Koenigsegg

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Koenigsegg consigue su récord: el accidente más caro en Nürburgring

by Javier Costas on 20 julio, 2016

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=RZWEBAHREa8[/youtube]​

EL ONE:1 SE ESTRELLA EN SU TENTATIVA DE SER EL MÁS RÁPIDO

La gloria tendrá que esperar para Koenigsegg. Su modelo más radical, el One:1, ha reventado los récords de circuitos como Spa o Suzuka, así como otras marcas como el 0-300-0 km/h. El siguiente paso era Nürburgring, pero hubo un contratiempo el pasado lunes. El One:1 se dio un tortazo antes de Adenauer Frost, tras haber hecho un “recto” con las ruedas bloqueadas.

El piloto fue dado de alta en cuestión de horas, informó Koenigsegg

Tras una colisión contra el guardarraíl, el superdeportivo voló por encima hasta quedar fuera del circuito. Hablamos de un coche que tiene 1.350 CV, uno por cada kilo de masa, y cuyo valor supera de largo los dos millones de euros. A eso hay que sumarle lo que cuestan las pruebas privadas en el ‘Ring, así como los servicios de seguridad y rescate. El coche quedó destrozado, pero lo importante es que no tuvo mayores consecuencias.

A diferencia de McLaren en 2011, cuando se estrelló un MP4-12C, los suecos no han tenido problema en admitir lo que ha ocurrido, aunque en ambos casos había testigos que lo vieron todo. El vídeo no contiene metraje del accidente en sí, es del rescate del malogrado deportivo. Ahora queda saber qué ocurrió. O bien el ABS estaba desactivado y el piloto fue incapaz de levantar el pie para intentar tomar la curva, o bien las ruedas quedaron bloqueadas por un problema mecánico, tal y como se preguntan en Bridge to Gantry. Los neumáticos bloqueados pierden su capacidad direccional, aunque sea un One:1.

Cuando se hila tan tan fino, tan en el límite, estas cosas pueden ocurrir. El objetivo es bajar de 6 minutos y 57 segundos, marca que ostenta el Porsche 918 Spyder.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El verdadero motivo por el que el Koenigsegg One:1 se estrelló en Nürburgring

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 22 de julio de 2016


Hace apenas unos días, un Koenigsegg One:1 se estrelló en Nürburgring. Un grave accidente que terminó con el hiperdeportivo sueco destrozado, aunque por fortuna no hubo heridos que lamentar, sólo un coche dañado, que Koenigsegg ya ha confirmado será completamente reparado. El One:1 volverá a nacer, y volverá al Infierno Verde para continuar su intento de récord. Pero eso será dentro de unas semanas. Por el momento, la marca sueca ya ha recuperado todos los datos del accidente y esclarecen todo lo sucedido.

Un fallo en uno de los sensores del ABS provocó la pérdida de control del vehículo a 170 km/h.

En el vídeo grabado se podían ver dos enormes marcas de neumáticos a la bajada de Fuchsröhre. En la siguiente Adenauer Forst, el hiperdeportivo saltaba por encima de las protecciones, lugar desde donde el vídeo fue grabado apenas segundos después del accidente (del que no hay vídeo). El verdadero problema del coche fue un fallo de uno de los sensores del módulo del ABS. El resultado fue un completo bloqueo del tren delantero, a una velocidad de 170 km/h. Con la curva a apenas unas decenas de metros, el accidente fue inevitable.


El coche impactó con las protecciones a 110 km/h, voló por encima de ellas y rotó 180 grados antes de aterrizar bruscamente. Por suerte no hubo vuelco, y el monocasco de fibra de carbono del Koenigsegg no sufrió daño alguno. No se puede decir lo mismo de los subchasis delantero y trasero, visiblemente dañados. Al menos, son reparables según la marca sueca cuenta en una extensa entrada de su blog. Hubo un pequeño incendio en la zaga, fruto del contacto entre componentes calientes del motor y la fibra de carbono desnuda.

Las puertas y el techo desmontable aún estaban perfectamente operativas tras el violento accidente.

El fuego fue contenido muy rápidamente, y extinguido por el propio piloto con un extintor de mano que tenía situado en el habitáculo. Todos los sistemas de seguridad del coche funcionaron perfectamente: se cortó el suministro de combustible al motor y los airbags se desplegaron. Además, no hubo fuga alguna de fluido hidráulico o combustible, a pesar de la violencia del accidente. En el momento del accidente, el coche llevaba 3 horas y media rodando en Nürburgring, en un día de pruebas para la industria.


El fallo del ABS no fue detectado por el piloto. El símbolo de advertencia es pequeño y poco legible, y desde la marca creen que el piloto no lo pudo ver con claridad. Entre las medidas tomadas para evitar que el problema vuelva a suceder está una revisión de los avisos de fallo de ABS, ya que sus consecuencias son desastrosas, como hemos podido comprobar. Un fallo del ABS sólo es perceptible en una frenada muy fuerte, o sobre terreno con poca adherencia, siendo imperceptible en el día a día con el vehículo.

¿Qué hará Koenigsegg para evitar problemas?

En primer lugar, aumentarán el tamaño e intensidad del aviso en la pantalla digital del vehículo, que podemos ignorar si estamos concentrados en la conducción y llevamos un casco puesto. En segundo lugar, si falla uno de los sensores del ABS, la velocidad máxima del coche se limitará a 100 km/h hasta que el error sea borrado del sistema por un técnico especializado y el sensor reparado. De esta manera, se aseguran que ningún conductor o vehículo se vea en problemas ante una frenada de emergencia.

Fuente: Koenigsegg
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Pocas veces verás tantos Koenigsegg juntos: 3 vídeos y 22 fotos del Konegisegg Owners Event 2016


29 Julio 2016



DANIEL MURIAS
@DaniM_Andrade


Koenigsegg celebró recientemente su primer Owner's Tour, un evento reservado para los dueños de una de las creaciones de Christian von Koenigsegg. En este primer evento, reunió a una quincena de coches, lo que supone más del 10 % de la producción total de Koenigsegg.

Como lo explica el propio Christian von Koenigsegg en el primer vídeo, fabrican aproximadamente un coche al mes. Ver un Koenigsegg en la calle es una rareza, ver a más de dos juntos es casi misión imposible. Imagínate ahora ver una caravana de 15 Koenigsegg, desde los más antiguos CCX hasta un Regera, por las calles de Copenhague...

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=iWZkrvhQQes[/youtube]​

Los dueños y sus 13 coches (había dos coches de la marca, uno de ellos conducido por von Keonigsegg) se dieron cita en Copenhague (Dinamarca). Al día siguiente, cruzaron el famoso puente de Öresund para entrar en Suecia, con una ruta entre Skåne y Angelholm. Allí comieron en la mismísima fábrica y le sacaron partido a la pista de aterrizaje adyacente a las instalaciones de Koenigsegg.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=G_ou2oElKnk[/youtube][/size]​

Al día siguiente los asistentes volvieron a Dinamarca en ferry vía Helsingborg, donde una ruta a lo largo de la costa danesa les llevó hasta el castillo de Kokkedal. La idea de Koenigsegg es repetir este tipo de evento en otros lugares del mundo.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=rD8fwLfGWp4[/youtube]​

Koenigsegg Owners Event 2016


 

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Deidad Alfista

Sólo cinco segundos, lo que necesita el Koenigsegg Regera para montar una barbacoa de ruedas


11 Agosto 2016



JESÚS MARTÍN
@JesusMartin626


El Koenigsegg Regera tiene muchas cosas que le hacen sumamente especial. No le basta con estar dotado del sistema hidráulico Autoskin, ni con su aerodinámica activa, ni con ser más potente que un Bugatti Chiron, sino que además tampoco tiene caja de cambios gracias al empleo de tres motores eléctricos que asisten a su V8 turbo de 1.115 CV, 1.520 CV de potencia combinada y 2.000 Nm.

Con semejantes cifras de potencia sería muy ingenuo pensar que uno de los superdeportivos más sofisticados y misteriosos del mundo no supiera quemar rueda. Lo cierto es que sí sabe, y vaya si sabe. En el siguiente vídeo de sólo seis segundo compartido por la propia marca en las redes sociales podemos ver y escuchar cómo abrasa las ruedas en sólo una fracción de segundo con una facilidad pasmosa.

[facebook]https://www.facebook.com/KoenigseggAutomotiveAB/videos/1141217075936213/?pnref=story[/facebook]​

La ausencia de caja de cambios y embrague no son impedimento suficiente para que los chicos de Koenigsegg se queden sin sacar de paseo a su máquina de humo. Todo lo contrario, la inmediatez en el empuje de los motores eléctricos apoyando al V8 de 5 litros hacen que tras el Regera tenga que venir un trailer cargado con recambios para las ruedas traseras.

Sólo se fabricarán 80 unidades de este supercoche de la era espacial, así que si estás interesado en hacerte con uno date prisa y vete contando billetes hasta llegar a 1,7 millones de euros.
 

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Deidad Alfista

Koenigsegg Agera RS Naraya: oro, 155 diamantes y 1.160 CV de potencia máxima

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 31 de agosto de 2016


Olvídate del Bugatti Chiron. El superdeportivo más exclusivo del momento es con toda seguridad el impresionante Koenigsegg Agera RS Naraya. No es un Koenigsegg Regera, ni el potente One:1 que ha tratado de batir el récord de vuelta en Nürburgring – sin demasiado éxito de momento. La diferencia con respecto a otros Koenigsegg Agera RS radica en que este superdeportivo ha sido construido al completo en fibra de carbono con tinte azul. Incluso su monocasco ha recibido este tinte, así como pan de oro y… ¡155 diamantes!

Es el primer Koenigsegg cuyo monocasco ha sido construido en fibra de carbono tintada en color azul.

Tras presentar un Koenigsegg Agera homologado para su circulación en EE.UU. – algo no tan sencillo para un fabricante de bajo volumen como Koenigsegg – la marca sueca ha presentado este Agera RS, apodado Naraya por su propietario. Un nombre con significado para su familia, presumiblemente de origen asiático. Además de su fibra de carbono vista de color azul, el coche cuenta con multitud de detalles recubiertos en pan de oro. Detalles como la salida central de escape, los centros de las ruedas, o acentos en su carrocería.


Este pan de oro de 18 quilates ha sido aplicado en un proceso artesanal realmente intensivo en tiempo en mano de obra. Ha sido colocado a mano por Ettore ‘Blaster’ Callegaro. Este artesano italiano disfruta de una gran reputación en el mundo de la customización de coches y motos, y se ha pasado dos semanas rematando el superdeportivo sueco. Dos semanas en las que ha trabajado seis días, en turnos de 12 horas. Queda bastante claro que el coste no ha sido una de las preocupaciones del dueño del Koenigsegg.

Cuando el dinero no es un cuello de botella, sólo la técnica es el límite a las ambiciones humanas.

En el interior del superdeportivo hay más superficies recubiertas en pan de oro, así como el nombre del superdeportivo, “Naraya”, grabado en oro de 18 quilates y decorado con nada menos que 155 diamantes artificiales. Diamantes sintéticos creados en Estados Unidos por Ada Diamonds. El interior también recibe Alcantara en tonos azulados y la misma fibra de carbono de su carrocería adorna diferentes molduras y detalles. Está claro que cuando el dinero no es el cuello de botella, todo es posible.


A nivel mecánico, el Koenigsegg Agera RS Naraya no es diferente a otros Agera. Usa un motor 5.0 V8 sobrealimentado por dos turbocompresores en paralelo, que desarrolla una potencia máxima de 1.160 CV, siempre que esté utilizado E85 como combustible. Su caja de cambios secuencial de siete relaciones permite una aceleración de 2,8 segundos hasta los 100 km/h, así como una velocidad punta de 402 km/h. Con todos los extras que lleva esta unidad, me atrevo a pensar que el Bugatti Chiron es una ganga a su lado.

Galería de fotos: Koenigsegg Agera RS Naraya: oro, 155 diamantes y 1.160 CV de potencia máxima



 

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Koenigsegg Agera RSR: 3 unidades, 1.160 CV y sabor a despedida

David Clavero ( @ClaveroD ) el 7 de septiembre de 2016


Toda historia tiene su principio e irremediablemente también tiene su final. Koenigsegg ha puesto en Japón el punto y final a la vida del Koenigsegg Agera presentando una última serie limitada bajo el nombre de Koenigsegg Agera RSR. El fabricante sueco tiene ya en el punto de mira el futuro de su gama, habiendo comenzado la producción del Koenigsegg Regera y culminando la producción de todos los modelos basados en el Koenigsegg Agera.


Hemos tenido que ir hasta Japón para que el fundador y CEO de Koenigsegg, Christian Von Koenigsegg, confirmara el que era un secreto a voces: la producción del Koenigsegg Agera llega a su fin. El último gran superdeportivo no híbrido creado por Koenigsegg ha contado con un buen número de especificaciones, teniendo en las siglas RS su versión más radical que ahora en el caso del RSR ofrece un plus de exclusividad para 3 de los mejores clientes de la marca afincados en Japón.


Pese a que del Koenigsegg Agera RSR esperábamos una puesta a punto aún más radical, empleando incluso la evolución del propulsor V8 empleada por el Koenigsegg One:1, finalmente no ha sido así y los cambios introducidos se ciñen a su carrocería donde encontramos el techo extraíble, el alerón móvil trasero y el paquete aerodinámico ajustable para modificar la carga aerodinámica diseñados para el Koenigsegg One:1. Hasta cierto punto, el Agera RSR será bastante difícil de diferenciar del Agera RS salvo por los emblemas y los 3 colores escogidos: turquesa, negro y blanco.


Bajo el capó posterior el Koenigsegg Agera RSR emplea la configuración de 1.160 CV del motor 5.0 V8 Twin-Turbo, el mismo que emplean los Agera RS. La tracción es sobre el tren posterior a través de una caja de cambios automática con 7 relaciones. Las prestaciones del Koenigsegg Agera RSR se mantendrán muy similares al Agera RS con un 0-100 Km/h por debajo de los 2,9 segundos y una velocidad punta en torno a los 400 Km/h.


Si hace apenas unos días nos quedábamos con la boca abierta con el Koenigsegg Agera RS Naraya con su particular personalización en oro y diamantes, el Koenigsegg Agera RSR nos presenta una personalización no menos espectacular obedeciendo los deseos de sus 3 afortunados propietarios. En todos los casos hablamos de un uso intensivo de fibra de carbono, desde el chasis a la carrocería, pasando por múltiples elementos del motor y del interior. Una de las tres unidades ha mantenido el acabado mixto en fibra de carbono y negro metalizado, encontrando el color turquesa con pinceladas doradas y el blanco como las respectivas configuraciones de las otras dos unidades.


Galería de fotos: Koenigsegg Agera RSR: 3 unidades, 1.160 CV y sabor a despedida


 

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Vídeo: Jay Leno se pone al volante del Koenigsegg One:1, el megacoche de 1360 CV y 3 millones de dólares

Diego Gutiérrez ( @Dieguti_ ) el 2 de octubre de 2016


Creo que no me equivoco si digo que Jay Leno nos da, a todas las personas que nos gustan los coches y todo lo que le rodea, cierta envidia. Cierta envidia por no decir ‘bastante’… Coleccionista y verdadero amante de los coches, la abultada cuenta corriente del amigo Leno le permite disfrutar de una gran cantidad de coches de todas las épocas que el común de los mortales nos conformamos con… Bueno, soñarlos. Y los que no se compra, los prueba para su canal de YouTube.

Es el caso del Koenigsegg One:1 que nos ocupa, una de las únicas seis unidades destinadas a clientes (hay una séptima que sirvió como prototipo y banco de pruebas para la propia Koenigsegg) y la única que hay actualmente en los Estados Unidos.

Koenigsegg se fabrica casi todo en su factoría de Ängelholm. Se requieren 5000 horas de mano de obra para fabricar cada One:1

Christian von Koenigsegg nos ayuda a descubrir su criatura, cuyo nombre proviene de su relación peso/potencia: 1 kilo por CV. Además, el One:1 es el primer coche de producción en tener 1 Megavatio de potencia (lo que le originó ciertos problemas en Alemania) gracias a un V8 biturbo de 5 litros.

Es Jay Leno quien se encarga de resaltar que el One:1 está fabricado “en casa” casi en su totalidad: a excepción de los neumáticos, prácticamente todo lo demás lo hace Koenigsegg en su fábrica, incluidas las llantas de fibra de carbono (material muy presente en todo el coche) o las pinzas de freno. Un proceso de fabricación que requiere 5000 horas de mano de obra para cada One:1.

La conversación discurre hablando sobre lo especial de sus puertas, los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, el motor de 1360 CV o el alerón trasero activo del One:1 hasta llegar a la anécdota graciosa: ante la pregunta de Jay Leno sobre qué significado tiene el escudo heráldico de Koenigsegg empleado en sus coches, Christian responde… Que no tiene ni idea.

Al volante, Jay Leno enseguida resalta lo cómodo que le parece el coche mientras conversa con Christian antes de que este se ponga a los mandos para exprimir algo más el coche que tiene unos cuantos récords de aceleración en su haber. Dentro vídeo.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=xK4vzhf-6mo[/youtube]​
 

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Deidad Alfista

6 curiosidades que hacen del Koenigsegg Regera la envidia de todos sus rivales

David Clavero ( @ClaveroD ) el 4 de Octubre de 2016


El Koenigsegg Regera es y será por mucho tiempo el automóvil más avanzado de la industria del automóvil, siendo además todo un hito al considerar que todos sus avances han salido de la cabeza del fundador de Koenigsegg, Christian Von Koenigsegg. Ni Bugatti Chiron, ni McLaren P1, ni siquiera el hermanísimo Koenigsegg One:1, el Koenigsegg Regera esconde en sus entrañas suficientes peculiaridades para que sea expuesto en cualquier museo del automóvil como el coche que marcó un punto de inflexión en la historia del automóvil, y por eso hoy os vamos a descubrir algunas de ellas.


1 – Sin caja de cambios: Koenigsegg Direct Drive

Christian Von Koenigsegg llevaba mucho tiempo dándoles vueltas a la idea de emplear un sistema de propulsión híbrido, y eso que su motor 5.0 V8 Twin-Turbo de 1.341 CV se puede considerar un referente en eficiencia y rendimiento. Pero al fundador de Koenigsegg le gusta asumir retos y por ello se puso a trabajar en un sistema híbrido, pero no uno cualquiera que se viese penalizado por la complejidad de su técnica y las pérdidas energéticas de sus infinitos mecanismos.

Así fue como nació el Koenigsegg Direct Drive, el alma de más de 1.500 CV que se ubica bajó el capó posterior del Koenigsegg Regera con la peculiaridad de que combina 3 motores eléctricos y un motor 5.0 V8 Twin-Turbo gasolina sin emplear ninguna caja de cambios. Este sistema combina los 4 propulsores de tal forma que el giro del conjunto se produce sin interrupciones y ahorrando hasta un 50% en pérdidas energéticas. Los 4 motores se combinan en tiempo real para ofrecer una transmisión permanente sobre el eje trasero con una cifra de par máximo de nada menos que ¡2.000 Nm!.


2 – Impresión 3D en el Koenigsegg Regera

En Koenigsegg llevan tiempo apostando por el uso de nuevos materiales como las llantas de fibra de carbono y técnicas de construcción como es ahora el caso de la impresión 3D. Esta revolucionaria técnica de fabricación ha llegado a Koenigsegg para quedarse por el sencillo motivo que ofrece infinitas posibilidades en materia de diseño, y con ello permite un enorme ahorro de costes en la fabricación de prototipos y piezas en serie para una cadena de producción de tan limitada tirada.

Elementos como el colector de escape en Titanio o las carcasas y válvulas de descarga de los turbcompresores están fabricados mediante impresión 3D, empleando además diseños y técnicas patentados por Koenigsegg que son además aplicados a otros modelos como el Koenigsegg Agera RS o el Koenigsegg One:1.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=DNedUZxP8NU[/youtube]​

3 – Un Turbo único made in Koenigsegg

En Koenigsegg cuentan con numerosas patentes y diseños únicos aplicados a los motores de combustión interna, por ejemplo el motor sin árbol de levas, sin embargo uno de los últimos inventos de Koenigsegg tiene que ver con el turbocompresor.

Koenigsegg ha ideado un nuevo diseño de turbocompresores que aprovecha lo mejor de dos mundos. Por un lado ofrece una doble cavidad para la circulación de los gases de escape como permite el diseño Twin-Scroll, pero por otro lado integra un sistema que permite simular el efecto de un diseño de geometría variable empleando un mecanismo que controla el flujo de los gases de escape por las dos cavidades que integra la caracola de escape. Gracias a este diseño se consigue ofrecer una respuesta sin apenas lag y con un control exhaustivo sobre el caudal y presión de los gases de escape.


4 – Tecnología compartida con el Rimac Concept One

El revolucionario sistema Koenigsegg Direct Drive se trata de un sistema de propulsión híbrida donde 3 de sus motores eléctricos se alimentan de unas baterías de iones de litio desarrolladas por la firma croata Rimac. Sí, se trata de uno de los poquísimos acuerdos externos que tiene Koenigsegg en materia de componentes, y es que el fabricante sueco siempre se empeña en diseñar, desarrollar y fabricar todos sus componentes con especial celo.

Mate Rimac, fundador de Rimac, y Christian Von Koenigsegg, no sólo son socios sino que también son amigos desde hace años y comparten numerosos acuerdos en el intercambio de conocimientos y tecnologías para la fabricación del Regera y el Rimac Concept_One. El último gran acuerdo se ha materializado en el suministro del acumulador de 9,27 kWh empleado por el Koenigsegg Regera, además de la unidad de control de potencia y otros componentes electrónicos.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=bijcZGGjXbM[/youtube]​

5 – Auto Skin: lo más parecido a un Transformer

Pese a que el grueso de la revolución mostrada por el Koenigsegg Regera la encontramos en su corazón híbrido de más de 1.500 CV, no podemos pasar por alto el ingenioso sistema denominado Auto Skin. Todas las partes móviles del Koenigsegg Regera han sido diseñadas para contar con un sistema de apertura y cierre robotizado que no requiere de ninguna ayuda externa.

Koenigsegg ha empleado un sofisticado sistema electrohidráulico que, además de ser usado para el control de diferentes elementos del grupo motopropulsor, emplea brazos telescópicos en puertas y capós para ser abiertos y cerrados con sólo pulsar un botón en la consola, o dando la orden desde el mando de inalámbrico que hace de llaves del coche.


6 – El primer Koenigsegg que pensó en el lujo y el confort

El primer deportivo de koenigsegg que no sólo habla de prestaciones. La gama Koenigsegg siempre se ha caracterizado por ofrecer un nivel de rendimiento a la altura de unos pocos automóviles, pero ahora con el Regera han querido integrar el concepto de Gran Turismo, aunque eso sí, bajo la filosofía Koenigsegg.

En el Koenigsegg Regera encontramos por primera vez en la marca un especial cuidado en la confección del habitáculo en pos de crear un ambiente de lujo y confort. Prueba de ellos son los primeros asientos con regulación eléctrica en varios ejes, memorias y calefacción, o el uso intensivo de piel y alcántara para el tapizado de gran parte del interior del Regera. De este modo el GT según Koenigsegg ha vendido las 60 unidades de su limitada producción a razón de más de 2 millones de euros la unidad.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Christian von Koenigsegg te cuenta los secretos del Regera en vídeo: 1.500 CV sin caja de cambios

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 14 de Octubre de 2016


¿Por qué nos gusta tanto Koenigsegg? Tal vez sea por su capacidad de crear los deportivos más espectaculares sobre la faz de la tierra sin los recursos de una gran multinacional. Tal vez por máquinas como el Koenigsegg Regera, apasionante en todos los sentidos, con sus 1.500 CV de potencia, sin caja de cambios, sin marchas, con un sistema turbo único y una carrocería que se abre y se cierra como un Transformer. Tal vez sea por la dedicación de su fundador, Christian von Koenigsegg. El mismo que ahora nos cuenta los secretos del Koenigsegg Regera en este vídeo, producido por el programa y canal de Youtube /DRIVE, y nos habla un poco más en profundidad del Koenigsegg Agera RS.

Como el propio Christian von Koenigsegg cuenta, lo más interesante del Koenigsegg Regera no está en lo que vemos de puertas para fuera. Lo más interesante de este hiperdeportivo está en lo que no vemos, en la tecnología que se esconde bajo su carrocería Auto Skin de fibra de carbono. Secretos como el hecho de que el Koenigsegg Regera cuente con más de 30 microprocesadores, capaz de comunicarse individualmente, y en sistemas independientes conectados en una compleja red que para Christian aportan una ventaja muy interesante, la de aislar cada sistema, y sus posibles fallos, del coche en su conjunto.

Otra de las grandes diferencias entre un Koenigsegg Regera y un Koenigsegg Agera la encontramos en su inmenso túnel de la transmisión, que tuvo que transformarse, y ampliarse, para acoger unas baterías de litio con una capacidad de 9 kWh.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=DBNt28idyqk[/youtube]​

Otro de los secretos más interesantes que desvela Christian von Koenigsegg del Regera lo encontramos en la zaga, y en una suerte de ventiladores diseñados para refrigerar los componentes eléctricos, de alta tensión, que nutren a su sistema híbrido. Algo así como un sistema de escape para la electrónica que se sitúa justo encima del sistema de escape tradicional, fabricado en titanio, y con una línea de escape recta que además de aliviar la presión, como decía Christian, mejora el sonido del deportivo. Una línea de escape para la que Koenigsegg, por cierto, confía en Akrapovic.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Aprende en 5 minutos de vídeo cómo funciona el increíble motor sin árbol de levas de Koenigsegg

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 21 de Octubre de 2016


Al mirar a Koenigsegg muchos verán a un fabricante de espectaculares deportivos, potencia, prestaciones, rugidos por doquier y un diseño apasionante. Para mucho, entre los que me incluyo, Koenigsegg es mucho más. El fabricante de Christian von Koenigsegg es pasión por la ingeniería, por crear soluciones avanzadas e impresionantes desde un pequeño e irreductible constructor de Ängelholm, enfrentándose al poderío económico e industrial de empresas que producen millones de coches al año. Y de entre todas soluciones una de nuestras favoritas, con diferencia, es el motor sin árbol de levas de Koenigsegg. Y es por eso que, de nuevo, veremos cómo funciona en este vídeo de poco más de 5 minutos.

