fin llegó el día.
Lo primero es el cigüeñal, el cual tuve que coger el del motor completo que compré, porque el mío estaba echo mierda.
Nos aseguramos que los alojamientos de los casquillos de cigüeñal en el bloque están totalmente limpios, y procedemos a montarlos.
También colocamos los axiales en su sitio, y ahora sí, cigüeñal para dentro.
Ahora es el turno de las tapas de bancada que procedemos igual, todo bien limpio y casquillos para dentro.
Ahora viene uno de los puntos críticos de este motor, colocar bien la última tapa de bancada. Es compleja de poner porque lleva dos bigotes en los extremos para sellar bien el paso de aceite, además del retén. Hay que tener en cuenta, que los bigotes tienen que llegar hasta el final, sino dejaran un hueco por donde se colara el aceite. También es importante que cuesten de entrar, sino no sellaran bien.
Así que ya podemos apretar en dos fases, a su par correspondiente.
Nos aseguramos que el cigüeñal gira suave con la mano, y medimos en el extremo que gire perfecto y controlamos que el movimiento axial está dentro de medidas. Todo está correcto, así que podemos continuar.
Empezamos con el montaje del motor. Después de tantas horas limpiando y preparando piezas para su montaje por fin llegó el día.
Lo primero es el cigüeñal, el cual tuve que coger el del motor completo que compré, porque el mío estaba echo mierda.
Nos aseguramos que los alojamientos de los casquillos de cigüeñal en el bloque están totalmente limpios, y procedemos a montarlos.
También colocamos los axiales en su sitio, y ahora sí, cigüeñal para dentro.
Ahora es el turno de las tapas de bancada que procedemos igual, todo bien limpio y casquillos para dentro.
Ahora viene uno de los puntos críticos de este motor, colocar bien la última tapa de bancada. Es compleja de poner porque lleva dos bigotes en los extremos para sellar bien el paso de aceite, además del retén. Hay que tener en cuenta, que los bigotes tienen que llegar hasta el final, sino dejaran un hueco por donde se colara el aceite. También es importante que cuesten de entrar, sino no sellaran bien.
Así que ya podemos apretar en dos fases, a su par correspondiente.
Nos aseguramos que el cigüeñal gira suave con la mano, y medimos en el extremo que gire perfecto y controlamos que el movimiento axial está dentro de medidas. Todo está correcto, así que podemos continuar.
ilde
Alfista Veterano
Capítulo 34
Ahora le toca el turno a las camisas. Dejamos los pistones a un lado de momento y nos centramos en las camisas.
Son camisas húmedas y la manera de sellar en el bloque para que no pase agua al aceite es con una tórica muy finita de vital importancia.
Así que colocamos las juntas tóricas con mucho mimo e introducimos las camisas en su alojamiento en el bloque.
Las camisas quedan sueltas y no quedaran bien sujetas hasta que pongamos las culatas y apretemos al par, donde las propias culatas empujan las camisas haciendo un paquete. Así que hay que fijarlas bien para que cuando le demos la vuelta al bloque para apretar las bielas no se nos caigan.
Ahora le toca el turno a las camisas. Dejamos los pistones a un lado de momento y nos centramos en las camisas.
Son camisas húmedas y la manera de sellar en el bloque para que no pase agua al aceite es con una tórica muy finita de vital importancia.
Así que colocamos las juntas tóricas con mucho mimo e introducimos las camisas en su alojamiento en el bloque.
Las camisas quedan sueltas y no quedaran bien sujetas hasta que pongamos las culatas y apretemos al par, donde las propias culatas empujan las camisas haciendo un paquete. Así que hay que fijarlas bien para que cuando le demos la vuelta al bloque para apretar las bielas no se nos caigan.
Última edición:
ilde
Alfista Veterano
Capítulo 35
Seguimos colocando piezas y es el turno de los pistones.
Los aros ya vienen colocados, únicamente tendremos que tener en cuenta la posición de cara aro cuando los vayamos a meter dentro de las camisas.
Ahora se trata de desmontar las bielas de los pisones viejos, limpiarlas bien y ponerlas en los nuevos. Nos aseguramos que los bulones entran bien y los aseguramos con sus anillos de retención. También prestamos especial atención de colocar las bielas en su posición correcta respecto al pistón.
Así que, con la ayuda de un compresor de aros, vamos introduciendo los pistones en las camisas, respetando la posición del pistón, el cual va marcado con una flecha que indica la dirección de montaje, en este caso la distribución.
A medida que ponemos cada pistón, giramos el bloque, apretamos la cabeza de la biela y giramos el cigüeñal para corroborar que gira con suavidad. Lo normal es que se vaya endureciendo a medida que vamos colocando los pistones restantes.
Aprovechamos también para abrir la bomba de aceite, mirar su estado y medir tolerancias.
Montamos la bomba en su sitio y tapamos bien, sobre todo ahora para que no entre nada de polvo.
Seguimos colocando piezas y es el turno de los pistones.
Los aros ya vienen colocados, únicamente tendremos que tener en cuenta la posición de cara aro cuando los vayamos a meter dentro de las camisas.
Ahora se trata de desmontar las bielas de los pisones viejos, limpiarlas bien y ponerlas en los nuevos. Nos aseguramos que los bulones entran bien y los aseguramos con sus anillos de retención. También prestamos especial atención de colocar las bielas en su posición correcta respecto al pistón.
Así que, con la ayuda de un compresor de aros, vamos introduciendo los pistones en las camisas, respetando la posición del pistón, el cual va marcado con una flecha que indica la dirección de montaje, en este caso la distribución.
A medida que ponemos cada pistón, giramos el bloque, apretamos la cabeza de la biela y giramos el cigüeñal para corroborar que gira con suavidad. Lo normal es que se vaya endureciendo a medida que vamos colocando los pistones restantes.
Aprovechamos también para abrir la bomba de aceite, mirar su estado y medir tolerancias.
Montamos la bomba en su sitio y tapamos bien, sobre todo ahora para que no entre nada de polvo.
Última edición: