Koenigsegg

[Nicola Romeo]

El Koenigsegg One:1 bate todos los récords en Spa: hoy es más rápido que ayer, pero menos que mañana

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 20 de julio de 2015

Koenigsegg no deja de sorprendernos. Hace unos días nos presentaban un tiempazo en Spa-Francorchamps a lomos del Koenigsegg One:1, una “vuelta rápida” que por lo visto fue improvisada. Improvisada porque aparentemente no iba a fondo, el piloto iba acompañado, e incluso compartía pista con tráfico. De manera que aquellos 2 minutos 33.26 segundos aún podían mejorarse. Dicho y hecho, Koenigsegg nos presenta, ahora sí, una vuelta rápida en la que el One:1 ya ha marcado un tiempo de 2 minutos 32,14 segundos. Koenigsegg cree que es el mejor tiempo alcanzado por un vehículo con licencia de calle en el circuito de Eau Rouge, el Raidillon, la épica y la velocidad. Y eso no es todo. Koenigsegg cree que ese tiempo aún puede bajar aún más.

Koenigsegg sigue paseando el One:1 por diferentes circuitos del mundo para batir todos los récords, pero su verdadero objetivo está en Nürburgring.​

Esto es solo un ejemplo más de la obsesión de Christian Koenigsegg por demostrarnos algo que ya sabemos, que sus hiperdeportivos tienen un lugar merecido entre los automóviles más rápidos jamás creados. Tecnología punta, exclusividad, y prestaciones de infarto, esas son las claves de una marca que ante todo sigue preservando su carácter artesanal y, si me lo permites, hasta familiar.

Koenigsegg no necesita más argumentos para vender bestias que cuestan millones de euros. Su producción, en los mejores años, apenas ha rondado las 14 unidades al año. Su batalla no está en el volumen, sino en deportivos personalizados hasta el último detalle para sus clientes. Y aunque su objetivo sea el de crecer en los próximos años no creemos ni mucho menos que esperen pasar de dos a tres dígitos, ni mucho menos. Aún así, en Koenigsegg siguen obsesionados por recordarnos el hecho más importante, que unos irreductibles suecos están demostrando su capacidad para crear bestias tan impresionantes, y más, que las de fabricantes como Ferrari, Lamborghini, o Bugatti. Palabras mayores.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=7wplfrYpox0&feature=youtu.be[/youtube]​

Fuente: Koenigsegg

http://www.diariomotor.com/breve/koenigsegg-one-1-record-spa/

 

[Nicola Romeo]

Koenigsegg quiere batir más récords en circuito

8 Agosto 2015

JAVIER ÁLVAREZ
@J_Alvarez_MP

Tras haber marcado récords de vuelta no oficiales en los míticos circuitos de Suzuka y Spa-Francorchamps con su brutal One:1, el fabricante sueco Koenigsegg quiere seguir batiendo tiempos en pistas de todo el mundo, aunque deberán elegir cuáles. El fundador de la compañía ya ha afirmado que los récords de velocidad máxima no son una prioridad, pero los de circuito les interesan.

"Es algo que hacemos porque nos divierte, a nosotros y a nuestros clientes. No vemos la necesidad de marcar vueltas récord en todos los circuitos del mundo, pero sí planeamos seguir mostrando las prestaciones de nuestros coches en muchos trazados. Tenemos recursos para cubrir unos cuantos intentos en diversas pistas, pero tenemos que elegir con cautela", afirma Christian von Koenigsegg.

La bestia sueca con motor V8 biturbo de 1.341 CV y 1.371 Nm de par máximo, que recibe el nombre One:1 de su relación peso-potencia de 1 CV por kilogramo, será pronto entregada a su ansioso dueño, asi que es probable que Koenigsegg tenga que apresurarse a marcar más récords antes de decirle adiós a su poderoso superdeportivo. Ya estamos deseando ver los vídeos.

 

[Nicola Romeo]

Los años no han pasado en balde: Koenigsegg nos enseña su primer prototipo

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 1 de octubre de 2015

Koenigsegg es una empresa ya reconocida a nivel mundial como uno de los fabricantes de superdeportivos más punteros del momento. Una de las empresas más innovadoras, con un impresionante Regera cuya potencia supera los 1.500 CV. Pero a mediados de los 90 no era más que otra empresa tratando de construir superdeportivos de nicho. 21 años han pasado desde que el Koenigsegg CC fuese concebido, y 19 años desde que el primer supercoche de Christian von Koenigsegg rodase por sus propios medios. Ahora nos enseñan cómo era este prototipo.

Una genética fuerte

Sus llantas eran llantas BBS con un centro personalizado con el escudo de Koenigsegg.​

El Koenigsegg CC comenzó su existencia casi como un kit car. Su carrocería estaba construida en una resina sintética y su motor 4.2 V8 procedía del Audi V8 Quattro de la época. Era un motor que apenas llegaba a un tercio de la potencia de los actuales Koenigsegg: tenía menos de 400 CV. Pero estaba situado en posición central en un chasis que había sido el niño mimado del proceso de desarrollo. Con todo, aquel lejano CC aún es parecido a los actuales Koenigsegg. Fijaos en la forma del parabrisas o en sus puertas.

Aquel lejano prototipo no fue siempre como lo véis en vuestras pantallas. Comenzó su existencia como un descapotable de color plateado con puertas convencionales, que el piloto sueco Rickard Rydell se encargó de conducir en su presentación, en un track day en el circuito de Anderstorp. Un track day que dejó al piloto gratamente impresionado y a los asistentes sorprendidos ante el superdeportivo sueco. Posteriormente, se instalaron puertas de apertura vertical, y hubo que cortar algunos paneles.

La carrocería se repintó de color negro entonces. Era un coche que se usaba habitualmente, se modificaba habitualmente, y su color negro no resistía bien tanto tejemaneje. Christian decidió entonces pintarlo de color naranja, un tono ya asociado a la marca desde entonces. No obstante, era un código de color de Volvo y estaba de viaje, por lo que llamó a su taller de confianza y ordenó que pintasen el coche sin verlo. El resultado es el color marrón metalizado del coche de las imágenes, algo diferente al especificado.

Christian se lo tomó como una lección en negocios y no ordenó repintar el coche, para recordar la lección por siempre. A veces no es conveniente delegar algunas tareas. El coche está actualmente situado en el Motala Motormuseum, unos 200 km al suroeste de Estocolmo. Koenigsegg lo ha reunido junto a otros coches icónicos de la marca para una sesión fotográfica y videográfica de la que pronto deberíamos tener noticias. Por el momento, quedaos con estas fotografías tan interesantes.