Jason Fenske, creador del canal de Engineering Explained en Youtube, también ha hecho méritos para convertirse en uno de nuestros Youtuber favoritos. Porque le encantan los coches, pero aún más la ingeniería, y sabe muchísimo de ambas cosas. Siguiendo su lenguaje didáctico, y sus explicaciones sobre pizarra habituales, en su última entrega nos explica con más detalle cómo funciona el motor sin árbol de levas de Koenigsegg y, sobre todo, sus beneficios, que en el fondo es la razón por la que tanto nos gusta esta idea.

En este vídeo, de apenas 5 minutos, también se para a reflexionar sobre otro aspecto no menos importante que ya habíamos hablado en ocasiones anteriores. ¿Por qué no emplean esta tecnología todos los coches? ¿Qué dudas arroja el sistema de Koenigsegg?

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=FJXgKY2O4po[/youtube]​

Como ya os contábamos en otras ocasiones, el motor sin árbol de levas de Koenigsegg puede tener, de hecho debe tener, un recorrido más allá de su uso en deportivos de altos vuelos. Este motor nacía de la formación de Cargine Engineering AB y FreeValve en 2010, una empresa cuyo objetivo era experimentar con motores en los que el árbol de levas tradicional hubiera sido sustituido por un tren de válvulas accionado por un grupo electroneumático.

El control independiente de las valvulas, y su gestión electrónica sin depender del giro del cigüeñal, no solo ha sido uno de los grandes objetivos de Christian von Koenigsegg. SAAB trabajó en soluciones parecidas años antes de que la crisis se llevase por delante este y muchos proyectos. Más cerca en el tiempo, y de la realidad del mercado, nos encontramos con sistemas como el MultiAir del Grupo Fiat, que conserva un árbol de levas y gestiona las válvulas de admisión mediante actuadores electrohidráulicos para gestionar con mayor precisión la mezcla de carburante.

Para demostrarnos que su tecnología está destinada a ser aplicada en turismos, FreeValve presentó su motor en el Salón de Pekín de este mismo año en un prototipo del fabricante chino Qoros.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

¡Aleluya! El motor FreeValve de Koenigsegg llega a producción y con ello lo cambiará todo

David Clavero ( @ClaveroD ) el 21 de Noviembre de 2016


Una de las más revolucionarias ideas de Christian Von Koenigsegg, CEO de Koenigsegg, está recorriendo su último gran paso hacia la producción en serie. Hablamos del concepto de motor sin árbol de levas hecho realidad a través de la compañía FreeValve y que lleva un paso más allá este diseño de propulsores visto en competición y en los motores MultiAir de Fiat. El fabricante chino Qoros será quien lleve la tecnología FreeValve al mercado y prometen una revolución sin precedentes.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?list=PLHa6PXrV-yIgnXSYFT07BouKhEhyFuWnf&v=S3cFfM3r510[/youtube]​

Así funciona el sistema FreeValve desarrollado por Koenigsegg y llevado a producción por Qoros

En apenas unos días Qoros presentará en el Salón del Automóvil de Guangzhou el primer motor Qamfree (denominación de la tecnología FreeValve en los modelos Qoros). Esta presentación oficial supone el último gran paso del fabricante chino para llevar al mercado el motor sin árbol de levas del que tantas veces os hemos hablado. Partiendo del diseño original ideado por Christian Von Koenigsegg, Qoros pretende lidera una revolución en los motores de combustión interna que sólo podría equipararse en estos momentos al también innovador motor de compresión variable VC-T de Infiniti.

Qoros ha desarrollado el motor Qamfree partiendo de un bloque de 4 cilindros y 1,6 litros de cilindrada. Este motor gasolina turboalimentado ha sido evolucionado para adaptar su funcionamiento a la tecnología Qamfree donde se sustituye la culata convencional por un tren de actuadores hidráulico-neumáticos que son los encargados de controlar cada una de las 16 válvulas de forma independiente. Todo el control del sistema FreeValve se realiza mediante un controlador electrónico, modificando en tiempo real los tiempos de activación de cada válvula, la alzada y el momento de apertura-cierre de cada una de ellas. Al eliminar la dependencia del giro del cigüeñal, las posibilidades son casi infinitas pues se puede controlar la combustión durante todo su proceso.


El motor 1.6 Turbo Qmafree de Qoros será el primer motor de este tipo en ser fabricado en serie. Hablamos de un motor que con respecto a su antecesor consigue una mejora de la potencia del 47% al llegar a los 230 CV y una mejora del par motor máximo del 45% al alcanzar los 320 Nm. Al mismo tiempo, este motor también consigue reducir su consumo en un 15%.
 

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Deidad Alfista

Sin caja de cambios, y sin su alerón, el Koenigsegg Regera alternativo luce incluso mejor

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 12 de Febrero de 2017


El Koenigsegg Regera es la gran promesa de futuro de Koenigsegg, tecnológica y estética. Desde su presentación – en el Salón de Ginebra de 2015 – el superdeportivo de Koenigsegg se ha convertido en uno de nuestros favoritos. Y ha hecho méritos para conseguirlo. De puertas para fuera nos encontramos con uno de los deportivos estéticamente más radicales que hemos visto en los últimos años, lo cual era de esperar en un Koenigsegg. De puertas para dentro, el Koenigsegg Regera es un prodigio tecnológico, con una aerodinámica activa espectacular, con un sistema híbrido que permite prescindir de caja de cambios al uso, con un diseño de turbo único, con piezas fabricadas mediante impresión 3D y con una carrocería digna de un Transformer. Pero su estética, tal y como vemos en estas imágenes de un diseño alternativo para el Koenigsegg Regera, aún puede perfeccionarse.

Este diseño alternativo del Koenigsegg Regera ha sido realizado por un empleado de la propia marca

Este Koenigsegg Regera apócrifo es obra de un empleado de la casa – ver Facebook de Koenigsegg – que se atrevió a dar unos retoques a esta obra de arte. Mattias Vöx, responsable de prototipos e implicado en la construcción de los deportivos de Koenigsegg, quiso personalizar un Koenigsegg Regera. Y perfeccionarlo. Para ello recurrió a una nueva visión aerodinámica, que combinada con su decoración exterior le sienta especialmente bien. Apostó por un acabado de pintura gris, con el centro en fibra de carbono visible.

En cuanto a su aerodinámica, optó por un diseño de bajos aún más atrevido y aletines en el frontal más propios de un GT de carreras. En cuanto a su alerón ausente, a favor de unos apéndices en los laterales del voladizo posterior, la realidad está en que esos apéndices fijos se compatibilizarían con un alerón activo que en la primera foto está oculto.


Galería de fotos: Sin caja de cambios, y sin su alerón, el Koenigsegg Regera alternativo luce incluso mejor



Un alerón, que como vemos en la segunda foto, sobre estas líneas, sí que se desplegaría.

La personalización de su Koenigsegg también ha llegado al habitáculo, donde los tapizados de piel en marrón, y el guateado central en piel muy clara, contrastan con la fibra de carbono desnuda y las inserciones de aluminio.

El de Mattias es un diseño alternativo que de momento no llegará a la calle. Como sí lo hará el último Koenigsegg Regera que vimos en el Salón de Ginebra de 2016, ataviado con su diseño definitivo.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Este es el Koenigsegg Regera al desnudo, luciendo palmito y fibra de carbono


27 Febrero 2017



JAVIER ÁLVAREZ
@J_Alvarez_MP


Puede que un superdeportivo tan exclusivo como el Koenigsegg Regera no sea suficientemente especial para algunos clientes, y es por eso que muchos de ellos deciden configurar sus bestias suecas con unas decoraciones únicas, para diferenciarse del resto de usuarios. En esta unidad en concreto, nada de pintura o tintado para la fibra de carbono. Carrocería totalmente al desnudo.

Este ejercicio de auténtico 'porno automovilístico', ideado por el responsable de las instalaciones de Koenigsegg, deja a la vista el patrón de la fibra de carbono del exterior, y añade a su vez algunos toques de color negro, llantas Tresex también de fibra de carbono sin pintar, pinzas de freno acabadas en color antracita o el kit aerodinámico opcional para hacer al Regera aún más agresivo.

El interior también va a juego con la estética de la carrocería, en tono negro y con muchos elementos en fibra de carbono -partes del volante, de la consola o de las puertas-, con alcántara forrando el salpicadero o una consola de color negro anodizado, contrastado sólo por ciertos detalles en blanco "nieve" para la parte central de la tapicería de los asientos o el techo.





