Festival Alfa Romeo en Alfistas

Turbo KO

belo

Gigante Alfista
Usuario Premium

leo que siempre os poneis en lo peor, hablando del pisotón etc... y si no queres pisotón? y si lo que quieres es que tu motor de 400Nm a 3500rpm te los entregue a 2500 y opoder subir un puerto de montaña en 3ª tranquilamente a 60/70km/h sin necesidad de ir en 2ª para alcanzar el par suficuente? igual he exajerado un poco pues con 400Nm no necesitas modificar la curva se par, pero con 300 si.
Que bajando el pico de par puedas subir en cuarta lo que antes no podías, no implica que sin repro a esa velocidad en tercera no tengas más par en rueda que en cuarta con repro.

Lo importante es el par en rueda, no en cigueñal. La transmisión está para convertir ese par.

No es necesario pretender ir en marchas muy largas en cuesta arriba. Revolucionar el motor cuando quieres más par en rueda no es malo...
 

Alexeteee

Alfista Compulsivo
Usuario Premium

Perdona @Alexeteee, pero no estoy de acuerdo con tu puntualización, y te comento el por qué, a ver si coincides conmigo:
- coincidimos en que acelerar a fondo a bajas rpm's machaca la mecánica interna del motor (la bomba de aceite da caudal proporcional a las rpms, y a muy bajas vueltas no "moja" suficiente, entonces no refrigera, dilatando más y rozando más, etc...).
- por otro lado, a bajas rpm se encuentran los valores mayores de par (hay más par a 2.000 que a 4.000rpm en un diésel, por ejemplo). Pegándole un pisotón a bajas rpm, le pides que entregue un par alto, que, forzaría a hacer derrapar las ruedas, cosa que en marchas largas no se daría (de serie). Entonces, forzarías a que se "retorciese" el palier...Y los materiales tienen límites elásticos de torsión (y acumulan esas microrroturas hasta que finalmente rompen). No entro en el tema de diferenciales porque parto de la base de que casca antes el palier, pero también sufren.
Por consiguiente, pedir grandes entregas de potencia a bajas rpm's (dar pistones) casca más cosas de lo que parece...
Por eso, algunos tuneadores "de palillo en boca", incrementan y mueven a ojímetro las curvas de potencia, y EL USUARIO acelera sin cabeza a las rpm que le cuadre... Y muuuchas veces ratea en mantenimiento... Y después rompe.
(aclaración: hablo de varios casos que tengo cerca, que dejan achicar a 1.400rpm los 1.9tdi 110 para que echen la "tinta de calamar" por el escape y salir como un tiro, cambiándole el aceite cada 30.000...siendo esa gran fumata negra síntoma de mala repro, por falta de aire o exceso de gasoil a esas rpm).

Tienes razón, el palier también sufre si aceleramos desde bajas rpm, pero no tiene influencia directa porque depende de la marcha que llevemos en granada y me explico con un experimento. Aceleramos en segunda y aumentamos la velocidad del coche de 20 a 40km/h, tardando 3 segundos en realizar la maniobra y habiendo oscilado el cuentarrevoluciones de 3000 a 4000rpm. Ahora repetimos acelerando en cuarta velocidad igualmente de 20 a 40km/h, tardando los mismos 3 segundos en realizar la maniobra, y habiendo oscilado el cuentarrevoluciones de 1500 a 3000rpm.

Como se puede entender, el palier recibe exactamente la misma fuerza y gira a las mismas rpm en los dos casos, independientemente de las rpm a las que gire el motor, ya que realiza el mismo trabajo debido a que la caja de cambios se encarga de convertir el par.

Quizá esté confundido, pero yo lo entiendo así. Corrígeme si me equivoco, es un tema interesante.
 