Galería de fotos: Los años no han pasado en balde: Koenigsegg nos enseña su primer prototipo

Fuente: Koenigsegg

 

[Nicola Romeo]

Vídeo: El Koenigsegg Regera viene con modo 'presumir', y no precisamente por sus 1.500 CV

16 Noviembre 2015

GERARDO GARCÍA
@Gerard_GC

Si terminas comprando un coche como éste, seguro no es para pasar desapercibido. Esta máquina de 1.500 CV y 2.000 Nm de par es una de las últimas joyas de la industria, y merece ser exhibida como tal. Por eso, Koenigsegg ha desarrollado la función Autoskin para el nuevo Regera, que con solo un botón, lo convierte en modo presumir.

El sistema funciona a través de actuadores hidráulicos instalados en la tapa del capó, del maletero, en las puertas e incluso en el alerón. Al activarlo, estas partes del coche se abrirán; el conductor decide si todas o sólo una. Por cuestiones de seguridad, se han instalado sensores de proximidad para evitar golpear algún obstáculo.

La gran ventaja de este sistema —además de impresionar al vecino— es que ya no necesitas tocar la carrocería con tus sucias manos para abrir tu Regera... sí, Koenigsegg sabe que es molesto dejar marcadas tus huellas en el coche, ellos mismos lo dicen.

Para ser un deportivo, el Regera debe evitar todo incremento de peso que resulte inútil. El sistema Autoskin pesa menos de cinco kilos, así que no representa mayor obstáculo en las prestaciones del superdeportivo.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=bijcZGGjXbM[/youtube]​

 

[Nicola Romeo]

Koenigsegg no teme a los hiperdeportivos: el One:1 le saca 3 segundos al LaFerrari en el 0-300 km/h

24 Noviembre 2015

JAVIER ÁLVAREZ
@J_Alvarez_MP

En las últimas semanas el mundo del motor ha estado muy movidito con la publicación en diversos medios de la comparativa del siglo, entre los tres hiperdeportivos más espectaculares del planeta: LaFerrari, 918 Spyder y P1. Ahora bien, como las cosas siempre van acompañadas de su propia polémica, en este caso es la ausencia de Koenigsegg en el test lo que ha cabreado a algunos.

No obstante, parece que la "sagrada trinidad" (#HolyTrinity) no preocupa demasiado al fabricante sueco. "¿Nos importa en Koenigsegg que no nos incluyan en estas pruebas, que no nos incluyan en la sagrada trinidad de la que tanto hablan los medios? La cierto es que no. No al menos hasta que esto le moleste a alguno de nuestros clientes.", afirman desde Koenigsegg.

Y es que algún cliente ya ha contactado con la marca sueca para asegurarse de que el vehículo que tenía pedido, un Agera RS, fuese competitivo en el 0-300 km/h frente a las tres bestias de Ferrari, McLaren y Porsche. Así pues, Koenigsegg ha decidido aclarar un poco el asunto, más que nada por contentar a los propios clientes que puedan tener dudas al respecto.

Según Ferrari, cuyo hiperdeportivo es sobre papel el más rápido en el 0-300 km/h, el LaFerrari acelera hasta los 300 km/h desde parado en 15 segundos. El McLaren P1 le sigue con 16,5 segundos y el más lento es el Porsche 918 Spyder, que se conforma con 19,9 segundos (si bien posee un 6:57 en Nürburgring, no olvidemos). Y... ¿dónde queda Koenigsegg en todo esto?

Pues bien, la marca sueca ya demostró en 2011 (con prueba en vídeo) que su Agera R era capaz de marcar un 14,53 segundos en el 0-300 km/h, lo que supone medio segundo menos que el más rápido de la "trinidad". Pero es que, en 2015, el One:1 consiguió parar el crono en 11,922 segundos, es decir, resulta que es 3 segundos más rápido que el LaFerrari de 0 a 300 km/h. ¡Qué locura!

La compañía asegura que aún no tienen un Agera RS de pruebas (los ya fabricados son todos para clientes), por lo que no disponen todavía de tiempos estimados de aceleración. "Esperamos que el Agera RS en configuración estándar consiga un tiempo entre el Agera R y el One:1, en cualquier caso más rápido que el de el trío de hiperdeportivos. Un Agera RS con la mejora de motor del One:1, sería por supuesto más rápido". Y por si fuera poco, esperan rebajar la barrera de los 20 segundos en el 0-400 km/h con el Koenigsegg Regera.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=02K1CaUpAJA[/youtube]​

"La aceleración es sólo uno de los aspectos de poseer un hiperdeportivo de este calibre, pero queríamos demostrar a nuestros clientes y fans que nuestros coches no pierden terreno con respecto a la competencia. Y con casi 2G de grip lateral en el One:1, tampoco creemos que perdamos nada en las curvas", afirma Koenigsegg, quien ya busca batir el récord en Nürburgring en 2016, una vez se levanten los límites de velocidad.

Vídeo | Youtube
Vía | Koenigsegg

 

[Nicola Romeo]

Este Koenigsegg One:1 con 100.000 km puede ser tuyo, ¡por sólo 5,5 millones de euros!

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 17 de diciembre de 2015

En muchos coches 100.000 km en el odómetro no son una cifra preocupante. Pero os conmino a hacer una búsqueda por Internet y buscar un superdeportivo del calibre del Bugatti Veyron con un kilometraje similar. Un mantenimiento prohibitivo y un desgaste acelerado suelen ser razones por las que muy pocos supercoches tienen “kilometradas”. Un concesionario especializado en superdeportivos pone a la venta un Koenigsegg One:1 con más de 100.000 km, por un precio realmente astronómico. Pero lo cierto es que este One:1 esconde muchos secretos.

Supervettura, un concesionario de superdeportivos, ha puesto a la venta un Koenigsegg One:1 muy especial.​

Este coche ha sido la unidad de preproducción que Koenigsegg ha usado para llevar a cabo el desarrollo de todos los sistemas y capacidades de su programa One:1. El superdeportivo más radical de la marca sueca fue el primero en estrenar una enorme cantidad de tecnologías avanzadas, así como el primero en estrenar su motor, capaz de desarrollar la friolera de 1.361 CV, un MW. Sin hibridación ni moderneces: un V8 de 5,0 litros con dos gigantescos turbocompresores, para mover un peso de 1.360 kg. 1 CV/kg – One:1.

El propio Christian von Koenigsegg ha supervisado personalmente este proyecto y ha sido responsable de parte de los 100.000 km que el coche ha sufrido en todo tipo de entornos, para asegurar una fiabilidad en un uso diario. Con número de chasis P7106, este coche de desarrollo fue el encargado de batir el récord mundial de 0-300-0, en unos mareantes 17,95 segundos. Ningún otro superdeportivo en existencia se acerca a dicha cifra, aún más meritoria si tenemos en cuenta que el One:1 no tiene siquiera tracción integral.