El fabricante sueco, que lleva tiempo prometiendo un configurador del Regera en su página web, dejará pronto a cualquier aficionado diseñar su Regera de ensueño, aunque primero será el propio Christian von Koenigsegg quien a finales de esta semana nos mostrará su diseño ideal para esta burrada de automóvil de 1.510 CV.

Por si no recuerdas las salvajes cifras del Koenigsegg Regera, te diremos que además de ese millar y medio de caballos de potencia, también tiene un espectacular par máximo de 2.000 NM y pesa sólo 1.420 kilogramos. Lo más curioso de todo es su transmisión Direct Drive, que prescinde de caja de cambios, gracias a la combinación de un poderoso motor V8 y tres propulsores eléctricos. Si, como nosotros, no entiendes muy bien toda esta brujería, aquí te lo explicamos todo en detalle.



 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

12+1 secretos del Koenigsegg Direct Drive del Regera, y sus 1.500 CV sin caja de cambios, que nadie te contará hoy

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 3 de Marzo de 2017


Que sus deportivos se vendan por millones de euros no resta méritos a Koenigsegg, un fabricante artesano, y pequeño, escandinavo, que como en su día hicieran los vikingos en sus escaramuzas atacando a auténticos ejércitos con apenas un batallón, presentan tecnologías innovadoras y sorprendentes que como mínimo deberían hacer que algunos fabricantes europeos se sonrojasen. Crear algunos de los deportivos más rápidos sobre la faz de la Tierra no es nada fácil. Basta contemplar a máquinas como el Bugatti Chiron, nacido de un gigante de la industria del automóvil, para comprender el esfuerzo que requiere crear una máquina como el Koenigsegg Regera. Mientras tanto, Christian von Koenigsegg sigue sorprendiendo a propios y extraños. Y con la presentación del Koenigsegg Regera definitivo en ciernes, da a conocer muchos detalles que como mínimo te dejarán con la boca abierta. Y he aquí 12+1 secretos del Koenigsegg Regera y su sistema Direct Drive – 1.500 CV de potencia sin caja de cambios – que nadie te contará hoy y que quizás consigan que muchos fabricantes europeos sientan envidia de los suecos.

1. La esencia de Koenigsegg Direct Drive

Koenigsegg quería, ante todo, crear un superdeportivo potente y rápido, pero también confortable, tecnológico y eficiente

Estrenado en el nuevo Koenigsegg Regera, la tecnología Direct Drive de Koenigsegg se basa en una combinación de motor V8 twin-turbo, tres motores eléctricos, baterías de alto voltaje y un despliegue de motores, tanto eléctricos, como su ocho cilindros de combustión, situados estratégicamente para prescindir de caja de cambios al uso.

Como resultado tenemos un deportivo que, al máximo rendimiento, entrega 1.500 CV de potencia. Una auténtica brutalidad, que aún así es algo menos de lo que esperábamos. Ahora bien, añadid a lo ya dicho que su masa en vacío es de 1.420 kilogramos y en orden de marcha de 1.628 kilogramos. Cifras que siguen siendo impresionantes si tenemos en cuenta que su motor térmico y las baterías suman 264 kilogramos. Y sobre todo un potencial muy elevado a tenor del trabajo que ha realizado Koenigsegg perfeccionando su aerodinámica activa.


2. Un motor de combustión V8 twin-turbo de 1.100 CV

Koenigsegg trabaja con el motor de mayor potencia específica del mercado

En esta suerte de mecánica híbrida, Koenigsegg ha apostado por un valor seguro, un motor de ocho cilindros en uve sobrealimentado. Su elección, un V8 de cárter seco y 5.0 litros de desplazamiento. Este motor, con la excepción del sistema híbrido junto al que trabaja, es el mismo que ha dado vida a los últimos deportivos de Koenigsegg. Un bloque que, aunque te sorprenda, Christian von Koenigsegg define como una de las máximas expresiones del downsizing.

Tomad nota del siguiente dato: el motor empleado por Koenigsegg entrega 220 CV por cada 1.000 cm3. El motor de Koenigsegg sigue siendo el que mayor potencia específica alcanza, aunque en este caso se optó por una versión menos potentes que la utilizada por el Koenigsegg One:1, recurriendo a un nuevo sistema de turbos – simplificando mucho, más pequeños – dado que con la asistencia eléctrica no era necesario que el motor térmico entregase más potencia.


3. ¿Y qué hay del turbo?

Koenigsegg combina en sus turbos la tecnología twin-scroll y un sistema muy parecido a la geometría variable, que aunque no es tal, a efectos prácticos sí trabaja como las turbinas de geometría variable

Koenigsegg ha empleado un sistema de turbos eficiente, pero más pequeños que los presentes, por ejemplo, en el One:1. Y para ello ha recurrido de nuevo a una tecnología patentada por la propia marca, que aprovecha lo mejor de dos mundos. Su sistema de turbos cuenta con una doble cavidad para la recirculación de los gases de escape con un diseño Twin-Scroll y por otro lado goza de un mecanismo que regula el flujo de los gases de escape hacia el turbo para simular el efecto de un turbo de geometría variable.

¿Y en qué se traduce eso? Esencialmente en gozar de una sobrealimentación realmente potente mitigando, en la medida de lo posible, el lag inherente de un sistema turbo que por su naturaleza es dependiente de la presión de los gases de escape y por ende del régimen de revoluciones al que se encuentre el motor.


4. Tres motores eléctricos con un total de 700 CV de potencia

El Regera contará con un motor independiente para cada rueda en el eje trasero y un tercero solidario al cigüeñal del V8

Dada la naturaleza de su sistema de transmisión, Koenigsegg consideró oportuno emplear tres motores eléctricos. Nos encontramos con dos motores en el eje trasero, cada uno conectado a una de las ruedas del eje trasero y conectados por un sistema encargado de convertir el par, el e-Torque.

El tercer motor eléctrico se encuentra a la salida del cigüeñal del motor de combustión. Y su objetivo, además de la entrega de potencia para llenar la curva de par, es la regeneración de energía para recargar las baterías y funcionar como un motor de arranque para el bloque de combustión interna.


5. Un avanzado sistema de control vectorial de par

Sus dos motores eléctricos traseros independientes funcionan, a efectos prácticos, como un avanzado autoblocante electrónico

Esta disposición de motores, con un propulsor eléctrico en cada rueda del eje trasero, es realmente importante. Ya no solo para transmitir los 700 CV de potencia de entrega eléctrico, sino sobre todo para distribuirlos de forma inteligente. Pensad que sus dos motores traseros funcionan, en la práctica, como un avanzado sistema de distribución vectorial de par, o incluso como un autoblocante electrónico. Los motores eléctricos pueden dosificar, con gran precisión y rapidez, la entrega en cada rueda, para compensar las pérdidas de tracción en la rueda opuesta.

Hay que tener en cuenta que el Koenigsegg Regera, a pesar de todo, seguirá siendo un superdeportivo de tracción trasera.


6. ¿Y cómo se ha prescindido de caja de cambios?

Será más eficiente que una transmisión continuamente variable y mucho más agradable en su conducción, o eso dicen…

Según Koenigsegg, el lugar de una transmisión ha sido sustituido por un mecanismo dotado de un embrague de accionamiento hidráulico que acopla al eje trasero el motor de combustión interna para transmitir su par al eje trasero. Pero la razón por la cual Koenigsegg puede permitirse el lujo de prescindir de marchas al uso es la potencia de los motores eléctricos de este deportivo. El objetivo de Koenigsegg también consistía en ofrecer una solución confortable para un deportivo de altas prestaciones y difícilmente podría ocurrírsenos una solución mejor que esta.

Prescindiendo de un sistema de transmisión al uso, como un cambio automático, o un CVT, Koenigsegg asegura haber alcanzado un grado de eficiencia muy alto. Esta solución reduciría las pérdidas con respecto a una transmisión de tipo CVT en un 50%, en cruceros de alta velocidad.

Christian von Koenigsegg, que fue el que ideó esta solución, ya ha registrado la patente de esta tecnología que, sin duda, dará muchísimo de qué hablar en los próximos años.


7. ¿Y por qué tiene levas tras el volante?

Prescinde de marchas y caja de cambios, pero no de levas, que se emplearán para ajustar la intensidad de la regeneración de energía y la entrega de potencia en aceleraciones intensas

Koenigsegg no ha querido prescindir de las levas detrás del volante, a pesar de que su deportivo no tiene caja de cambios, ni marchas, ni verdaderas, ni falsas. Koenigsegg creía conveniente su presencia para conseguir dos efectos muy interesantes y prácticos en la conducción diaria.

Al accionar la leva izquierda la sensación que tendremos será la de haber reducido una marcha, pero no porque vayamos a sentir una mayor potencia de inmediato, sino porque aumentará la retención como consecuencia del empleo de un modo de recuperación de energía más potente. La leva izquierda por lo tanto aumenta el efecto del sistema de regeneración de energía en retención.