Última edición:

JFRYUN

Élite Alfista
Usuario Premium

Tienes razón, el palier también sufre si aceleramos desde bajas rpm, pero no tiene influencia directa porque depende de la marcha que llevemos en granada y me explico con un experimento. Aceleramos en segunda y aumentamos la velocidad del coche de 20 a 40km/h, tardando 3 segundos en realizar la maniobra y habiendo oscilado el cuentarrevoluciones de 3000 a 4000rpm. Ahora repetimos acelerando en cuarta velocidad igualmente de 20 a 40km/h, tardando los mismos 3 segundos en realizar la maniobra, y habiendo oscilado el cuentarrevoluciones de 1500 a 3000rpm.

Como se puede entender, el palier recibe exactamente la misma fuerza y gira a las mismas rpm en los dos casos, independientemente de las rpm a las que gire el motor, ya que realiza el mismo trabajo debido a que la caja de cambios se encarga de convertir el par.

Quizá esté confundido, pero yo lo entiendo así. Corrígeme si me equivoco, es un tema interesante.
Si la velocidad inicial y la final, son las mismas y el tiempo que se invierte también es el mismo, da igual a cómo gire el motor, las revoluciones transmitidas a las ruedas es la misma, el cambio se ha encargado de ello, pero no la misma fuerza.
 

belo

Gigante Alfista
Usuario Premium

Si la velocidad inicial y la final, son las mismas y el tiempo que se invierte también es el mismo, da igual a cómo gire el motor, las revoluciones transmitidas a las ruedas es la misma, el cambio se ha encargado de ello, pero no la misma fuerza.
Eso en cuanto al palier, que va solidario con la rueda y en ambos casos aceleran de la misma forma.

Pero la transmisión no trabaja igual en una marcha u otra a igualdad de aceleración del coche
 

Azuletti

Alfista Compulsivo

Eso en cuanto al palier, que va solidario con la rueda y en ambos casos aceleran de la misma forma.

Pero la transmisión no trabaja igual en una marcha u otra a igualdad de aceleración del coche
Perdona mi ignorancia pero me interesa el tema, en cortas tendría más par que en larga? Por aquello de una relación de transmisión más alta. Gracias y saludos!
 

belo

Gigante Alfista
Usuario Premium

Perdona mi ignorancia pero me interesa el tema, en cortas tendría más par que en larga? Por aquello de una relación de transmisión más alta. Gracias y saludos!
En la entrada de la transmisión, para una misma aceleración del coche, a menores rpm mayor par soportado.

Es decir, acelerar de 40 a 100 un coche en un tiempo fijado supone un trabajo a realizar en ese tiempo. Si llevas una marcha más larga para realizar ese trabajo en ese tiempo, para hacerlo con un número de giros del cigüeñal menor, es preciso que el par aplicado sea mayor, aunque el par transformado que llega a palier y ruedas será el mismo que si hacemos esa aceleración en ese tiempo en una marcha distinta.

Es fácil de entender pensando en una bici: si tienes que subir una cuesta dada a una velocidad dada, ¿a que la fuerza que tienes que aplicar en los pedales es mayor cuanto más larga sea la marcha? El trabajo que realizas es el mismo que en una marcha más larga corta subiendo la cuesta a la misma velocidad, pero al recorrer menos distancia circular con los pedales (marcha larga), para igualar el trabajo tienes que aplicar más fuerza. Y subiendo con una marcha muy larga, llegará un momento que comprobarás que no tienes suficiente fuerza en las piernas para realizarlo. Sin embargo si pones una marcha más corta, llevas las piernas más revolucionadas, a cambio de aplicar una fuerza (par) menor.

Y para subir esa cuesta a esa velocidad, el par en rueda es el mismo lleves la marcha que lleves. Sin embargo el par a aplicar en los pedales es inversamente proporcional a la velocidad de giro de estos.
 

belo

Gigante Alfista
Usuario Premium

Por eso una transmisión es un convertidor de par. Asumiendo que no hay pérdidas, a la entrada y a la salida el trabajo realizado (fuerza x distancia) es el mismo. Por lo tanto, para un trabajo a realizar en la salida (un valor fijo), en la entrada ese producto es fijo. Lo cual implica que si acortas distancia (menores rpm, marcha más larga), hay que aplicar una mayor fuerza (par motor a la entrada de la transmisión).