Bajo la ley “Show and Display”, Supervettura pretende venderlo en EE.UU., a quien esté dispuesto a pagar 6 millones de dólares.​

También fue la unidad que batió el récord de vuelta para vehículos de producción en Suzuka y en Spa. En este último circuito, el coche no pudo exprimir su potencia al máximo por las estrictas normas de contaminación acústica. Otras de las innovaciones introducidas por Koenigsegg en el One:1 fueron turbocompresores de geometría variable, tanto aerodinámica como suspensiones activas, partes de titanio creadas con una impresora 3D o llantas construidas íntegramente en fibra de carbono.

Un sistema de suspensión llamado Triplex – en homenaje al bestial White Triplex de finales de los años 20 – fue otra innovación clave para mantener a raya la potencia del coche. La estructura de fibra de carbono del coche también fue desarrollada ad hoc, especialmente para el One:1, notablemente más potente que la de otros Koenigsegg. Su precio de 5,5 millones de euros es excesivo, pero está justificado en el bagaje histórico y sentimental de esta unidad. O podrías comprarte dos Bugatti Veyron.



Galería de fotos: Koenigsegg One:1, 14 curiosidades que quizás desconocías acerca de este espectacular superdeportivo

Fuente: Jalopnik

 

[Nicola Romeo]

Vídeo: ¿cómo funciona el increíble motor sin árbol de levas de Koenigsegg?

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el el 12 de enero de 2016

Koenigsegg no deja de sorprendernos. Hace un año conocíamos al Koenigsegg Regera, un superdeportivo irreverente, sin caja de cambios, sin árbol de levas, con 1.500 CV de potencia y hasta arriba de tecnología, con soluciones técnicas inéditas. Pero más allá de los increíbles deportivos a los que nos tiene acostumbrados Christina von Koenigsegg, su trabajo también ha discurrido hacia uno de los objetivos más importantes para la industria del automóvil, el de mejorar la calidad de la combustión y reducir el consumo energético y las emisiones. Y es precisamente en este aspecto en el que los motores sin árboles de levas tienen mucho que ofrecer.

Koenigsegg trabaja estrechamente con FreeValve, compañía fundada por el propio Christian von Koenigsegg, para mejorar la tecnología de motores de FreeValve y aplicarla en sus próximos productos.​

¿Por qué es tan interesante un motor sin árbol de levas, al uso? En 2010 nacía Cargine Engineering AB y FreeValve, un proyecto para experimentar con motores en los que el árbol de levas había sido sustituido por un tren de válvulas accionado por un grupo electroneumático. Esta solución ofrece una gran ventaja, la poder controlar de forma independiente cada válvula, y gestionarlas sin depender del giro del cigüeñal.

En 2008 incluso se exploró la posibilidad de incorporar esta tecnología en los nuevos proyectos de SAAB. El resto de la historia ya la conoces, la crisis hizo que SAAB tuviera que detener este, y otros muchos proyectos que habían iniciado por aquel entonces. FreeValve AB, en el mismo grupo que Koenigsegg Automotive AB, se plantea ahora su aplicación en los deportivos de Koenigsegg. Y esa es la razón por la cual esta tecnología ya se ha aplicado en el prototipo Regera presentado en el Salón de Ginebra del año pasado.

https://vimeo.com/145498720​

En este vídeo publicado por FreeValve ya podemos hacernos una ligera idea de su funcionamiento.

Este tipo de motores ya se han utilizado en competición, con objeto de permitir alcanzar un régimen de revoluciones realmente alto, por encima de las 10.000 revoluciones y conseguir un llenado óptimo de los cilindros sin importar el régimen de funcionamiento o la carga del propulsor.

Su aplicación en la calle no solo iría enfocada a esa mejora del rendimiento, que se notaría especialmente a bajo y medio régimen, sino también a mejorar la calidad de la combustión, reducir las emisiones, y conseguir que el tratamiento complementario de esas emisiones a la salida de escape (por ejemplo los NOx) se simplifique.

Fuente: FreeValve

 

[Nicola Romeo]

Así se mueve y acelera el Koenigsegg Regera desde el asiento del copiloto, ¡sin caja de cambios!

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el el 13 de enero de 2016

El Koenigsegg Regera está llamado a ser uno de los grandes hiperdeportivos de nuestra era. Con diferencia, será el más innovador, de eso no nos queda ninguna duda. ¿Un hiperdeportivo de 1.782 CV de potencia sin caja de cambios con tren híbrido enchufable? Christian von Koenigsegg es una auténtico genio, y nos enseña en primera persona cómo se mueve el Regera y cómo se escucha rugir su motor. ¿Cómo consigue acelerar sin caja de cambios? ¿Cómo hace reducciones? No es un misterio, es sólo ciencia y tecnología punta?

Nuestro compañero David Clavero ha redactado un artículo sobre el Koenigsegg Regera en el que nos explica el funcionamiento de su avanzado sistema de transmisión directa. El motor térmico de 1.500 CV de potencia es un gigantesco V8 con dos turbocompresores, que envía su energía a un motor eléctrico situado en el eje trasero, que intermedia entre otros dos motores eléctricos, que envían potencia a las ruedas traseras. De esta forma, se elimina la necesidad de una transmisión intermedia.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=lIEd20OZ0RA[/youtube]​

En el vídeo, cuesta entender la entrega de potencia del motor. El coche acelera y acelera sin que su régimen varíe, aunque cuenta con una función de “cambio de marcha”, que descopla momentáneamente el embrague – realmente, un acoplamiento hidráulico – del motor eléctrico permitiendo que aumente el régimen del motor. Como ya os habíamos contado en otras ocasiones, el motor también alimenta un sistema hidráulico de alta presión que mueve todos los paneles de carrocería del coche, permitiendo una impresionante aerodinámica activa.

 

[Nicola Romeo]

Llegas tarde, se han vendido todos los Koenigsegg Agera RS en tan solo 10 meses

20 Enero 2016

DANIEL MURIAS @DaniM_Andrade

Si pensabas comprarte un Koenigsegg Agera RS, llegas tarde. Las 25 unidades que tenían pensado fabricar ya han sido vendidas. Y eso que el Agera RS fue presentado en el pasado Salón de Ginebra, junto con el sorprendente Regera, hace menos de un año. Vamos, que el equipo comercial no perdió el tiempo.

Este modelo recupera elementos del Agera R y del Agera S con un pequeño toque de One:1. Su V8 5.0 litros sobrealimentado desarrolla 1.160 CV. De paso se convierte en el Koenigsegg más potente de la historia, con permiso de los 1.341 CV del One:1.

