Poniendo en forma mi Sprint 1.5 QV
- Autor medranoe
- Fecha de inicio
Buenas.
Pongo una imagen con el despiece oficial de Alfa Romeo para las culatas de los motores tipo 301.46, por si te sirve de ayuda para, con las referencias oficiales en su día de las guías de válvulas de escape, obtener sus dimensiones o recambio equivalente en la actualidad:
¡Suerte, y adelante con el proyecto!
Pongo una imagen con el despiece oficial de Alfa Romeo para las culatas de los motores tipo 301.46, por si te sirve de ayuda para, con las referencias oficiales en su día de las guías de válvulas de escape, obtener sus dimensiones o recambio equivalente en la actualidad:
¡Suerte, y adelante con el proyecto!
Alfisionao dijo:Buenas.
Pongo una imagen con el despiece oficial de Alfa Romeo para las culatas de los motores tipo 301.46, por si te sirve de ayuda para, con las referencias oficiales en su día de las guías de válvulas de escape, obtener sus dimensiones o recambio equivalente en la actualidad:
¡Suerte, y adelante con el proyecto!
Muchas gracias Alfisionao por la información y el aporte. Por lo que puedo ver en la ficha, este despiece de la culata corresponde al motor AR 30146 de 1500 del año 1986, o sea el mio. Y como queriamos demostrar
las guías de las válvulas de admisión (la de la posición interior) y las de escape (posición exterior) son las mismas ya que tienen la misma referencia. También se puede ver que hay dos referencias para los asientos de las válvulas, una de 38mm y otra de 40mm lo que explica que para este motor en según donde mires las válvulas de admisión sean de 38mm y/o 40mm. Con esto creo que ya podemos pedir tranquilos las guías VG000500 para admisión y escape.Aprovecho para pedirte si me puedes indicar dónde se pueden descargar estas fichas ya que yo las la únicas que he encontrado son las del Alfa 33 y del Sprint del 89 que solo se fabricó en versiones de 1700 y 1300.
Muchas gracias de nuevo.
Muchas de nadas, faltaría más.
Las microfichas en "pdf" las descargué hace ya tiempo de ésta página:
http://alfasprint.extra.hu/
En concreto es el archivo denominado "Alfasud 3'series Mechanics Microfiche - 1987 Sud Ti 2/3 p., Berlina 3/4/5 p.,
Sprint Veloce, 3'series", yo descargué la versión en alta resolución que pesa 90,2 Mbytes.
Saludos.
Las microfichas en "pdf" las descargué hace ya tiempo de ésta página:
http://alfasprint.extra.hu/
En concreto es el archivo denominado "Alfasud 3'series Mechanics Microfiche - 1987 Sud Ti 2/3 p., Berlina 3/4/5 p.,
Sprint Veloce, 3'series", yo descargué la versión en alta resolución que pesa 90,2 Mbytes.
Saludos.
Alfisionao dijo:Muchas de nadas, faltaría más.
Las microfichas en "pdf" las descargué hace ya tiempo de ésta página:
http://alfasprint.extra.hu/
En concreto es el archivo denominado "Alfasud 3'series Mechanics Microfiche - 1987 Sud Ti 2/3 p., Berlina 3/4/5 p.,
Sprint Veloce, 3'series", yo descargué la versión en alta resolución que pesa 90,2 Mbytes.
Saludos.
Muchas gracias compañero por tu tiempo y la info.
Un saludo,
En primer lugar enhorabuena por la adquisición, tengo uno exactamente igual...
Si se te levanta demasiado el morro cuando arrancas, se notan los 105 cv, una barra estabilizadora que ya llevaban los 1.7 te sirve a la perfección.
Pdta. Cualquier cosa que necesites, piezas, reparaciones o consejos ni lo dudes... Contáctame..
A disponer
Si se te levanta demasiado el morro cuando arrancas, se notan los 105 cv, una barra estabilizadora que ya llevaban los 1.7 te sirve a la perfección.
Pdta. Cualquier cosa que necesites, piezas, reparaciones o consejos ni lo dudes... Contáctame..
A disponer
Hola de nuevo, seguimos actualizando........
He tardado un poco hasta que he podido avanzar ya que el tema de las guías de válvulas se ha complicado un poco. Primero ha habido que aclararse en si todas las guías son iguales o si las de admisión y escape son distintas. Después de seguir buscando y consultando, me he decidido a poner las referencias de las guías de válvula que son diferentes para admisión y escape, lo cuál nos ha obligado a buscar largo y tendido un juego de guías de válvula de admisión y otro de escape que al final han aparecido de la marca Metelli y que como podéis ver su aspecto en la foto han debido salir de algún museo del recambio de Italia ;D ;D ;D. En realidad pedí 5 de cada por si cascaba alguna en el montaje.