Por eso para una misma aceleración, cuanto más larga sea la marcha, más par de requiere aplicar a la entrada de la transmisión y por tanto mayor sufrimiento.

Es como moverte en bici en la marcha más larga posible: a salir para arrancar de parado si quieres hacerlo con una buena aceleración te dejas las piernas mientras pedaleas a una velocidad lenta?

Espero que se haya podido entender
 
Con vuestro permiso, voy a dar mi humilde opinión ....

Hacer una repro a un coche diésel de 160 cv, se hacen, pero es pedir peras a un olmo.

Sé que los profesionales de las repros hacen buenos trabajos, pero con buena materia prima.

No sé con cuantos caballos se quedó tu coche después de la repro.

Los componentes para un coche de 160 cv, no son los mismos que para uno de más caballaje, podría parecer que sí, pero sabiendo un poco como funcionan los fabricantes ... no ... los turbos de un coche de 160 cv no son los mismos que los turbos de un coche de 280... o 510 entre otros.

Los turbos han mejorado mucho en los últimos años ... y romperlo a los 8.000 km no es normal ... la repro lo ha roto, fijo.

Los ingenieros de Alfa, italianos si, pero no tontos, han ajustado esas centralitas a 160 cv muy muy bien.

Creo que "repro-tunear" un coche de 160 cv, casi siempre acaba mal.

Un Veloce, o un QV si, .... pero de ahí para abajo ... mmm ... no lo veo.

Saludos.
 

JFRYUN

Élite Alfista
Usuario Premium

Eso en cuanto al palier, que va solidario con la rueda y en ambos casos aceleran de la misma forma.

Pero la transmisión no trabaja igual en una marcha u otra a igualdad de aceleración del coche
Claro, por eso la diferencia de potencia.
 

alfanacleto

Gigante Alfista
Usuario Premium

Con vuestro permiso, voy a dar mi humilde opinión ....

Hacer una repro a un coche diésel de 160 cv, se hacen, pero es pedir peras a un olmo.

Sé que los profesionales de las repros hacen buenos trabajos, pero con buena materia prima.

No sé con cuantos caballos se quedó tu coche después de la repro.

Los componentes para un coche de 160 cv, no son los mismos que para uno de más caballaje, podría parecer que sí, pero sabiendo un poco como funcionan los fabricantes ... no ... los turbos de un coche de 160 cv no son los mismos que los turbos de un coche de 280... o 510 entre otros.

Los turbos han mejorado mucho en los últimos años ... y romperlo a los 8.000 km no es normal ... la repro lo ha roto, fijo.

Los ingenieros de Alfa, italianos si, pero no tontos, han ajustado esas centralitas a 160 cv muy muy bien.

Creo que "repro-tunear" un coche de 160 cv, casi siempre acaba mal.

Un Veloce, o un QV si, .... pero de ahí para abajo ... mmm ... no lo veo.

Saludos.
Madre de dios
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

...
Como se puede entender, el palier recibe exactamente la misma fuerza y gira a las mismas rpm en los dos casos, independientemente de las rpm a las que gire el motor,...
No es exactamente como dices...
Me voy a meter en lo técnico, a ver si así me explico algo mejor...

Existe una fórmula, que es "potencia es igual a par por velocidad angular más suma de pérdidas", que es algo así: P=T*w+pérdidas
Las unidades son watios, newtons por metro, giros por segundo y watios, respectivamente.

Por ello, de la potencia teórica que da un motor se pierde un % en refrigeración y otro % en los gases de escape (recuperada en parte con el turbo) , y de esa potencia bruta que sale del motor hacia el embrague se pierde otra parte en rozamiento de las transmisiones. Por eso, existen dos escuelas:
- la escuela europea: que habla de la potencia DIN (la que da el motor en un banco de prueba moviendo una bomba de aceite).
- escuela americana: habla de la potencia SAE (la potencia que llega a la rueda).
Lógicamente, a nosotros como usuarios nos interesa la SAE (normativa de la Sociedad Americana de Ingenieros, traducido), que es la que comprobamos en los bancos de potencia al hacer las lanzadas.