A Koenigsegg le llevó finalmente unos 10 meses vender la totalidad de la producción. Es cierto que 25 unidades, en términos absolutos no es mucho, pero a este nivel no está nada mal. Y es que estamos hablando de un coche hecho a mano y cuyo precio supera el millón de euros. Incluso teniendo 10 unidades vendidas antes de su presentación, es una proeza. Christian von Koenigsegg reconoce que es el modelo que más rápido se vendió hasta la fecha.

Koenigsegg explica que han vendido una unidad en Estados Unidos, otra en Canadá y una en el Reino Unido. Ésta será la única unidad de Agera RS de Europa, pues los 22 otros coches han sido vendidos en los países del Golf Pérsico (Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Arabia Saudí) y en Asia (Japón, China, Taiwan, Singapur y Malasia). La producción debutará este año y la última unidad será entregada antes de que termine 2017.

 

[Nicola Romeo]

El Koenigsegg Regera de producción ya está aquí, y se ríe en la cara del Bugatti Chiron

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el el 1 de marzo de 2016

Una de las estrellas del Salón de Ginebra es el Bugatti Chiron. El hiperdeportivo de Bugatti acaparará todas las miradas del Salón, pero desde su rincón, el Koenigsegg Regera le mira. Y se ríe. El sueco se presenta en su versión de producción, y se posiciona como su rival más duro. Sin apenas cambios sobre el prototipo presentado hace un año en este mismo Salón, los suecos nos ofrecen ya sus datos técnicos y prestacionales. El Bugatti Chiron de verdad tiene motivos para estar muy preocupado.

Más de 3.000 cambios han sido efectuados sobre el prototipo. El coche de producción es una bestia completamente diferente.​

El Koenigsegg Regera de producción se nos muestra en un tono rojo, con llantas de fibra de carbono, oscuras. Un aspecto mucho más intimidante que el elegante Regera en color azul claro que fue presentado el año pasado en la muestra suiza. Los más de 3.000 cambios efectuados por Koenigsegg sobre el prototipo – muy funcional – del Regera afectan a todos los apartados del coche. Sin ir más lejos, a su peso: en orden de marcha es de 1.590 kilos. En vacío es de sólamente 1.470 kilogramos. Al Bugatti Chiron le faltan 5 kilos para las dos toneladas.

Como ya os hemos adelantado, el Koenigsegg Regera no tiene caja de cambios. Emplea un sistema llamado KDD (Koenigsegg Direct Drive), que mi compañero David Clavero describe mucho mejor que yo.

Partiendo del propulsor 5.0 V8 Twin Turbo gasolina, se ha implementado un esquema híbrido basado en tres propulsores eléctricos capaz de asistir al propulsor principal hasta alcanzar los 1.782 CV de potencia máxima y 2.000 Nm de par. Dos motores eléctricos son instalados en las ruedas traseras de forma independiente, mientras que el tercer motor eléctrico está alojado de forma solidaria al cigüeñal del motor de combustión interna. Con el uso combinado de estos motores eléctricos y el apoyo de una batería de iones de litio, el sistema permite prescindir de un grupo de transmisión intermedio.

La principal novedad es que el peso de su batería se ha reducido desde los 115 kilos a sólo 90 kilos, gracias al uso de tecnología derivada de la Fórmula 1. Su capacidad también ha disminuido, buscando la ligereza – hasta los 4,5 kWh. Esta batería de 800 voltios tiene una potencia en descarga de 713 CV de potencia. La aerodinámica activa y paneles de carrocería del Regera – Autoskin – se mueven gracias a un sistema hidráulico, cuya carga proviene del acoplamiento hidráulico entre el motor térmico y los motores eléctricos de propulsión.

¿El resultado? ¡Prestaciones de órdago!

A pesar de tener unas prestaciones extremas, el Koenigsegg Regera es cómodo y refinado, tanto como una berlina de lujo.​

De órdago de verdad: acelera hasta los 100 km/h en 2,8 segundos – es un vehículo de propulsión – y hasta los 200 km/h en sólo 6,6 segundos. Aunque estos dos registros son mejores en el Bugatti Chiron, el 0 a 300 km/h es de sólo 10,9 segundos en el Regera. El Chiron demora tres segundos más. Se estima que el Regera hace el 0 a 400 km/h en sólo 20 segundos. ¿No estáis impresionados? ¿Qué tal un 150 km/a 250 km/h en 3,9 segundos? Pensadlo, y leedlo de nuevo, porque no hay una sola errata en este texto.

Los pocos que lo han podido probar afirman que la entrega de potencia nada tiene que ver con la de cualquier otro coche. Aunque tiene una batería de iones de litio y es enchufable, Koenigsegg no describe a su obra maestra como un híbrido. La entrega de potencia es tan instantánea como en un eléctrico, pero emplea un motor V8 térmico con más de 1.000 CV en su interior. El Koenigsegg Regera es un coche único, el pináculo de la evolución de los superdeportivos modernos, del que poco a poco os iremos contando más detalles.

Fuente: Koenigsegg

 

[Nicola Romeo]

¿Destinados a ser rivales? Bugatti Chiron y Koenigsegg Regera, dos aproximaciones muy diferentes al mejor coche del mundo

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el el 2 de marzo de 2016

En el Salón de Ginebra han confluido todo tipo de máquinas. Coches con madera de superventas como el nuevo Audi Q2 o el Renault Scénic, un monovolumen que quiere ser un crossover. Y sin embargo, ha sido un salón cuyo impacto mediático ha estado dominado por los deportivos y superdeportivos, esos con los que solo podemos soñar. Y sin duda alguna, dos de los protagonistas indiscutibles han sido los Koenigsegg Regera y el Bugatti Chiron. Destinados a ser rivales, con dos aproximaciones muy diferentes al mejor coche del mundo.

El establishment, contra un advenedizo

Aunque la producción del Chiron sea artesanal, tiene el respaldo tecnológico y financiero de todo el Grupo Volkswagen.​

Aunque su potencia máxima y prestaciones sean similares, son dos bestias completamente diferentes. Comencemos por su origen: el Bugatti Chiron es el niño mimado del Grupo Volkswagen, uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta. El Veyron fue el proyecto capricho de Ferdinand Piech – el antiguo CEO del Grupo Volkswagen – y se estimaba que perdían unos 5 millones de euros por cada unidad producida. Un “porque yo lo valgo y porque puedo” en forma de superdeportivo, sin escatimar un euro en ingeniería. Pura imagen corporativa.

El Chiron sí pretende obtener beneficios modestos, no es un agujero de dinero como el Veyron. Quedaos con esta idea en la cabeza. Por otro lado, tenemos a Koenigsegg, una pequeña empresa afincada en Suecia, independiente de todo consorcio automovilístico, pero con una fortísima integración vertical. ¿Qué quiere decir eso? Que todas sus soluciones tecnológicas, su I+D y la producción de sus superdeportivos, se llevan a cabo de forma completamente artesanal por una empresa cuyo personal fijo es de sólamente 70 personas.