Como podéis ver en la siguiente foto la guía de admisión es de 40,5mm de largo frente a los 44mm que mide la escape. El diámetro exterior en ambos casos es el mismo 13,1mm. También la forma de la cabeza es diferente en la de admisión para que ajuste perfectamente la junta y es por ello que las guías de escape aparentemente no llevan junta, tal y como me las encontré al abrir el motor.
Para meter las guías en su posición ha habido que "hornear" las culatas a 150º durante 40min y prepararse el útil que podéis ver en la siguiente foto. Para ello he utilizado una válvula de escape vieja, unas arandelas y un par de tuercas. Lo más difícil ha sido conseguir cortar el anillo de cobre que se ve en la foto a la medida exacta de 10mm. Para ello he utilizado un tubo de cobre de 18mm y un cortatubos de fontanero y al final al sexto intento he conseguido la medida que buscaba. El anillo es importante ya que al golpear con el martillo sobre la cabeza de la válvula impide que la cabeza de la guia de la válvula no baje más allá de los 10mm que debe sobresalir.
En la foto siguiente se puede ver la guía y el útil en posición de entrada.....
En esta otra con la guía en su posición final. Untando la guía con aceite de motor y golpeando con cariño con un martillo normal de 20mm la guia baja sin problemas hasta su posición.
Con este procedimiento las cabezas de las guías han quedado entre 9,78 y 10,14mm valores que doy por buenos ya que según el manual han de quedar entre 9,8 y 10mm. Seguramente si conseguis haceros con el útil A.3.0469 que viene en el manual consigáis algo más de presisión pero como ya he comentado con anterioridad yo no lo he encontrado por ninguna parte. La diferencia de altura se debe a que el anillo de cobre va cediendo algo al golpear contra la arandela al encajar la guía en su posición final. Pensé en usar tubo de acero pero en ese caso estoy seguro que habría dañado/marcado la culata que es de aluminio y el resultado final estoy casi seguro que habría sido el mismo
En esta foto se puede ver la culata con todas sus guias ya montadas. También podeis ver al fondo las guias viejas que como se puede apreciar eran todas iguales ??? ??? ???.
Una vez finalizada esta operación ya estamos listos para llevar el motor al taller de rectificados, cosa que haré la semana que viene y en una semana más estaremos listos para empezar a montar el motor.
ACTUALIZO: Como ya he indicado en la entrada #74 para la tarea anterior podemos considerar que este trabajo nos lo hagan en el taller de rectificado al tiempo que nos planifican las culatas............
Finalmente los trabajos que nos harán son:
- Mandrinar y bruñir los cilindros para llevarlos a una cota de 84,6mm, para ello hay que llevar uno de los pistones nuevos para que el maestro tornero deje el juego entre cilindro y pistón entre 0,03 y 0,06mm que es lo que especifica el fabricante.
- Planificar/rebajar las culatas hasta como máximo una altura de mínima de 77,25mm
- Rectificar los asientos de las válvulas para lo que también hay que llevarles un válvula de admisión y otra de escape para que el trabajo se haga con la máxima precisión.
Para lo que tengáis curiosidad deciros que por todo esto me cobrarán 370€ que después de lo que he estado mirando me parece un precio bastante ajustado.
Mientras nos hacen los trabajos de rectificado me dedicaré a buscar/comprar las piezas necesarias (casquillos, retenes, juntas, sellantes, etc) para montar el motor y alguna cosilla más que iré subiendo al foro.
Un saludo a todos y seguiremos informando....
He tardado un poco hasta que he podido avanzar ya que el tema de las guías de válvulas se ha complicado un poco. Primero ha habido que aclararse en si todas las guías son iguales o si las de admisión y escape son distintas. Después de seguir buscando y consultando, me he decidido a poner las referencias de las guías de válvula que son diferentes para admisión y escape, lo cuál nos ha obligado a buscar largo y tendido un juego de guías de válvula de admisión y otro de escape que al final han aparecido de la marca Metelli y que como podéis ver su aspecto en la foto han debido salir de algún museo del recambio de Italia ;D ;D ;D. En realidad pedí 5 de cada por si cascaba alguna en el montaje.
Como podéis ver en la siguiente foto la guía de admisión es de 40,5mm de largo frente a los 44mm que mide la escape. El diámetro exterior en ambos casos es el mismo 13,1mm. También la forma de la cabeza es diferente en la de admisión para que ajuste perfectamente la junta y es por ello que las guías de escape aparentemente no llevan junta, tal y como me las encontré al abrir el motor.