Al accionar la leva derecha también podría decirse que tendremos la sensación de haber reducido una marcha, pero por el hecho de que la electrónica buscará una mayor intervención del motor térmico para que de verdad tengamos la sensación de haber reducido marchas para ganar velocidad en poco tiempo, por ejemplo al incorporarnos a una autopista, o al salir de una curva.

El efecto de subir marchas ni se emula, ni es necesario emularlo, porque el deportivo ya ha sido calibrado para que la aceleración se produzca de manera progresiva, así como la intervención del motor térmico.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=lIEd20OZ0RA[/youtube]​

8. ¿Y tendrá tacto deportivo?

Koenigsegg asegura que ofrecerá una aceleración progresiva, acompasada con el sonido de su V8, e incluso simulará el efecto de reducir varias marchas para buscar una aceleración intensa

A juzgar por lo poco que hemos podido intuir en algún vídeo publicado por la marca (ver vídeo en la parte superior y en la parte inferior), el Koenigsegg Regera contará con una aceleración progresiva y acompasada al sonido del motor. Es decir, no se producirá el efecto indeseable de los vehículos dotados con CVT en los que al pisar a fondo el acelerador el motor se mantiene en su máximo régimen de revoluciones hasta que aliviamos la presión sobre el acelerador. En su lugar, el motor de combustión irá aumentando sus revoluciones progresivamente con la velocidad.

En esos mismos vídeos, y por lo que nos cuenta Koenigsegg, también nos percatamos de que emulará muy convincentemente el efecto de una reducción de marchas al acelerar con insistencia y variar la presión sobre el acelerador (observad lo que sucede alrededor del minuto 3:50 en el vídeo superior). El motor de combustión ganará revoluciones y las ajustará en consecuencia a la presión que ejerzamos sobre el acelerador.

(............)

9. ¿Pero será un verdadero superdeportivo?

El único deportivo que puede superar los registros del Regera es… otro Koenigsegg

Koenigsegg asegura en todo momento que su único objetivo era crear un deportivo de altos vuelos. Sin más. La apreciación que debemos añadir es que el objetivo del Koenigsegg Regera, lejos de ser superar todos los registros alcanzados jamás por un deportivo, o batir récords, pasaba por emplear la punta de la lanza de la tecnología ideada por Koenigsegg para alcanzar el máximo confort posible y, por qué no decirlo, un alto grado de eficiencia. Y es por eso que se apostó por esa solución.

Si no te crees que el Regera pueda ser un auténtico superdeportivo os daremos algunos datos. Los Porsche 918 Spyder, McLaren P1 y Ferrari LaFerrari necesitan más de 20 segundos para alcanzar los 300 km/h desde parado (ver comparativa). En menos de 20 segundos el Koenigsegg Regera ya iría a más de 400 km/h. ¡De locos!

En cuanto a recuperaciones, el Koenigsegg Regera pasa de 150 a 250 km/h en solo 3,2 segundos. De nuevo una auténtica locura. Y también un buen ejemplo de cómo ha aplicado la tecnología eléctrica Koenigsegg para ofrecer unas prestaciones inalcanzables por prácticamente cualquier otro deportivo. Según Koenigsegg – y según los datos que tenemos, y salvo que se nos escape algún dato – el único deportivo que superaría los registros del Regera sería otro Koenigsegg.


10. ¿Y qué hay del peso de todos estos componentes?

Las baterías del Koenigsegg Regera han sido diseñadas para recuperar y liberar mucha energía en muy poco tiempo, su potencia solo es superada por las empleadas por los Fórmula 1…

De nuevo sorpresas, muchas sorpresas. Ya os decíamos que en vacío estaríamos hablando de 1.470 kilogramos, y en orden de marcha, con el depósito lleno (de 82 litros) y con todos los líquidos, de 1.590 kilogramos. Su motor térmico únicamente ya marca sobre la báscula 189 kilogramos.

Las baterías, que cuentan con refrigeración líquida, suponen un incremento de la masa en 75 kilogramos. Koenigsegg ha recurrido a unas baterías con poca capacidad de almacenamiento de energía, pero de una gran potencia, con capacidad para recargarse y liberar energía muy rápido. De manera que puede trabajar con una potencia de descarga de 525 kW y una potencia de carga de 200 kW. Una condición indispensable para trabajar con motores eléctricos muy potentes y sistemas de recuperación de energía aún más potentes y una solución que está más cerca del concepto del condesador, que de batería al uso. Dice Koenigsegg que las únicas baterías que en la industria del automóvil superan esas cifras son las que utilizan los monoplazas de la Fórmula 1.

También es la primera vez que un coche emplea una batería que trabaja a nada más y nada menos que 800 voltios.


11. ¿Y podrá desplazarse en modo eléctrico puro?

Su sistema eléctrico no ha sido diseñado para recargarse en casa, ni para circular en modo eléctrico, aunque sí podrá hacerlo durante periodos cortos de tiempo

Al emplear unas baterías con poca capacidad, y con un concepto más próximo al de un condensador, que al de una batería de un coche eléctrico al uso, sus capacidades en modo eléctrico puro serán muy limitadas. Tened en cuenta que la capacidad de almacenamiento de energía de las baterías del Koenigsegg Regera será de 4,5 kWh. Es la mitad de lo que esperábamos cuando se presentó el prototipo. Algo menos de los 6,3 kWh de un Porsche 918 Spyder, una cifra similar a la de las baterías empleadas por el McLaren P1 y que prácticamente dobla las utilizadas por el Ferrari LaFerrari.

Koenigsegg, aún así, asegura que podrá desplazarse en modo eléctrico puro, y en silencio, en periodos cortos de tiempo.

Sin duda, Koenigsegg ha primado la búsqueda de unas prestaciones adecuadas y un sistema eléctrico que verdaderamente contribuya a mejorar esas prestaciones, que la circulación en modo eléctrico, o la capacidad para que recarguemos sus baterías en casa.


12. ¿Y cómo refrigeran un sistema eléctrico de tanta potencia?

El mayor problema de emplear baterías y sistemas eléctricos capaces de trabajar con potencias muy elevadas es el de mantener la refrigeración del conjunto para evitar averías. Koenigsegg ha empleado un sistema de refrigeración activa, líquida, en sus baterías, diseñado para que el circuito de refrigeración pase junto a todas las superficies que requieran ser refrigeradas. No solo eso. En un vídeo publicado hace meses también nos confesaba que, en la zaga, no solo nos encontrabamos con una línea recta de escape para liberar los gases de su V8, sino también una suerte de “escape” para los componentes eléctricos. Que no era otra cosa que un sistema de refrigeración, con un circuito líquido, y un sistema de ventiladores.




Galería de fotos: 12+1 secretos del Koenigsegg Direct Drive del Regera, y sus 1.500 CV sin caja de cambios, que nadie te contará hoy



12+1. ¿Y dónde tengo que firmar para llevarme uno?

Será la primera vez que Koenigsegg fabrique simultáneamente dos modelos diferentes, pero solo se producirán un máximo de 80 unidades del Koenigsegg Regera

Hacerte con un Koenigsegg Regera no va a ser sencillo, ni tampoco barato.

Koenigsegg espera mantener una cadencia de producción en el entorno de los 20 o 25 deportivos cada año. Cifras muy respetables para un fabricante artesano, y a la vez con un nivel tecnológico tan elevado. Pensad que será la primera vez que se produzcan dos modelos diferentes, de forma simultánea, en sus talleres en Ängelholm, en Suecia.

Eso no es todo. El precio del Koenigsegg Regera, no revelado oficialmente, estará en el orden de millones de euros. Y Koenigsegg ya ha anunciado que solo se fabricarán 80 unidades…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Christian von Koenigsegg: “el Koenigsegg One:1 es capaz de dar una vuelta a Nürburgring en 6 minutos y 40 segundos”

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 9 de Marzo de 2017


Christian von Koenigsegg es uno de nuestros hombres de negocios favoritos. Es el dueño y creador de Koenigsegg, una pequeña empresa de cuyos talleres salen los superdeportivos más innovadores y exclusivos del planeta – al menos en mi humilde opinión. Hace tiempo, acudieron a Nürburgring con el objetivo de establecer un récord con el One:1, un coche de 1.360 CV de potencia y 1.360 kilos de peso. Un fallo del ABS terminó en un hiperdeportivo accidentado, y un récord truncado. Koenigsegg volverá a Nürburgring, y en el Salón de Ginebra ha confirmado que el tiempo potencial del One:1 es de 6 minutos y 40 segundos.

Sin rodar a fondo y limitado a 900 CV el Koenigsegg One:1 ya daba una vuelta a Nürburgring en menos de siete minutos.