Máxima expresión tecnológica, ¿y la innovación?

El Bugatti Chiron no estrena ninguna revolución técnica, es una evolución de las tecnologías estrenadas el Veyron.​

El Bugatti Chiron es un triunfo de la ingeniería, y lleva más allá todas las innovaciones que estrenó el Veyron en su momento, hace más de 10 años. Es un coche increíblemente complejo y avanzado, pero si nos paramos a pensarlo fríamente, no ha roto ningún molde. No puede decirse que estrene tecnologías completamente innovadoras, simplemente ha evolucionado con respecto al Veyron, mejorando todos y cada uno de sus componentes. No debe decirse que el Chiron es un lavado de cara del Veyron, son dos coches completamente diferentes.

Pero es evidente que comparten elementos: el motor del Chiron es una evolución del W16 del Veyron, y su plataforma también comparte componentes con el – ya antiguo – Veyron. No es un híbrido, ni emplea ningún método revolucionario de transmitir su potencia al suelo: su caja de cambios es de doble embrague, y su sistema de tracción total permanente usa diferenciales electrónicos similares a los que podemos encontrar en un Audi de gama alta. En lo tocante a la aerodinámica activa, conserva el alerón móvil del Veyron.

El Koenigsegg Regera es tan rompedor como lo fue el Bugatti Veyron en su momento. Quizá aún más.​

¿Por qué? Por el gigantesco, desproporcionado coste, que supondría para el Grupo Volkswagen crear desde cero un hiperdeportivo capaz de llenar los zapatos del Veyron. Y aquí es donde entra el señor Christian Von Koenigsegg y su pequeña empresa, asombrando al mundo con un hiperdeportivo – megadeportivo según ellos – que prescinde de una transmisión, tiene motores eléctricos y se enchufa pero no es considerado un híbrido por su creador. El Koenigsegg Regera es tan innovador como fue el Bugatti Veyron en su momento.

El mero hecho de no disponer de una transmisión al uso – mi compañero David os explicará mejor su funcionamiento aquí – tiene potencial para poner patas arriba la industria del automóvil. El motor 5.0 V8 Twin-Turbo va conectado directamente a dos motores eléctricos, que son los que mueven las ruedas. Un acoplamiento hidráulico actúa como “embrague” entre el motor y los motores de propulsión, mientras que otro motor eléctrico aporta energía directamente al ciguëñal del coche, procedente de una batería.

Simple, pero a la vez extremadamente innovador. ¿No os ha quedado claro? No os preocupéis, no es sencillo de entender, y este pequeño esquema de mis compañeros de Jalopnik os ayudará a comprender mejor su funcionamiento.

El Koenigsegg Regera no tiene una puesta a punto radical, llega a ser cómodo, pero es extraordinariamente rápido.​

Toda esta tecnología se pone al servicio de unas prestaciones apabullantes. Además, el Koenigsegg Regera aprovecha el sistema hidráulico del aerofreno para mover el resto de paneles de su carrocería. Sus llantas están construidas en fibra de carbono y pesa media tonelada menos que el Bugatti. ¿Es mejor coche que el Bugatti? Es un coche radicalmente diferente, concebido de una forma revolucionaria. Y me temo que los de Molsheim no pueden decir lo mismo. Christian Von Koenigsegg debería ser el héroe personal de todo petrolhead.

Batalla de guarismos

No es sencillo comprender la enorme potencia y rendimiento de estos dos megadeportivos sin echar un buen vistazo a sus cifras. He intentado recoger en esta tabla las cifras más importantes de cada coche. No obstante, quiero puntualizar que la potencia total del Koenigsegg es de 1.782 CV, pero de forma combinada los sistemas de propulsión no consiguen entregar más de 1.500 CV. Por otra parte, Bugatti no ha suministrado los datos finales de su Chiron, por lo que las cifras de aceleración son aún orientativas.

Dicho sea esto, la punta del Chiron se ha limitado a 420 km/h para su uso en carretera. Realmente es superior, y con el modo Top Speed activado Bugatti a buen seguro batirá las cifras de su predecesor. La velocidad punta del Regera es de entre 400 y 410 km/h, limitada por el corte de inyección del motor y el desarrollo de transmisión directa. La producción del sueco será mucho más limitada que la del Chiron, que también será más caro, aunque en esta liga de precios bien poco importan los 800.000 euros de diferencia entre ambos coches.

Koenigsegg Regera Bugatti Chiron

Propulsor 5.0 V8 Twin-Turbo + 3 motores eléctricos 8.0 W16 quad-turbo
Potencia máxima 1.500 CV 1.500 CV a 6.700 rpm
Par máximo 2.000 Nm 1.600 Nm entre las 2.000 y las 6.000 rpm
Tracción Trasera Integral
Caja de cambios Koenigsegg Direct Drive Doble embrague, 7 relaciones
0 a 100 km/h 2,8 segundos Menos de 2,5 segundos
0 a 200 km/h 6,6 segundos N.D.
0 a 300 km/h 10,9 segundos Menos de 13,5 segundos
0 a 400 km/h 20 segundos N.D.
Velocidad máxima Más de 400 km/h 420 km/h, autolimitada
Peso en vacío 1.470 kg 1.995 kg
Precio 1,6 millones de euros 2,4 millones de euros
Producción 80 unidades 500 unidades

¿Con cual nos quedamos? Mi opinión

¿Se puede establecer una preferencia por un coche que jamás seré capaz de poseer (a no ser que me toque el Euromillones)? Claro, todos somos libres de opinar. Y en mi opinión, el Regera es el claro vencedor. Porque ha sabido ir más allá en un segmento en el que todo parecía inventado. Y lo ha conseguido rompiendo moldes, con un esquema de propulsión tan innovador que nadie lo vio venir. Christian Von Koenigsegg sigue cumpliendo su sueño de infancia, y mientras tanto nos hace disfrutar y soñar como niños a los demás.

 

[Nicola Romeo]

Koenigsegg dice no a un SUV, pero piensa en un cuatro puertas y en un eléctrico

6 Marzo 2016

JAVIER ÁLVAREZ
@J_Alvarez_MP

El mandamás de la firma sueca Koenigsegg, Christian von Koenigsegg, ha afirmado a Top Gear durante el Salón de Ginebra que, si bien no sería difícil adaptar el chasis de sus supercoches para un modelo SUV, la compañía no tiene planes en este sentido. Eso sí, en su mira sí podría estar un modelo de cuatro puertas y también un superdeportivo eléctrico, aunque a largo plazo.