Para meter las guías en su posición ha habido que "hornear" las culatas a 150º durante 40min y prepararse el útil que podéis ver en la siguiente foto. Para ello he utilizado una válvula de escape vieja, unas arandelas y un par de tuercas. Lo más difícil ha sido conseguir cortar el anillo de cobre que se ve en la foto a la medida exacta de 10mm. Para ello he utilizado un tubo de cobre de 18mm y un cortatubos de fontanero y al final al sexto intento he conseguido la medida que buscaba. El anillo es importante ya que al golpear con el martillo sobre la cabeza de la válvula impide que la cabeza de la guia de la válvula no baje más allá de los 10mm que debe sobresalir.
En la foto siguiente se puede ver la guía y el útil en posición de entrada.....
En esta otra con la guía en su posición final. Untando la guía con aceite de motor y golpeando con cariño con un martillo normal de 20mm la guia baja sin problemas hasta su posición.
Con este procedimiento las cabezas de las guías han quedado entre 9,78 y 10,14mm valores que doy por buenos ya que según el manual han de quedar entre 9,8 y 10mm. Seguramente si conseguis haceros con el útil A.3.0469 que viene en el manual consigáis algo más de presisión pero como ya he comentado con anterioridad yo no lo he encontrado por ninguna parte. La diferencia de altura se debe a que el anillo de cobre va cediendo algo al golpear contra la arandela al encajar la guía en su posición final. Pensé en usar tubo de acero pero en ese caso estoy seguro que habría dañado/marcado la culata que es de aluminio y el resultado final estoy casi seguro que habría sido el mismo
En esta foto se puede ver la culata con todas sus guias ya montadas. También podeis ver al fondo las guias viejas que como se puede apreciar eran todas iguales ??? ??? ???.
Una vez finalizada esta operación ya estamos listos para llevar el motor al taller de rectificados, cosa que haré la semana que viene y en una semana más estaremos listos para empezar a montar el motor.
ACTUALIZO: Como ya he indicado en la entrada #74 para la tarea anterior podemos considerar que este trabajo nos lo hagan en el taller de rectificado al tiempo que nos planifican las culatas............
Finalmente los trabajos que nos harán son:
- Mandrinar y bruñir los cilindros para llevarlos a una cota de 84,6mm, para ello hay que llevar uno de los pistones nuevos para que el maestro tornero deje el juego entre cilindro y pistón entre 0,03 y 0,06mm que es lo que especifica el fabricante.
- Planificar/rebajar las culatas hasta como máximo una altura de mínima de 77,25mm
- Rectificar los asientos de las válvulas para lo que también hay que llevarles un válvula de admisión y otra de escape para que el trabajo se haga con la máxima precisión.
Para lo que tengáis curiosidad deciros que por todo esto me cobrarán 370€ que después de lo que he estado mirando me parece un precio bastante ajustado.
Mientras nos hacen los trabajos de rectificado me dedicaré a buscar/comprar las piezas necesarias (casquillos, retenes, juntas, sellantes, etc) para montar el motor y alguna cosilla más que iré subiendo al foro.
Un saludo a todos y seguiremos informando....
Bueno chicos, os pongo una breve actualización de por donde vamos:
Este viernes fui al taller de rectificados a recoger el motor y esto es lo que me dieron.... .
Las culatas planificadas y los asientos de las válvulas rectificados. Al final la altura de la culata ha quedado en 77,68mm lo cual está bien ya que la altura mínima establecida por el fabricante es de 77,25mm. Os pongo una foto para que podáis ver el resultado. Podemos pedir que nos rebajen las culatas por debajo de los 77,68mm que han hecho falta hasta el límite admisible de 77,25mm aunque yo no o recomiento salvo que se trate de una potenciación para competición.
También me han dado el bloque rectificado a 84.6mm. En la foto podeis ver el pistón de 84.6 dentro del bloque que ha quedado perfectamente ajustado y a la tolerancia establecida.
Os pongo una foto más de uno de los cilindros en la que se puede apreciar el estriado del bruñido que es fundamental para asegurar un buen rodaje, el correcto asentamiento entre cilindro y segmentos y también una buena lubricación del cilindro. Recordar que cuando cambiéis segmentos y aunque no rectifiqueis los cilindros, el bruñido es esencial.
El lunes pediré las piezas (casquillos, retenes, etc) y el fin de semana que viene empezaré a montar el motor , ya os iré contando..........
Un saludo a todos.
Este viernes fui al taller de rectificados a recoger el motor y esto es lo que me dieron....
.Las culatas planificadas y los asientos de las válvulas rectificados. Al final la altura de la culata ha quedado en 77,68mm lo cual está bien ya que la altura mínima establecida por el fabricante es de 77,25mm. Os pongo una foto para que podáis ver el resultado. Podemos pedir que nos rebajen las culatas por debajo de los 77,68mm que han hecho falta hasta el límite admisible de 77,25mm aunque yo no o recomiento salvo que se trate de una potenciación para competición.