Parece haberse encendido una nueva guerra de tiempos en el Infierno Verde. El polémico récord de Lamborghini ha desatado tormentas de tinta virtual, que han sido aclaradas por el propio fabricante – no sin polémica, que pronto detallaremos en otro artículo. Tras el accidente del One:1, se ha sabido que aquél coche era propiedad de un cliente y amigo de Christian von Koenigsegg. En una entrevista con Top Gear, el dueño de la marca ha confirmado que podrían intentar de nuevo el récord, aunque usando un Agera RS o incluso un Regera, coches no diseñados pensando sólo en los circuitos, pero excepcionalmente eficaces.


Sobra decirlo, pero un intento de récord con un Koenigsegg Regera (sin caja de cambios, como sabéis) sería algo digno de ver y saborear. Christian reconoce que el One:1 era el coche ideal para el récord, con una carga aerodinámica máxima de 600 kilos, frente a los 400 kilos máximos del Regera – cuyo peso es además 200 kilos superior. En esta misma entrevista, confirmaba a Top Gear UK que el One:1 estaba rodando en menos de siete minutos por vuelta antes del accidente, un tiempo que lo coloca al nivel de al menos el Porsche 918 Spyder. Pero esperad, porque el verdadero bombazo vino justo después.

“Aquél coche ni siquiera estaba rodando a plena potencia, lo teníamos limitado a 900 CV. Esos 460 CV de diferencia no habrían supuesto más de 3 o 4 segundos por vuelta”. Koenigsegg aún no estaba aprovechando el máximo potencial de su coche antes del fallo del ABS, y tanto expertos de la marca como pilotos confirmaron a Christian que el One:1 podría dar una vuelta de 6 minutos y 40 segundos rodando al límite de sus posibilidades con el piloto adecuado. Una cifra que lo acerca a coches de competición, y máquinas diseñadas con sólo el circuito en mente. Lo que no parece demasiado probable es que esto se vaya a demostrar próximamente.


Con todo, el Koenigsegg están muy ocupados con el lanzamiento del Regera, y tienen ya nada menos que 4 años de lista de espera por una unidad.

Fuente: Top Gear UK
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia del V8 que Koenigsegg ha creado en secreto para nunca ser usado por ellos

David Clavero ( @ClaveroD ) el 14 de Marzo de 2017


Pese a lo espectacular de las creaciones de Koenigsegg, no podemos negar que su trayectoria como constructor es corta y escueta en cuanto a modelos y motorizaciones. El corazón de sus deportivos siempre ha sido un propulsor V8 sobrealimentado, motor que ha llegado hasta nuestros días con infinidad de evoluciones y cambios. Sin embargo, desde 2012 Koenigsegg ha trabajado en secreto en un motor V8 atmosférico que no, jamás será usado por ellos, pero que promete convertirse en uno de los mejores 8 cilindros del mercado bajo el capó de los nuevos deportivos de Spyker.

Koenigsegg fabricará su primer V8 atmosférico para uso y disfrute exclusivo de los clientes de Spyker

Christian Von Koenigsegg, fundador y CEO de Koenigsegg, es un hombre que posee interesantes amistades en el sector automovilístico como la que mantiene con el fundador de Rimac Automobili, con quien le une un acuerdo de colaboración para compartir experiencias y tecnologías para la fabricación de los Koenigsegg Regera y Rimac Concept_One. Pero la última amistad de Koenigsegg que ha terminado materializándose en un objeto la mar de interesante es la que une al constructor sueco con el fabricante holandés Spyker, y más concretamente con su CEO y fundador Victor Muller, para desarrollar el primer motor V8 atmosférico diseñado por Koenigsegg.




Galería de fotos: La historia del V8 que Koenigsegg ha creado en secreto para nunca ser usado por ellos



Así es, Koenigsegg también se dedica a desarrollar tecnologías y mecánicas para otros constructores como ya han demostrado con el sistema FreeValve que Qoros llevará al mercado con los motores Qamfree. El acuerdo con Spyker ha tenido como objetivo el diseño y construcción de un motor único para ser empleado por Spyker en el nuevo Spyker C8 Preliator, tanto en versiones como coupé como spyder. Se trata de un acuerdo que ha llevado 5 años para conocer su desenlace final, tiempo donde Spyker ha estado sumida en todo tipo polémicas y situaciones delicadas y en donde Koenigsegg ha trabajado en el desarrollo de su primer motor atmosférico. Finalmente el acuerdo se ha hecho realidad dando vida a una mecánica 5.0 V8 atmosférica de 600 CV de potencia máxima a 7.100 rpm, 600 Nm de par máximo a 5.700 rpm y un techo de giro de 8.000 rpm, cifras bastante redondas desde luego, pero cuyo mayor atractivo es su condición de motor atmosférico en un momento donde el grueso de los rivales del C8 Preliator son y serán turboalimentados.


Esta mecánica será además un interesante elemento en el mercado pues la producción del Spyker C8 Preliator estará limitada a 200 unidades, 100 para el coupé y 100 para el spyder. Tanto Koenigsegg como Spyker han confirmado que este motor se trata de un diseño exclusivo para ser montado por los deportivos holandeses, un movimiento que demuestra el potencial de Spyker en esta nueva etapa. Hemos de recordar que en el pasado Spyker empleaba el motor 4.2 V8 atmosférico de Audi, la misma mecánica que fue empleado por los Audi R8 y Audi RS4 en especificaciones de 420 CV.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Christian von Koenigsegg tiene controlados vía app todos los coches que fabricó equipados con GPS


15 Marzo 2017

DANIEL MURIAS @DaniM_Andrade



No te preocupes, no es tan chungo como parece.

Cuando te compras un “hypercar” (lo de superdeportivo se queda corto para sus producciones), sueles tener un trato preferencial con el fabricante, como poder llamar a su móvil al presidente de la marca. Koenigsegg es uno de esos fabricantes que considera a sus clientes como un grupo de amigos (tienen su propio grupo de WhatsApp) y estar cerco de ellos. ¿Cómo de cerca? Christian von Konegisegg puede saber en cada momento dónde está cualquier coche que haya fabricado y equipado con GPS vía una app en su smartphone.

Actualizaciones vía conexión 4G


Koenigsegg enseño a un reportero de CarBuzz la app en el pasado Salón de Ginebra, confirmando así su existencia. La aplicación le permite a Koenigsegg tener una mejor comunicación con sus clientes, desarrollar nuevo software, solucionar pequeños fallos de software vía conexión 4G (al estilo de las actualizaciones de Tesla) e incluso recopilar información para desarrollar nuevos packs performance para sus coches. Sí, más potencia, como si fuese algo que necesitaran...

Christian von Konegisegg aseguró a Car Buzz que “técnicamente es posible instalar una cámara dentro de los coches y ver qué hacen los conductores, pero eso sería chungo”. El hecho de que los coches estén geolocalizados es un subproducto del verdadero propósito del sistema. La idea es poder recopilar datos de uso del coche: temperatura motor en atascos o a plena carga, por ejemplo.

Es más común de lo que pensamos


Obviamente, que un fabricante pueda de cierto modo espiar tus movimientos no deja de ser algo espeluznante. No es la primera vez que un fabricante tiene un sistema para recopilar datos de uso de su producto (es algo de lo más común con nuestros ordenadores y smartphones), claro que normalmente no se llega a los extremos de los Samsung Smart TV con reconocimiento vocal que graban todo lo que ocurre en la habitación donde está la televisión y, más grave, lo comparte con terceros.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Así suenan 7 Koenigsegg, miles de caballos de potencia, rugiendo a la vez (vídeo)

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 16 de Marzo de 2017


Encontrarte con una manada de deportivos Koenigsegg es una experiencia única y muy poco común. Pero en la ciudad suiza de Ginebra, y coincidiendo con el salón internacional que allí se celebra el primer martes de marzo cada año, en ocasiones se producen acontecimientos únicos. Acontecimientos como cruzarte con 7 Koenigsegg haciendo rugir sus motores a la vez, como veremos en este vídeo.

Koenigsegg reúne a sus clientes en Ginebra coincidiendo con el salón internacional, en una comitiva que deleita a los viandantes que pasean por las calles de la ciudad suiza esos días

Como de costumbre, Koenigsegg estuvo presente en el Salón de Ginebra, en un stand más poblado que nunca, en el que se dejaron ver dos Koenigsegg Regera en British Racing Green y en una combinación en dos tonos, en rojo y fibra de carbono “desnuda”. También estuvo presente el Koenigsegg Agera RS Gryphon, e incluso el nuevo motor V8 que Koenigsegg suministarará a Spyker para su nuevo superdeportivo.