"Sería un SUV bastante salvaje porque tendría un gran túnel central, grandes taloneras, asientos tipo baquet... Creo que sería algo aceptado en el mercado, pero simplemente no soy muy fan de los SUV. Para mí el concepto es erróneo. Claro que podríamos venderlo, pero no quiero hacerlo", aseguraba Koenigsegg. Así pues, el que busque un "mega SUV" tendrá que buscarlo en otro sitio.

En relación al modelo de cuatro puertas, el responsable de la marca ha afirmado que llevan tiempo trabajando en el proyecto, pero que se sorprendería si fuese el próximo modelo que lanzaran, puesto que su oferta actual de supercoches está teniendo un gran éxito. No obstante, "es un coche que me encantaría hacer", ha añadido.

A largo plazo, Koenigsegg se imagina un modelo completamente eléctrico: "En el largo plazo, sí, pero para obtener los niveles de potencia y las prestaciones que se espera de nuestra marca tendríamos que recurrir a baterías de unos 800 kilogramos. Esto cambiará en los próximos años", sentencia el sueco.

Vía | Top Gear

 

[Nicola Romeo]

Tiembla Nürburgring: Koenigsegg busca piloto para batir récords con el One:1

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el el 14 de abril de 2016

Hace poco más de un año se impusieron límites de velocidad en Nürburgring, tras un desafortunado accidente en competición. Estos límites de velocidad han sido levantados recientemente, y el Infierno Verde vuelve a ser la misma tierra mágica sin restricciones que siempre fue. Koenigsegg estaba lista para un intento de récord en Nürburgring cuando las restricciones entraron en vigor. Ahora vuelven a lo más profundo de Alemania para destrozar el crono con un impresionante One:1. Pero necesitan un piloto.

Lograr un excelente tiempo de vuelta en Nürburgring no es tarea fácil. No sólo hace falta un perfecto control y conocimiento de lo que es capaz el coche que se tiene entre manos, también hace falta una experiencia muy dilatada en el que es considerado el trazado más complicado del planeta. El probador habitual de Koenigsegg – Robert Serwanski – no será el que se ponga al volante del superdeportivo de 1.360 CV de potencia para establecer un tiempo de vuelta fulgurante: no tiene la experiencia necesaria en el Nordschleife.

El pequeño fabricante sueco no ha comunica qué piloto será el que finalmente escojan, pero sí han anunciado que volverán de forma inminente a Nürburgring para comenzar la “formación” del piloto con el Koenigsegg One:1. No es un coche sencillo de pilotar: recordemos que es un coche cuya potencia final es de un megavatio, con una relación peso-potencia de 1 kg/CV. Tiene unas prestaciones absolutamente arrolladoras, y de hecho, tiene en su haber el récord mundial de 0-300-0 km/h, una maniobra completada en 17,95 segundos.

Ya batieron récords de coches de producción en Spa-Francorchamps, y Christian von Koenigsegg confía en bajar de los siete minutos en el circuito más duro del mundo. Actualmente, el récord para coches de producción es de 6 minutos y 48 segundos, en posesión de un Radical SR8LM, prácticamente un monoplaza de competición matriculado. Porsche logró un tiempo de 6 minutos y 57 segundos con el 918 Spyder. Habiendo demostrado ya las credenciales de su máquina, creo que Koenigsegg podría batir estos registros con el One:1.

Se admiten apuestas. ¿Qué tiempo logrará Koenigsegg? El récord no sucederá hasta quizá dentro de unos meses, pero los preparativo ya han comenzado.

Fuente: Koenigsegg Blog

 

[Nicola Romeo]

Lila Regera: así ha rendido Koenigsegg homenaje a Prince tras su fallecimiento

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el el 26 de abril de 2016

Nos encanta Koenigsegg. Es una empresa que siempre ha permanecido fiel a sus orígenes, luchando contra rivales mucho más grandes y con mayor potencia financiera. Con sólo 70 empleados fijos, se han sacado de la manga coches como el Regera, que es posiblemente el superdeportivo más innovador y especial del momento. Hacen las cosas bien en definitiva. Tras la muerte de Prince la pasada semana, han rendido homenaje a la estrella de la música con un Regera de color morado, que han bautizado como “Lila Regera”.

No es más que una recreación hecha con Photoshop, pero lo cierto es que el lila le sienta de maravilla al superdeportivo sueco.​

“Lila Regera” se traduce como “Purple Reign” – reinado púrpura en castellano – en inglés, que suena de forma muy parecida a “Purple Rain”, el éxito más conocido de Prince. La canción del año 1984 se ha convertido en el himno del fallecido artista, y ha sido la pieza central de los múltiples homenajes – por ejemplo, edificios emblemáticos teñidos de color púrpura. El Regera que Koenigsegg ha mostrado en sus redes sociales es simplemente una recreación, pero no me extrañaría que terminasen produciendo alguna unidad en dicho color.

Porque ya lo han hecho antes. Unas horas tras la muerte del artista, Christian von Koenigsegg y su equipo tuiteaban una imagen de un Koenigsegg CCXR de color morado, pasando revisión en la sede de la marca. Un coche en posesión de alguno de sus clientes, que han rescatado de forma cuidadosa como sencillo homenaje. El tributo de la marca a uno de los últimos grandes músicos – que se suma a David Bowie en un 2016 trágico para el mundo de la música – ha sido sencillo pero efectivo.

 

[Nicola Romeo]

Qoros se pasa a la tecnología de motores sin árboles de levas de Koenigsegg

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el el 29 de abril de 2016

Koenigsegg es algo más que deportivos muy exclusivos, inalcanzables para la mayoría de los motores. Koenigsegg es tecnología e ingeniería, cuyo objetivo es llegar a los coches que todo hijo de vecino conduce. Una de las tecnologías más importantes que hemos visto últimamente en Koenigsegg es precisamente la de los motores sin árboles de levas, una idea que pretende afianzar, a su manera, una tecnología en la que ya han trabajado fabricantes como FIAT y sus motores MultiAir. Tan importante es para Koenigsegg esta tecnología que, para ser exactos, no pertenece a Koenigsegg, sino a la compañía FreeValve AB que a su vez pertenece a Koenigsegg Automotive AB, y que está desarrollando su nueva tecnología de motores en Ängelholm, Suecia, en los cuarteles en los que se está desarrollando el propio Koenigsegg Regera.

Ahora es Qoros Auto, la compañía China con mayores aspiraciones en el mercado del automóvil occidental, la que se ha interesado por esta tecnología. ¿Y por qué un fabricante chino se ha interesado por los motores sin árboles de levas de Koenigsegg?