También me han dado el bloque rectificado a 84.6mm. En la foto podeis ver el pistón de 84.6 dentro del bloque que ha quedado perfectamente ajustado y a la tolerancia establecida.
Os pongo una foto más de uno de los cilindros en la que se puede apreciar el estriado del bruñido que es fundamental para asegurar un buen rodaje, el correcto asentamiento entre cilindro y segmentos y también una buena lubricación del cilindro. Recordar que cuando cambiéis segmentos y aunque no rectifiqueis los cilindros, el bruñido es esencial.
El lunes pediré las piezas (casquillos, retenes, etc) y el fin de semana que viene empezaré a montar el motor
, ya os iré contando..........Un saludo a todos.
Edu y Fabreta, todo se andará..... ,
De momento volvemos a los problemas con el recambio. Después de aceptarme el pedido los de Oscaro me han mandado un correo diciéndome que me devuelven el dinero de los cojinetes de cigüeñal y los casquillos de la biela ya que no disponen de esas de recambio
. Volvemos a los problemas para encontrar piezas. He vuelto a pedir estas piezas a otras web y veremos a ver que pasa. Supongo que con tiempo y paciencia acabarán apareciendo.
Yo de momento de momento jodido ya que sin estas dos piezas no puedo empezar a cerrar el motor que es lo que tenía planificado para este finde, que además es largo ya que el lunes es festivo en Madrid. Esperaremos acontecimientos.......
Un saludo.
,De momento volvemos a los problemas con el recambio. Después de aceptarme el pedido los de Oscaro me han mandado un correo diciéndome que me devuelven el dinero de los cojinetes de cigüeñal y los casquillos de la biela ya que no disponen de esas de recambio
. Volvemos a los problemas para encontrar piezas. He vuelto a pedir estas piezas a otras web y veremos a ver que pasa. Supongo que con tiempo y paciencia acabarán apareciendo.Yo de momento de momento jodido ya que sin estas dos piezas no puedo empezar a cerrar el motor que es lo que tenía planificado para este finde, que además es largo ya que el lunes es festivo en Madrid. Esperaremos acontecimientos.......
Un saludo.
Hola chicos, actualizo por donde vamos.......
Como todavía estoy esperando los cojinetes de bancada que espero finalmente me lleguen la semana que viene, he decidido ponerme para aprovechar el tiempo con una tarea que tenia en la lista de pendientes: silentbloks, palieres y bujes.
Aprovechando que está el chasis prácticamente desnudo por abajo, motor, cambios, escape, etc, he aprovechado a desmontar los brazos de la suspensión trasera, los brazos de la suspensión delantera y los bujes de las ruedas anteriores. Os pongo unas fotos de la secuencia de desmontaje (previamente le habremos echado aflojatodo, WD40 o similar al menos unas horas antes a todos las tuercas y tonillos, mi recomendación es que se lo echéis la noche anterior):
Para desmontar los bujes delanteros, primero hay que desmontar las pinzas de freno, algo bastante sencillo, solo hay que aflojar los tornillos (2) que veis en la foto, donde está la llave
Después aflojaremos la tuerca que sujeta el palier al buje. Yo he sido incapaz así que he desmontado el buje con el palier (mas adelante lo explico). Las tuercas que sujetan los brazos entre sí y al chasis (3 por cada brazo) y nos ayudaremos de un botador para sacar los tornillos. Después soltaremos los cuatro tornillos que sujetan el buje al amortiguador (ver foto) y ya tendremos el conjunto suelto en nuestras manos.
ACTUALIZO: Para desmontar la tuerca que fija el aplier al buje podemos hacerlo en casa ayudándonos de una palanca. En ocasiones posteriores (ver las entradas finales de este post) he utilizado una palanca de acero de 1m de largo de cuadradillo de 20x20mm y 1,2mm de grosor de las paredes que podemos encontrar por ejemplo en el Leroy Melin por menos de 5€. Para frenar el buje podemos pasar un destornillador grueso de acero al CRV por uno de los agujeros para los tornillos de la rueda. También podemos desmontar la rueda, quitar el embellecedor del centro de la llanta, volver a montarla y aplicar la palanca......
Os pongo un ejemplo del montaje
Después desmontaremos los 4 tirantes de la suspensión trasera, operación bastante sencilla, y ya estaremos listos para empezar a sustituir los silentblocks. En la foto siguiente tenéis una foto de las piezas desmontadas.
Una vez con todo desmontado, en mi caso alquilé una prensa en un taller especializado de alquiler de boxes en Alcalá de Henares al que voy habitualmente a hacer las revisiones de mis Alfas ya que está muy bien de precio, tienen todo tipo de herramienta profesional y siempre están dispuestos a echarte una mano y a enseñarte a hacer tu mismo algunas tareas complejas/delicadas. (www.tucarbox.com).