Y como cada año, además de los deportivos presentes en el stand, por las calles de Ginebra, deleitando a los viandantes, se dejaron ver varios Koenigsegg.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=_P0j7e8QhzQ[/youtube]​

El avistamiento se debe a la comitiva de deportivos Koenigsegg que cada año organiza este fabricante sueco para reunirse con algunos de sus clientes, y que se unen a los deportivos ya presentes, en el salón, y fuera de este, y al equipo de trabajadores de Koenigsegg con Christian von Koenigsegg a la cabeza.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=kAEQG-Nd3EM[/youtube]​

Pasear por las calles de Ginebra la primera semana de marzo es más que suficiente para encontrarnos con un despliegue de deportivos y coches de lujo que difícilmente podremos volver a ver en un área tan reducida cualquier otro día del año. Muy recomendable es visitar la zona del lago y el Pont du Mont-Blanc y los hoteles Four Seasons y Ritz-Carlton, que es donde se suelen agolpar más deportivos, y los más caros y exclusivos, como bien pudo comprobar este otro youtuber (ver vídeo superior), que además de encontrarse con la comitiva de Koenigsegg pudo contemplar otros muchos deportivos de esos que no se ven todos los días por la calle.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

¿Cómo se ha inspirado Koenisegg en el Mazda MX-5 para crear este Koenisegg Regera?

Mario Herraiz | @HerraizM | 29 de Marzo de 2017


¿Cómo es posible que la última creación de Koenisegg, el Koenisegg Regera, se haya inspirado en un modesto roadster como el Mazda MX-5? Sí, el pequeño deportivo de Mazda cuenta con una dinámica de fácil elogio, con una buena dirección, un cambio con un excelente tacto, una grata posición de conducción… pero obviamente la diferencia que existe con un superdeportivo como el Koenisegg Regera es abismal. ¿Por qué dicen entonces en Koenigsegg que se han inspirado en el Miata para dar vida a este morado superdeportivo?

El CEO de Koenigsegg, Christian von Koenigsegg, se ha puesto a jugar a las configuraciones, algo que todos los aficionados al motor hemos hecho en alguna ocasión, aunque la mayoría, claro, no tenemos una marca de coches con nuestro nombre. Esto, el hecho de que el máximo responsable de una marca nos enseñe el coche que ha configurado ya sería digno de noticia, ¿os imagináis a Dieter Zetsche configurando un Mercedes-AMG GT? ¿A Oliver Blume configurando un Porsche 911 cargado de detalles de Porsche Exclusive?

Pero hay más…

Koenigsegg ha compartido en su Facebook el Koenigsegg Regera creado por Christian von Koenigsegg y lejos de quedarse en unas simples fotos en el muro de la marca nos han dado una explicación que justifica la mención al Mazda MX-5 de las primeras líneas de este artículo.

Por un lado tenemos el tono azulado de su carrocería, que queda roto brevemente por una serie de franjas amarillas y por unas llantas con aplicaciones de oro (puesto a mano antes del “barniz” final), una combinación que rinde homenaje a la bandera sueca y como dicen en la propia marca Koenigsegg es una empresa muy orgullosa de su origen sueco.





La referencia al roadster japonés no llega hasta que nos adentramos en su habitáculo, espacio en el que Christian ha hecho un guiño al primer coche que tuvo junto a su entonces novia y ahora esposa: un Miata negro de primera generación que tenía el interior acabado en cuero marrón.

¿Habrá inspirado en algún detalle más la primera generación del Mazda MX-5, aquel Miata negro de tapicería marrón, a Christian von Koenigsegg? Quien sabe, si la normativa de protección al peatón en caso del atropello no hubiera acabado con los faros escamoteables en los 90 quizá hoy tendríamos un Regera con ópticas de este tipo.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Si quieres trabajar en Koenigsegg, esta es tu oportunidad: ¡están buscando 40 nuevos empleados!

Diego Gutiérrez | @Dieguti_ | 25 de Abril de 2017


Una de las marcas más especiales de entre las que se dedican a esto de fabricar coches reside en Suecia y no, no tiene un gran volumen de ventas. No lo tiene porque todos sus coches se hacen a mano en una pequeña ciudad sueca, Ängelholm, con un nivel de personalización visto en pocos fabricantes más. Hablamos de Koenigsegg, un fabricante que, más que coches, hace obras de arte tremendamente rápidas. Igual que para su fundador, Christian von Koenigsegg, fue un sueño empezar a crear uno de los mejores deportivos del mundo, actualmente para muchos sería un sueño trabajar en una marca pequeña que se involucra al máximo con el pedido de cada cliente. Si siempre soñaste con trabajar en una empresa de hiperdeportivos, sigue leyendo porque… ¡Koenigsegg está buscando cuarenta nuevos empleados!

Viendo sus creaciones queda claro que Koenigsegg no es un fabricante al uso, y eso se extiende también a la forma de publicar sus ofertas de empleo. A la forma de publicar las ofertas, y la manera de redactarlas con un humor particular. El fabricante sueco tiene una legión de seguidores en las redes sociales y ha sido por una de ellas el medio elegido para publicar la oferta de empleo. Tantos nuevos puestos como cuarenta para dar abasto a la creciente demanda de la marca, una oferta de un calibre importante teniendo en cuenta que Koenigsegg es una empresa relativamente pequeña.

Un año récord de ventas para Koenigsegg es también un problema: urge reducir la lista de espera

Durante el pasado 2016, Koenigsegg invirtió en el área de desarrollo e ingeniería, amplió sus instalaciones y también la plantilla. El año 2016 también fue el año con más ventas de la marca sueca en lo que llevan de vida, lo cual se ha convertido -paradójicamente- en un problema: urge aumentar el ritmo de producción (completamente artesanal) para reducir el tiempo de espera que cada cliente tiene que afrontar desde que formaliza la compra hasta que recibe su flamante Koenigsegg, que actualmente roza los cuatro años.

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Urge aumentar la capacidad de producción para reducir el tiempo de espera, que actualmente se acerca a los cuatro años
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Un período de tiempo eterno y que en Koenigsegg saben que se podría volver en su contra. Porque, aunque sus creaciones son dignas de la mayor admiración, a nadie le gusta esperar tanto tiempo. Y es que a las diferentes versiones del Agera que aún quedan por fabricar, hay que sumar la producción del nuevo Regera, el modelo que está llamado a pulverizar todos los récords de velocidad y alzarse por encima del Bugatti Chiron. Y a sus modelos propios hay que sumar el trabajo que realizan para terceros, como el motor V8 creado para Spyker.

Por eso el fabricante vuelve a aumentar su plantilla. Dice Koenigsegg que buscan gente “poco común y extraordinaria, (…) chicas y chicos lo suficientemente apasionados por Koenigsegg” como para entrar regularmente a su web, pero también “alguien que podría tener su propio usuario en sitios web como Buildthreads o Garaget”, dos foros especializados sobre mecánica, project cars y demás preparaciones de diversa índole. Sin duda, un perfil curioso.

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Dice Koenigsegg que buscan gente “apasionada, poco común y extraordinaria”, que haya pasado tiempo “ensuciándose las manos”. En definitiva, gente familiarizada con el trabajo en un taller artesanal
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En Koenigsegg aseguran que quieren gente “apasionada que haya pasado tiempo ensuciándose las manos”, ya sea habiendo “construído su propio project car, restaurando un coche o construyendo e instalando un nuevo interior en tu propio coche”. Sea lo que fuere, buscan gente que sepa lo que hace cuando haya que trabajar en el taller.


El sueño de trabajar en Koenigsegg: ¿qué puestos hay disponibles y qué perfiles buscan?


La marca sueca está buscando técnicos, ingenieros y demás personal para cubrir puestos en los siguientes departamentos:

• Montaje final
• Construcción de motores
• Tapicerías
• Preparación y Pintura
• Pulido
• Servicios y revisiones
• Prototipos
• Construcción del cableado eléctrico
• Ventas
• Diseño CAD


Como ordena la lógica, cuanto mayor sea la cualificación de la persona, tanto mejor para obtener el puesto. Sin embargo, y aunque pueda sonar extraño, en Koenigsegg dicen no buscar necesariamente gente con titulaciones oficiales sino cualquiera que realmente tenga “las aptitudes, la actitud de seguir aprendiendo y sea entregado”. Evidentemente hay puestos para los que sí requieren ingenieros titulados, pero hay multitud de empleos para los que la marca sueca busca simplemente a los mejores, se hayan formado oficialmente o de forma autodidacta.

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Para Koenigsegg no es imprescindible titulación oficial, sino realmente ser el mejor en tu puesto
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¿Y qué hay de los idiomas? Obviamente, y como marca internacional que es, Koenigsegg quiere que los empleados sepan inglés “para comunicarse con los de su alrededor”, al mismo tiempo que invitan a no asustarse por el tema del idioma porque “no vamos a pedir escribir un libro”. Así mismo, saber sueco -la lengua nativa de la marca- es un plus pero no es obligatorio.

Si siempre habíais soñado con trabajar en Koenigsegg, esta es vuestra oportunidad. Podéis consultar el listado de ofertas y presentar vuestra solicitud pinchando aquí.


Fuente: Koenigsegg
 
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