La gran ventaja de esta tecnología es la de poder controlar de forma independiente cada válvula, y gestionarlas sin depender del giro del cigüeñal, gracias a una serie de actuadores electrohidráulicos. Eso, finalmente, redunda en una mayor precisión a la hora de controlar temas tan importantes en nuestros días como el consumo, y por ende las emisiones de CO2, ofreciendo unas prestaciones adecuadas. Ver explicación y vídeo del motor sin árbol de levas de Koenigsegg.

https://vimeo.com/145498720

En Koenigsegg insisten en hacer comparaciones un tanto sorprendentes para definir esta tecnología. Imaginan los motores de árboles de levas como un pianista tocando con las manos atadas en los extremos del palo de una escoba, y su tecnología, como un pianista con las manos liberadas para moverse por todas las teclas de su piano.

Tras Qoros, que ya se ha interesado por esta tecnología que busca su sitio en motores más pequeños, y aplicaciones más modestas como turismos convencionales, deberían unirse otros fabricantes a esta tecnología que ya se ha estrenado en el Koenigsegg Regera, que por no tener no tenía ni caja de cambios, era híbrido y entregaba nada más y nada menos que 1.782 CV de potencia.

Fuente: Koenigsegg

 

[Nicola Romeo]

¿Alguien da más? Koenigsegg trabaja en un motor de récord con 1.6 litros y 400 CV

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 17 de mayo de 2016

¿Dónde está el límite? En Koenigsegg están enfrascados en una bonita y apasionante carrera tecnológica para desarrollar motores innovadores. Ya no solo hablamos de superdeportivos inalcanzables para la mayoría de los mortales, de máquinas como el Koenigsegg Regera, con más de 1.500 CV de potencia, sin caja de cambios, ni árbol de levas. Hablamos de motores aptos para todos los públicos, para los coches que a diario vemos por la calle. Y es que en Koenigsegg están convencidos de que la misma tecnología que lleva a sus deportivos muy por encima de los 1.000 CV de potencia podría aplicarse en motores más pequeños, y conseguir que un cuatro cilindros de 1.6 litros entregue 400 CV de potencia. ¿Cómo pretenden conseguirlo?.

En declaraciones a Carbuzz, Christian von Koenigsegg ha reconocido que ya tienen prácticamente listo un motor de gasolina de 1.6 litros y 400 CV de potencia. Koenigsegg quiere liderar la carrera del rendimiento, diseñar los motores con mayor potencia específica, con mayor potencia entregada en relación con su desplazamiento, con su cilindrada.

Ahora bien, Koenigsegg se enfrenta a dos problemas realmente importantes. El primero, hacer que la tecnología de estos motores sea viable en una economía de escala. La segunda, luchar contra uno de los aspectos que más contribuye a reducir el rendimiento energético de un motor, las pérdidas energéticas por disipación del calor.

En lo que respecta a la reducción de las pérdidas energéticas, Christian von Koenigsegg reconoce que han avanzado mucho con una solución un tanto obvia, la de crear motores que reduzcan las pérdidas térmicas en la medida de lo posible. Motores en los que se recurriría a cilindros de menor diámetro, y carrera larga. A su vez, esos motores emplearían bielas, pistones y válvulas forjados en materiales de calidad. Materiales que definitivamente son mucho más caros que los empleados hasta la fecha, pero que en una economía de escala podrían ser viables.

Lo interesante es que Koenigsegg mira más allá del turbo, mucho más allá del turbo. Al respecto de los últimos avances en sobrealimentación, hablando de los compresores eléctricos, Koenigsegg cree que existen soluciones más sencillas para lograr el mismo objetivo. En cualquier caso, Koenigsegg piensa que, tanto para conseguir el máximo rendimiento de un deportivo, como para crear motores con potencias tan específicas tan elevadas para turismos más convencionales, la sobrealimentación por turbo sigue siendo imprescindible.

¿Cuándo veremos estos motores en turismos para todos los públicos? De momento estamos en una fase muy temprana de este proyecto. Koenigsegg está trabajando con prototipos, pero también estrechando su relación con algunos fabricantes para convertirse en su proveedor tecnológico. Diversificar sus actividades, y formar la compañía FreeValve AB, encargada del desarrollo de motores sin árboles de levas, son un buen ejemplo de ello. Sin ir más lejos, la compañía china Qoros ya está en conversaciones con Koenigsegg para utilizar estas tecnologías, y hace poco presentó un prototipo equipado con un motor con la tecnología de Koenigsegg y FreeValve. Lo cual resulta muy prometedor.

 

[Nicola Romeo]

El Koenigsegg One:1 ya está luchando contra el cronómetro en Nürburgring

20 Mayo 2016

HÉCTOR ARES
@hector_ares

Alguien ha respondido a la oferta de trabajo de la que os hablábamos hace apenas un mes. No me extraña, porque si el título era "Se busca piloto para batir el récord de Nürburgring en el Koenigsegg One:1", el aluvión de llamadas a la casa sueca tuvo que ser descomunal.

Decimos esto porque en los últimos días un Koenigsegg One:1 se ha paseado, a ritmo muy alto, por el viejo Nordschleife, tal y como se puede ver y escuchar en el vídeo que os mostramos a continuación. ¿Ya estarán cerca de los siete minutos por vuelta?

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=OOaHOv8bdGU[/youtube]​

No olvidemos que el objetivo que tiene Koenigsegg y su equipo, es batir el récord del vehículo de producción más rápido en el Nordschleife, un título que actualmente ostenta el Porsche 918 Spyder con 6:57.

Con un motor V8 biturbo de 1.341 CV y 1.371 Nm de par máximo, por potencia no será, pero lo cierto es que en Nürburgring no todo es potencia, sino más alcanzar la puesta a punto perfecta que te permita sacar el máximo partido al coche en determinados sectores del circuito.

 

[Nicola Romeo]

¡Aprieta los dientes! De 0 a 386 Km/h subidos en el Koenigsegg One:1

David Clavero ( @ClaveroD ) el 26 de mayo de 2016

¿Acaso alguien duda de que el Koenigsegg One:1 es el rey de los superdeportivos? Sí, ya conocemos al LaFerrari, al Porsche 918 Spyder, al McLaren P1, al Bugatti Chiron e incluso al Koenigsegg Regera, pero cuando se trata de acelerar en línea recta y alcanzar velocidades de casi 400 Km/h en apenas 2,5 kilómetros de pista, el megadeportivo de Koenigsegg y sus 1.341 CV no tienen rival. Para demostrar que esto no simple propaganda, nada mejor que ver al Koenigsegg One:1 batir el récord V-MAX alcanzando los 386 Km/h en el siguiente vídeo.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=MVVtGLt50m0[/youtube]​

El Koenigsegg One:1 es conocido como el megadeportivo por haberse convertido en el primer automóvil en alcanzar el megavatio de potencia, 1.341 CV. Este nombre le valió no sólo para marcar un registro único, sino para dar también nombre a su denominación One:1 gracias a su relación peso/potencia de 1 a 1 gracias a sus 1.341 CV de potencia para mover 1.341 kilogramos de peso.