En la siguiente foto podéis ver la prensa en el proceso de extracción de los silenblocks de uno de los brazos traseros de la suspensión. El proceso requiere cierta paciencia ya que hay que acoplar el casquillo a la medida exacta del silentblock pero siempre inferior al orificio del brazo para no dañarlo. Al final en poco más de una hora estaban lo 8 silentbloks fuera. Os comento que la prensa ejerció una presión de 500kg aprox. para sacar los silentbloks por lo que esta labor en casa se me antoja bastante tediosa a base de quemar los silentblocks con un soplete y machacarlos con un cortafríos y un martillo como indican las intrucciones de Powerflex.
Para sacar los palieres utilicé en el mismo taller una pistola neumática de impacto de 900Nm que sacó las tuercas como si cortara mantequilla. También aproveché para sacar los tornillos de las poleas de la distribución que tampoco fui capaz de sacarlas después de varias tardes de infructuosos esfuerzos y medio bote de WD40
Para desacoplar el pivote del brazo inferior de la suspensión del buje hubo que usar un extractor ya que se trata un eje cónico que va apretado un huevo. Con esto ya tendréis el buje y el disco de freno sueltos por lo que podréis trabajar mejor sobre el brazo de la suspensión.
Después viene la parte más difícil y es soltar el pivote del brazo ya que viene remachado de fábrica.......
Asi que no nos queda otra que descabezar los remaches con paciencia para no dañar el brazo. Yo en mi caso utilicé el Dremel para descabezar los remaches y luego varias brocas para perforar parcialmente el remache y así debilitarlo. Finalmente con un botador salieron los puñeteros remaches. Para montar el pivote de recambio no hay problema ya que los 3 remaches vienen sustituidos por tornillos. En la foto podéis ver el proceso con dos remaches ya fuera y uno en proceso de desinstalación.
Finalmente con el brazo libre de estorbos podemos proceder a sacar lo silentblocks con comodidad en la prensa. He de decir que estos estaban apretados un huevo y hubo que aplicar 700kg en la prensa hasta que soltaron. Os dejo unas fotos de las "criaturitas" que por el tamaño que tienen mas bien parecen soportes de motor ;D ;D ;D, tambien podéis ver el pivote nuevo.
ACTUALIZO: En este caso monté un pivote de la casa Optimal p/n R0755001 para Alfa 33 que al final resultó ser entre 4-5mm largo demás por lo hubo que volver a desmontarlo, quitarle 8-9mm y volver a montarlo para que no tocara en los guardapolvos de los palieres cuando el coche estaba rodando por la carretera. (ver al final de este post)
Aprovechando que tenía la prensa me decidí a enderezar el brazo izquierdo de la suspensión delantera que como podéis ver en las fotos estaba doblado y era casi 1cm más corto que el derecho que está en perfectas condiciones.
Así que dándole cariño y 1Ton. de presión en la prensa ;D ;D ;D lo enderecé y este es el resultado, clavado al milímetro .
Finalmente os dejo una foto con los Powerflex ya montados en los brazos de la suspensión trasera. El montaje es bastante sencillo ya que vienen partidos en dos por lo que simplemente hay que untarlos con la grasa de cobre que viene en el kit y se montan fácilmente en casa con la mano y la ayuda de un martillo de naylon para meter alguno que otro que se resiste un poco.
Bueno pues eso es todo de momento, seguiremos informando .
Un saludo a todos.
Como todavía estoy esperando los cojinetes de bancada que espero finalmente me lleguen la semana que viene, he decidido ponerme para aprovechar el tiempo con una tarea que tenia en la lista de pendientes: silentbloks, palieres y bujes.
Aprovechando que está el chasis prácticamente desnudo por abajo, motor, cambios, escape, etc, he aprovechado a desmontar los brazos de la suspensión trasera, los brazos de la suspensión delantera y los bujes de las ruedas anteriores. Os pongo unas fotos de la secuencia de desmontaje (previamente le habremos echado aflojatodo, WD40 o similar al menos unas horas antes a todos las tuercas y tonillos, mi recomendación es que se lo echéis la noche anterior):
Para desmontar los bujes delanteros, primero hay que desmontar las pinzas de freno, algo bastante sencillo, solo hay que aflojar los tornillos (2) que veis en la foto, donde está la llave
Después aflojaremos la tuerca que sujeta el palier al buje. Yo he sido incapaz así que he desmontado el buje con el palier (mas adelante lo explico). Las tuercas que sujetan los brazos entre sí y al chasis (3 por cada brazo) y nos ayudaremos de un botador para sacar los tornillos. Después soltaremos los cuatro tornillos que sujetan el buje al amortiguador (ver foto) y ya tendremos el conjunto suelto en nuestras manos.