Imagina que analizamos sólo el palier, en ambos extremos... Dices un cambio de velocidad en rueda de 20 a 40km/h en 3 segundos, en dos marchas diferentes, una partiendo de 3.000rpm y otra partiendo de 1.500rpm.
Pues, me voy a la gráfica de potencia y busco qué punto de potencia se corresponde con esas rpm.
Para mi Giulia 160cv, a 3000rpm da 160cv y a 1.500rpm creo recordar que anda sobre 100cv (está justo en el par máximo, es decir, donde se entrega "más músculo"... Y donde rompe).
Volviendo a tu ejemplo, y aplicando fórmulas (tras corregir unidades), se resume tomando como base ir en segunda a 3.000rpm a 20km/h, en lo siguiente:
- la potencia que va a entregar el diferencial al palier es un 60% más a 3.000rpm en 2° que a 1.500rpm en 4° velocidad.
- aplicando la fórmula, P=T.*n+perdidas (siendo las pérdidas proporcionales al giro del palier), sabemos que a 20km/h el palier gira a las mismas rpm a esa velocidad, por tanto sólo puede cambiar el par...
- por tanto, el par que sufre el palier es un 60% superior (aprox) con el motor a 3.000rpm que con el motor a 1.500rpm.

Tu partes de la base de que te entrega la misma potencia el motor al palier, y no es correcto.

Un saludo!!
 
U

Usuario eliminado 7627

Visitante
Por eso una transmisión es un convertidor de par. Asumiendo que no hay pérdidas, a la entrada y a la salida el trabajo realizado (fuerza x distancia) es el mismo. Por lo tanto, para un trabajo a realizar en la salida (un valor fijo), en la entrada ese producto es fijo. Lo cual implica que si acortas distancia (menores rpm, marcha más larga), hay que aplicar una mayor fuerza (par motor a la entrada de la transmisión).

Por eso para una misma aceleración, cuanto más larga sea la marcha, más par de requiere aplicar a la entrada de la transmisión y por tanto mayor sufrimiento.

Es como moverte en bici en la marcha más larga posible: a salir para arrancar de parado si quieres hacerlo con una buena aceleración te dejas las piernas mientras pedaleas a una velocidad lenta?

Espero que se haya podido entender

Por eso cuando dicen "yo esque no fuerzo el coche con la repro, sólo es para no bajar de marcha subiendo un puerto, no le fuerzo" (como decía antes un forero) me parece normal que la gente haga repros a la ligera y le de igual todo porque simplemente no entienden nada de mecánica. Y yo tampoco soy ningún experto ojo, pero a estas cosas llego.
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

Con vuestro permiso, voy a dar mi humilde opinión ....

Hacer una repro a un coche diésel de 160 cv, se hacen, pero es pedir peras a un olmo.

Sé que los profesionales de las repros hacen buenos trabajos, pero con buena materia prima.

No sé con cuantos caballos se quedó tu coche después de la repro.

Los componentes para un coche de 160 cv, no son los mismos que para uno de más caballaje, podría parecer que sí, pero sabiendo un poco como funcionan los fabricantes ... no ... los turbos de un coche de 160 cv no son los mismos que los turbos de un coche de 280... o 510 entre otros.

Los turbos han mejorado mucho en los últimos años ... y romperlo a los 8.000 km no es normal ... la repro lo ha roto, fijo.

Los ingenieros de Alfa, italianos si, pero no tontos, han ajustado esas centralitas a 160 cv muy muy bien.

Creo que "repro-tunear" un coche de 160 cv, casi siempre acaba mal.

Un Veloce, o un QV si, .... pero de ahí para abajo ... mmm ... no lo veo.

Saludos.
Perdona, pero yo sin un catálogo de componentes y referencias delante no me atrevería a afirmar eso.
Por lógica los más potentes van más reforzados... Pero hay que saber qué márgenes toma el diseñador en cada modelo... Pues le sale más barato coger una pieza sobredimensionada que tener decenas de variantes...