Sólo necesitas 30 segundos y muchos metros de pista para que un Koenigsegg One:1 haga el 0-400-0 Km/h​

La nueva hazaña del Koenigsegg One:1 ha sido ir hasta Reino Unido de la mano de The BHP Project en busca de batir el récord de velocidad máxima del evento V-MAX que allí se celebra. Gracias a una pista en línea recta de casi 2,5 kilómetros, acelerar a fondo este tipo de coches permite ver auténticas locuras. Hasta el momento el récord lo ostentaba un Bugatti Veyron, pero este Koenigsegg One:1 ha sido capaz de alcanzar las 240 mph, lo que significa establecer un nuevo récord de velocidad de 386 Km/h con salida desde 0 Km/h.

Para hacernos una idea de lo que es capaz de hacer el Koenigsegg One:1, en su haber también figura otro interesante récord al que Koenigsegg también le da especial importancia. El Koenigsegg One:1 es capaz de hacer el 0-300-0 Km/h en sólo 17,95 segundos. Pero además, para aquellos que les sepa a poco ese registro, las especificaciones del Koenigsegg One:1 hablan de la posibilidad de hacer el 0-400-0 Km/h en sólo 30 segundos.

 

[Nicola Romeo]

Deléitate con el nuevo anuncio de Castrol: Koenigsegg One:1 y Aston Martin Vulcan en Ascari

David Clavero ( @ClaveroD ) el 15 de junio de 2016

La última campaña publicitaria de Castrol para patrocinar sus lubricantes de alto rendimiento te va a dejar con la boca abierta. Dispuestos a demostrar las ventajas de usar su última generación de lubricantes, se propusieron poner a prueba en el circuito de Ascari dos de los coches más radicales del momento, el Koengisegg One:1 y el Aston Martin Vulcan. ¿Quieres ver cuál ha sido el resultado?

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=x-7bd_1WFbM[/youtube]​

El circuito de Ascari en Ronda, Málaga, se ha convertido en uno de los referentes para los mejores fabricantes de coches del mundo. Hablamos de un circuito privado con un trazado muy técnico donde es fácil encontrarse con las mejores máquinas del momento, pero cuyo acceso no está disponible para todos los públicos. En Diariomotor conocemos muy bien el circuito de Ascari, y te podemos asegurar que cada nueva visita es un regalo para los ojos.

Castrol, con motivo del lanzamiento de su nueva generación de lubricantes, decidió poner a prueba a uno de sus mejores pilotos. El reto era una carrera con el mismo coche, pero no tal y como estamos acostumbrados. Primero el piloto tendría que marcar un mejor tiempo en un simulador de conducción, después debería batir el registro a los mandos del coche.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=AHOMxMBs_No[/youtube]​

Los dos coches escogidos no son baladí. A un lado encontramos el Koenigsegg One:1, el encargado de acuñar la denominación de megadeportivo al alcanzar los 1.340 CV de potencia máxima (1 Megavatio). Pero además el modelo más prestacional de Koenigsegg recibe su nombre de su relación peso/potencia, ya que su configuración le permiten una relación peso/potencia de 1:1, o lo que es lo mismo 1.340 CV para 1.340 kilogramos.

La otra alternativa de Castrol no fue otra que subirse al Aston Martin Vulcan, otro de los coches más prestacionales del momento y que representa el máximo en cuanto a tecnología y prestaciones según Aston Martin. Hablamos de un coche de cero limitaciones, pues hablamos de un coche pensado por y para su uso exclusivo en circuitos. Su motor V12 atmosférico es capaz de desarrollar 800 CV y representa el culmen de la exclusividad al estar al alcance de tan sólo 24 clientes.

 

[Nicola Romeo]

El Koenigsegg One:1 tiene en su punto de mira al Porsche 918 Spyder y su récord en Nürburgring

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 5 de julio de 2016

Y permitidme que lo diga: a los de Zuffenhausen les quedan apenas semanas de liderazgo. Desde hace ya varios meses, Christian von Koenigsegg y su equipo se desplazan ocasionalmente al Nordschleife, con el propósito de hacer sesiones de pruebas con su espectacular One:1. Pero Koenigsegg no está en Alemania por amor al arte. El coche del megawatio de potencia tiene un objetivo claro: hacerse con el récord de vehículos de producción. O al menos intentarlo, y de forma más que seria.

La marca a batir son los 6:57 logrados por un Porsche 918 Spyder con el pack opcional Weissach.

Aprovechando track-days privados y Touristenfahrten, los suecos han ido poco a poco refinando la dinámica de su hiperdeportivo, cuya única modificación de cara al récord será una jaula antivuelco. Esta es una práctica habitual que todos sus competidores han seguido, por seguridad para el piloto en caso de accidente. El Koenigsegg One:1 es un coche con múltiples posibilidades de ajuste aerodinámico, así como de tren de rodaje. El fabricante sueco revelará su configuración tras el intento de récord, en unas semanas.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=iMkhMc04m1g[/youtube]​

Los dueños de un One:1 podrán poner a punto sus coches de idéntica manera. Basados en ajustes ya existentes, son realmente necesarios para arañar segundos en uno de los circuitos más exigentes del mundo. De forma contraria a lo que se podría creer, posiblemente la suspensión ha recibido un ajuste más blando, para compensar la gran cantidad de baches e irregularidades del Ring. La aerodinámica juega un papel vital, requiriendo un buen compromiso entre carga aerodinámica y coeficiente de penetración.

Con una relación peso-potencia de 1 kg/CV, el Koenigsegg One:1 es sobre el papel muy superior al Porsche 918 Spyder.​

Usará neumáticos de serie, Michelin Pilot Sport Cup 2, creados para un uso exigente en circuito, pero legales en carretera. Aunque el Koenigsegg One:1 entrega sus enormes 1.360 CV de potencia máxima usando bioetanol E85 como combustible, probablemente usen gasolina convencional para competir en igualdad de condiciones con sus rivales, y evitar críticas post-récord – no tendrán los 1.360 CV disponibles. Están confiados en batir los 6 minutos y 57 segundos del Porsche 918 Spyder, el rival de producción más rápido hasta el momento.

Por supuesto que el récord absoluto de coches de producción sigue en manos del Radical SR8 LM, pero hablamos en ese caso de un coche de competición matriculado a todos los efectos. Aunque el récord del Porsche 918 Spyder impresiona, McLaren también logró bajar de los 7 minutos en el Infierno Verde, pero nunca anunciaron públicamente el tiempo exacto. ¿Acaso fueron 6 minutos y 59 segundos? Con una relación peso-potencia de 1 kg/CV, confiamos en que el Koenigsegg One:1 baje incluso de los 6 minutos y 50 segundos.

Os mantendremos informados.

Fuente: Autocar