ACTUALIZO: Para desmontar la tuerca que fija el aplier al buje podemos hacerlo en casa ayudándonos de una palanca. En ocasiones posteriores (ver las entradas finales de este post) he utilizado una palanca de acero de 1m de largo de cuadradillo de 20x20mm y 1,2mm de grosor de las paredes que podemos encontrar por ejemplo en el Leroy Melin por menos de 5€. Para frenar el buje podemos pasar un destornillador grueso de acero al CRV por uno de los agujeros para los tornillos de la rueda. También podemos desmontar la rueda, quitar el embellecedor del centro de la llanta, volver a montarla y aplicar la palanca......
Os pongo un ejemplo del montaje
Después desmontaremos los 4 tirantes de la suspensión trasera, operación bastante sencilla, y ya estaremos listos para empezar a sustituir los silentblocks. En la foto siguiente tenéis una foto de las piezas desmontadas.
Una vez con todo desmontado, en mi caso alquilé una prensa en un taller especializado de alquiler de boxes en Alcalá de Henares al que voy habitualmente a hacer las revisiones de mis Alfas ya que está muy bien de precio, tienen todo tipo de herramienta profesional y siempre están dispuestos a echarte una mano y a enseñarte a hacer tu mismo algunas tareas complejas/delicadas. (www.tucarbox.com).
En la siguiente foto podéis ver la prensa en el proceso de extracción de los silenblocks de uno de los brazos traseros de la suspensión. El proceso requiere cierta paciencia ya que hay que acoplar el casquillo a la medida exacta del silentblock pero siempre inferior al orificio del brazo para no dañarlo. Al final en poco más de una hora estaban lo 8 silentbloks fuera. Os comento que la prensa ejerció una presión de 500kg aprox. para sacar los silentbloks por lo que esta labor en casa se me antoja bastante tediosa a base de quemar los silentblocks con un soplete y machacarlos con un cortafríos y un martillo como indican las intrucciones de Powerflex.
Para sacar los palieres utilicé en el mismo taller una pistola neumática de impacto de 900Nm que sacó las tuercas como si cortara mantequilla. También aproveché para sacar los tornillos de las poleas de la distribución que tampoco fui capaz de sacarlas después de varias tardes de infructuosos esfuerzos y medio bote de WD40
Para desacoplar el pivote del brazo inferior de la suspensión del buje hubo que usar un extractor ya que se trata un eje cónico que va apretado un huevo. Con esto ya tendréis el buje y el disco de freno sueltos por lo que podréis trabajar mejor sobre el brazo de la suspensión.
Después viene la parte más difícil y es soltar el pivote del brazo ya que viene remachado de fábrica.......
Asi que no nos queda otra que descabezar los remaches con paciencia para no dañar el brazo. Yo en mi caso utilicé el Dremel para descabezar los remaches y luego varias brocas para perforar parcialmente el remache y así debilitarlo. Finalmente con un botador salieron los puñeteros remaches. Para montar el pivote de recambio no hay problema ya que los 3 remaches vienen sustituidos por tornillos. En la foto podéis ver el proceso con dos remaches ya fuera y uno en proceso de desinstalación.
Finalmente con el brazo libre de estorbos podemos proceder a sacar lo silentblocks con comodidad en la prensa. He de decir que estos estaban apretados un huevo y hubo que aplicar 700kg en la prensa hasta que soltaron. Os dejo unas fotos de las "criaturitas" que por el tamaño que tienen mas bien parecen soportes de motor ;D ;D ;D, tambien podéis ver el pivote nuevo.
ACTUALIZO: En este caso monté un pivote de la casa Optimal p/n R0755001 para Alfa 33 que al final resultó ser entre 4-5mm largo demás por lo hubo que volver a desmontarlo, quitarle 8-9mm y volver a montarlo para que no tocara en los guardapolvos de los palieres cuando el coche estaba rodando por la carretera. (ver al final de este post)
Aprovechando que tenía la prensa me decidí a enderezar el brazo izquierdo de la suspensión delantera que como podéis ver en las fotos estaba doblado y era casi 1cm más corto que el derecho que está en perfectas condiciones.
Así que dándole cariño y 1Ton. de presión en la prensa ;D ;D ;D lo enderecé y este es el resultado, clavado al milímetro
.Finalmente os dejo una foto con los Powerflex ya montados en los brazos de la suspensión trasera. El montaje es bastante sencillo ya que vienen partidos en dos por lo que simplemente hay que untarlos con la grasa de cobre que viene en el kit y se montan fácilmente en casa con la mano y la ayuda de un martillo de naylon para meter alguno que otro que se resiste un poco.
Bueno pues eso es todo de momento, seguiremos informando
.Un saludo a todos.
FABRETA turbo dijo:
Todo se andará, de momento ya he comprado la pintura y cuando tenga un rato y para relajarme le daremos a la brocha...