Te doy un dato: en la crisis de Alfa Romeo de principios del 2.000, previo a juntarse con Opel, existían 7 tipos diferentes de alternadores para el Alfa 147...eso significaba un sobrecoste en piezas en almacenes, y la decisión que se tomó fue muy clara...
- Un almacén centralizado con todas las piezas, para reducir el stock y el coste en inmobilizado(€)
- usar un servicio de paquetería (Seur, Ups)
- hacer diseños con tres variantes de piezas (en muchos irán sobre dimensionada).
Y, el grupo Fiat+Alfa+Lancia resurgió de sus cenizas...
 
Si, pero mantengo mi opinión. Agradezco tus precisos y enciclopédicos datos, aunque no me apean de mi postura...

"Atunar" una berlina familiar (por muy Alfa Romeo que sea) con un motor básico diésel de 160cv ... en mi opinión ... no es un acierto ... y sin ofender ... para mi es cosa de "quiero y no puedo" o "poligoneros".

Saludos





Perdona, pero yo sin un catálogo de componentes y referencias delante no me atrevería a afirmar eso.
Por lógica los más potentes van más reforzados... Pero hay que saber qué márgenes toma el diseñador en cada modelo... Pues le sale más barato coger una pieza sobredimensionada que tener decenas de variantes...

Te doy un dato: en la crisis de Alfa Romeo de principios del 2.000, previo a juntarse con Opel, existían 7 tipos diferentes de alternadores para el Alfa 147...eso significaba un sobrecoste en piezas en almacenes, y la decisión que se tomó fue muy clara...
- Un almacén centralizado con todas las piezas, para reducir el stock y el coste en inmobilizado(€)
- usar un servicio de paquetería (Seur, Ups)
- hacer diseños con tres variantes de piezas (en muchos irán sobre dimensionada).
Y, el grupo Fiat+Alfa+Lancia resurgió de sus cenizas...


No es exactamente como dices...
Me voy a meter en lo técnico, a ver si así me explico algo mejor...

Existe una fórmula, que es "potencia es igual a par por velocidad angular más suma de pérdidas", que es algo así: P=T*w+pérdidas
Las unidades son watios, newtons por metro, giros por segundo y watios, respectivamente.

Por ello, de la potencia teórica que da un motor se pierde un % en refrigeración y otro % en los gases de escape (recuperada en parte con el turbo) , y de esa potencia bruta que sale del motor hacia el embrague se pierde otra parte en rozamiento de las transmisiones. Por eso, existen dos escuelas:
- la escuela europea: que habla de la potencia DIN (la que da el motor en un banco de prueba moviendo una bomba de aceite).
- escuela americana: habla de la potencia SAE (la potencia que llega a la rueda).
Lógicamente, a nosotros como usuarios nos interesa la SAE (normativa de la Sociedad Americana de Ingenieros, traducido), que es la que comprobamos en los bancos de potencia al hacer las lanzadas.

Imagina que analizamos sólo el palier, en ambos extremos... Dices un cambio de velocidad en rueda de 20 a 40km/h en 3 segundos, en dos marchas diferentes, una partiendo de 3.000rpm y otra partiendo de 1.500rpm.
Pues, me voy a la gráfica de potencia y busco qué punto de potencia se corresponde con esas rpm.
Para mi Giulia 160cv, a 3000rpm da 160cv y a 1.500rpm creo recordar que anda sobre 100cv (está justo en el par máximo, es decir, donde se entrega "más músculo"... Y donde rompe).
Volviendo a tu ejemplo, y aplicando fórmulas (tras corregir unidades), se resume tomando como base ir en segunda a 3.000rpm a 20km/h, en lo siguiente:
- la potencia que va a entregar el diferencial al palier es un 60% más a 3.000rpm en 2° que a 1.500rpm en 4° velocidad.
- aplicando la fórmula, P=T.*n+perdidas (siendo las pérdidas proporcionales al giro del palier), sabemos que a 20km/h el palier gira a las mismas rpm a esa velocidad, por tanto sólo puede cambiar el par...
- por tanto, el par que sufre el palier es un 60% superior (aprox) con el motor a 3.000rpm que con el motor a 1.500rpm.

Tu partes de la base de que te entrega la misma potencia el motor al palier, y no es correcto.

Un saludo!!
 

alfanacleto

Gigante Alfista
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No es exactamente como dices...
Me voy a meter en lo técnico, a ver si así me explico algo mejor...

Existe una fórmula, que es "potencia es igual a par por velocidad angular más suma de pérdidas", que es algo así: P=T*w+pérdidas
Las unidades son watios, newtons por metro, giros por segundo y watios, respectivamente.

Por ello, de la potencia teórica que da un motor se pierde un % en refrigeración y otro % en los gases de escape (recuperada en parte con el turbo) , y de esa potencia bruta que sale del motor hacia el embrague se pierde otra parte en rozamiento de las transmisiones. Por eso, existen dos escuelas:
- la escuela europea: que habla de la potencia DIN (la que da el motor en un banco de prueba moviendo una bomba de aceite).
- escuela americana: habla de la potencia SAE (la potencia que llega a la rueda).
Lógicamente, a nosotros como usuarios nos interesa la SAE (normativa de la Sociedad Americana de Ingenieros, traducido), que es la que comprobamos en los bancos de potencia al hacer las lanzadas.

Imagina que analizamos sólo el palier, en ambos extremos... Dices un cambio de velocidad en rueda de 20 a 40km/h en 3 segundos, en dos marchas diferentes, una partiendo de 3.000rpm y otra partiendo de 1.500rpm.
Pues, me voy a la gráfica de potencia y busco qué punto de potencia se corresponde con esas rpm.
Para mi Giulia 160cv, a 3000rpm da 160cv y a 1.500rpm creo recordar que anda sobre 100cv (está justo en el par máximo, es decir, donde se entrega "más músculo"... Y donde rompe).
Volviendo a tu ejemplo, y aplicando fórmulas (tras corregir unidades), se resume tomando como base ir en segunda a 3.000rpm a 20km/h, en lo siguiente:
- la potencia que va a entregar el diferencial al palier es un 60% más a 3.000rpm en 2° que a 1.500rpm en 4° velocidad.
- aplicando la fórmula, P=T.*n+perdidas (siendo las pérdidas proporcionales al giro del palier), sabemos que a 20km/h el palier gira a las mismas rpm a esa velocidad, por tanto sólo puede cambiar el par...
- por tanto, el par que sufre el palier es un 60% superior (aprox) con el motor a 3.000rpm que con el motor a 1.500rpm.

Tu partes de la base de que te entrega la misma potencia el motor al palier, y no es correcto.

Un saludo!!
Para hacer un calculo rapido.utiliza par x rpm÷ 7127= potencia estimada

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rasmien

Alfista Veterano
Usuario Premium

Si, pero mantengo mi opinión. Agradezco tus precisos y enciclopédicos datos, aunque no me apean de mi postura...

"Atunar" una berlina familiar (por muy Alfa Romeo que sea) con un motor básico diésel de 160cv ... en mi opinión ... no es un acierto ... y sin ofender ... para mi es cosa de "quiero y no puedo" o "poligoneros".

Saludos


Aquí puedes comprobar si efectivamente utilizan diferentes componentes para el 150/160/180/190/210 o no

Porque hasta ahora no has dado ninguna prueba de tus opiniones.

 

Solrac78

Alfista Junior

Si, pero mantengo mi opinión. Agradezco tus precisos y enciclopédicos datos, aunque no me apean de mi postura...

"Atunar" una berlina familiar (por muy Alfa Romeo que sea) con un motor básico diésel de 160cv ... en mi opinión ... no es un acierto ... y sin ofender ... para mi es cosa de "quiero y no puedo" o "poligoneros".

Saludos
Eso tu en la tuya, pero aportar esos datos, solo por tu criterio y sin ningun dato tecnico, es lo mismo que hace mi cuñao en el bar. Ahí lo dejo.....
 
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