Saludos,
Hola chicos, os pongo una nueva actualización de por donde vamos........
Hasta que lleguen los casquillos de la bancada que es lo último que me falta para poder cerrar el motor (finalmente vienen de Bélgica) he decidido avanzar en la lista de tema pendientes con un par de tareas: cambiar el cojinete delantero izquierdo y los fuelles de los palieres.
Vamos primero con el cojinete. Como el resto de los componentes del lado izquierdo de la suspensión delantera (acordaros del brazo de la suspensión que hubo que enderezar) el cojinete de este eje también estaba tocado ya que tenía un poco de holgura lateral así que he decidido cambiarlo. Estos son los pasos que he seguido.
Antes de nada aseguraros que pedís/os envían el kit adecuado. En estos coches a partir del 1-1987 el buje del Sprint cambia, en concreto, al introducirse el esquema de frenos del Alfa 33 se introduce un nuevo modelo de buje para que soporte los frenos de discos que ahora van montados en el exterior del eje. Con este cambio, el diámetro exterior e interior del cojinete aumenta en 3mm y la tuerca de sujección del pailer pasa de 24 a 36mm. Comento esto porque aunque en mi caso pedí el kit correcto del fabricante ABS estos me mandaron el cojinete correcto, la tuerca de 24mm y no incluyeron el retén. Asi que hubo que devolverlo y pedir uno nuevo de la marca Delphi que esta vez si venía con los componentes correctos.
Este es el contenido del kit
Lo primero es tirar de prensa para extraer el eje que saldrá junto con la pista interior del cojinete.
Este es el aspecto que tiene el eje junto con la pista interior del cojinete que va encajado a presión. Luego veremos como extraerlo..........
Antes de proceder a sacar la pista exterior del cojinete deberemos retirar el aro de seguridad. Para ello ALfa recomienda usar el útil A.5.0239 que los de Totally Alfa lo tienen en su web. Dada la diferencia de modelos de buje les escribí para que me mandaran las medidas exactas y como no me contestaron decidí hacerlo a mi manera.......
Para sacar el aro de seguridad deberemos golpear con un cortafríos en el aro a través de las dos ranuras marcadas con una flecha en la foto. De esta manera, el aro cederá hacia dentro y podremos sacar el aro con facilidad y sin dañar la rosca del buje. (La foto que os pongo es con el aro nuevo ya se me olvidó sacar una foto del viejo).
Una vez quitado el aro daremos la vuerta al buje y aplicaremos presión en el resalte que lleva la parte interior de la pista exterior hasta sacarla. Este resalte interior lo lleva para para separar las dos pistas paralelas de bolas que lleva. Es decir que este cojinete internamente es doble. El la foto podéis ver el buje limpio, la flecha indica el resalte sobre el que deberá hacer tope la pista exterior del cojinete nuevo para llevarlo a su posición correcta.
A continuación untaremos bien la parte exterior del cojinete con vaselina y con la prensa lo llevaremos a su posición final. Una vez allí montaremos el aro de seguridad que podremos roscarlo con la mano. El apriete final se lo podemos dar con un destornillador plano y un martillo golpeando en las diferentes caras interiores del octogono para darle el "torque final". No olvidéis bloquear la arandela contra las ranuras de seguridad, para ello golpearemos con un cortafríos sobre el aro hacia el exterior para que esta se bloquee contra las ranuras de seguridad del buje tal y como indico con la flechas en la foto.
Una vez bien asegurado el cojinete en su posición por la parte exterior procederemos a montar el eje sobre la pista interior del cojinete. Es fundamental tener el cojinete bien asegurado en su posición para evitar dañarlo al montar el eje sobre la pista interior.
Antes de montar eje debemos retirar la pista interior del cojinete viejo. La mejor manera es cortarlo con el Dremel (una radial es muy grande y podéis dañar el eje) y después darle un golpe con el cortafríos en el corte con lo que la pista saldrá con facillidad. No tiréis esta pista ya que nos hará falta luego en la prensa para meter el eje.
Una vez limpio el eje lo untaremos de vaselina, nos iremos a la prensa y con la ayuda del casquillo viejo presionaremos en la pista interior del cojinete para llevar el eje a su posición. Es MUY IMPORTANTE presionar sobre la pista interior del cojinete para esta operación ya que de lo contrario es muy probable que dañemos el cojinete.
Y así es como queda el buje con el cojinete nuevo montado. En realidad faltaría poner el retén aunque yo he sacado la foto antes de ponerlo para que podáis ver cómo queda el eje después de llevarlo a su posición correcta.
Bueno chicos pues esto es todo de momento, id preparando guantes de látex, papel y trapos en cantidad ya que en breve os subiré una de palieres que es una de las reparaciones mas sucias que nos puede tocar hacer.
Un saludo a todos.
Hasta que lleguen los casquillos de la bancada que es lo último que me falta para poder cerrar el motor (finalmente vienen de Bélgica) he decidido avanzar en la lista de tema pendientes con un par de tareas: cambiar el cojinete delantero izquierdo y los fuelles de los palieres.
Vamos primero con el cojinete. Como el resto de los componentes del lado izquierdo de la suspensión delantera (acordaros del brazo de la suspensión que hubo que enderezar) el cojinete de este eje también estaba tocado ya que tenía un poco de holgura lateral así que he decidido cambiarlo. Estos son los pasos que he seguido.
Antes de nada aseguraros que pedís/os envían el kit adecuado. En estos coches a partir del 1-1987 el buje del Sprint cambia, en concreto, al introducirse el esquema de frenos del Alfa 33 se introduce un nuevo modelo de buje para que soporte los frenos de discos que ahora van montados en el exterior del eje. Con este cambio, el diámetro exterior e interior del cojinete aumenta en 3mm y la tuerca de sujección del pailer pasa de 24 a 36mm. Comento esto porque aunque en mi caso pedí el kit correcto del fabricante ABS estos me mandaron el cojinete correcto, la tuerca de 24mm y no incluyeron el retén. Asi que hubo que devolverlo y pedir uno nuevo de la marca Delphi que esta vez si venía con los componentes correctos.
Este es el contenido del kit
Lo primero es tirar de prensa para extraer el eje que saldrá junto con la pista interior del cojinete.
Este es el aspecto que tiene el eje junto con la pista interior del cojinete que va encajado a presión. Luego veremos como extraerlo..........
Antes de proceder a sacar la pista exterior del cojinete deberemos retirar el aro de seguridad. Para ello ALfa recomienda usar el útil A.5.0239 que los de Totally Alfa lo tienen en su web. Dada la diferencia de modelos de buje les escribí para que me mandaran las medidas exactas y como no me contestaron decidí hacerlo a mi manera.......
Para sacar el aro de seguridad deberemos golpear con un cortafríos en el aro a través de las dos ranuras marcadas con una flecha en la foto. De esta manera, el aro cederá hacia dentro y podremos sacar el aro con facilidad y sin dañar la rosca del buje. (La foto que os pongo es con el aro nuevo ya se me olvidó sacar una foto del viejo).
Una vez quitado el aro daremos la vuerta al buje y aplicaremos presión en el resalte que lleva la parte interior de la pista exterior hasta sacarla. Este resalte interior lo lleva para para separar las dos pistas paralelas de bolas que lleva. Es decir que este cojinete internamente es doble. El la foto podéis ver el buje limpio, la flecha indica el resalte sobre el que deberá hacer tope la pista exterior del cojinete nuevo para llevarlo a su posición correcta.
A continuación untaremos bien la parte exterior del cojinete con vaselina y con la prensa lo llevaremos a su posición final. Una vez allí montaremos el aro de seguridad que podremos roscarlo con la mano. El apriete final se lo podemos dar con un destornillador plano y un martillo golpeando en las diferentes caras interiores del octogono para darle el "torque final". No olvidéis bloquear la arandela contra las ranuras de seguridad, para ello golpearemos con un cortafríos sobre el aro hacia el exterior para que esta se bloquee contra las ranuras de seguridad del buje tal y como indico con la flechas en la foto.
Una vez bien asegurado el cojinete en su posición por la parte exterior procederemos a montar el eje sobre la pista interior del cojinete. Es fundamental tener el cojinete bien asegurado en su posición para evitar dañarlo al montar el eje sobre la pista interior.
Antes de montar eje debemos retirar la pista interior del cojinete viejo. La mejor manera es cortarlo con el Dremel (una radial es muy grande y podéis dañar el eje) y después darle un golpe con el cortafríos en el corte con lo que la pista saldrá con facillidad. No tiréis esta pista ya que nos hará falta luego en la prensa para meter el eje.
Una vez limpio el eje lo untaremos de vaselina, nos iremos a la prensa y con la ayuda del casquillo viejo presionaremos en la pista interior del cojinete para llevar el eje a su posición. Es MUY IMPORTANTE presionar sobre la pista interior del cojinete para esta operación ya que de lo contrario es muy probable que dañemos el cojinete.
Y así es como queda el buje con el cojinete nuevo montado. En realidad faltaría poner el retén aunque yo he sacado la foto antes de ponerlo para que podáis ver cómo queda el eje después de llevarlo a su posición correcta.
Bueno chicos pues esto es todo de momento, id preparando guantes de látex, papel y trapos en cantidad ya que en breve os subiré una de palieres que es una de las reparaciones mas sucias que nos puede tocar hacer.
Un saludo a todos.