Proyecto Alfa 75 América 3.0 6V
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Esas 16 las compré yo para mi ex75 y se me hacía demasiado pesado en dirección y comportamiento, según las compré salieron a la venta nuevamente aunque feo no queda para nada, es cuestión de probarlas ya que el mío no llevaba DA y además entre llantas las diferencias de peso de las mismas se notan en ciertos zarrios, las 17 para mi exageradas aunque chulas si bajas suspensiones y las ideales para conducirlo, desde mi puntillo de vista, son las 15 (yo llevaba las Zender Sport) aunque las Zender Sport en 16 ...
Puf.... va por muy buen camino ese 75... va a quedar espectacular!!
Esos amortiguadores soy yo o parecen ser originales? Jejejeje a saber que tiempo tendran
Saludos
Esos amortiguadores soy yo o parecen ser originales? Jejejeje a saber que tiempo tendran
Saludos
Capítulo 13
Seguimos con los brazos de suspensión inferiores que tienen algo más de trabajo que los superiores. Gracias a Efren por su brico del foro de 75turbo que me fue de gran ayuda.
Antes de nada, explicar que los alfa 75 y derivados carecen de muelle delantero y emplean barra de torsión. Con lo cual vamos a sacar todo el conjunto de brazo + barra de torsión.
Empezamos quitando los dos tornillos que sujetan el brazo al coche. Por el vano motor asoman las dos tuercas que hay que quitar.
Ahora queda todo el sistema suelto listo para desmontar, pero antes de nada es importante que marquemos bien la posición del estriado del brazo respecto a la barra de torsión, y el estriado de la barra respecto a la sujeción trasera de coche. Es importante porque a la hora de montar, si el estriado lo ponemos en otro sitio, variaremos la altura del coche, y aunque la idea es bajarlo un poco respecto a origen, siempre es bueno tener las marcas de fábrica por si algún día queremos volver a dejarlo de serie.
Así que marcamos la posición del estriado del brazo respecto a la barra y sacamos el brazo fuera con la ayuda de una maza de nylon, unos golpecitos y sale bien.
Ahora marcamos el estriado de la barra respecto al estriado del coche. Para acceder a la barra hay que quitar una tapa y ya tenemos acceso.
Para sacar la barra fuera hacemos lo mismo que con el brazo, unos golpecitos con una maza de nylon y algo a lo que golpear, que sea alargado y que quepa por el agujero.
Con todo el material fuera, hay que ser precavido y pensar en el posterior montaje, así que marcamos todo para que luego no haya confusión. Aunque en este caso, una vez marcado, nos dimos cuenta que tanto las barras de torsión como los brazos vienen marcados de fábrica.
Las barras de torsión están marcadas por ambos extremos. En el extremo que entra en el estriado trasero del coche sale el lado en el que va montada cada barra. En una viene marcada la S = SINISTRA (izquierda) y en la otra D = DESTRA (derecha).
Por delante, la barra izquierda viene marcada con “CJ” y la derecha con “CC”. No tenemos ni idea que significa. Al menos sabemos que ese lado va montado el brazo.
Los brazos, aunque tienen mano y no hay manera de montarlos mal, también viene marcados.
Ahora para que no se nos borren las marcas del “típex” cogemos la dremel y repasamos las rayas. Tanto las de las barras como la de los brazos, así seguro que no se borran. En el brazo, nos dimos cuenta que había también unas marcas de origen, aunque las que valen a partir de ahora son las nuestras. Solamente nos quedaría marcar los anclajes traseros del coche, pero como muestra la última imagen, las marcas las hicimos coincidir con unas muescas que viene de origen, así no hay duda.
Para finalizar, solo nos falta sacar las rótulas de cada brazo. Quitamos la tuerca, unos golpes de martillo y las tenemos fuera.
Aquí la diferencia con las nuevas.
Y después de todo, ya tenemos la zona delantera totalmente despejada para poder limpiar y pintar. Solo faltaría quitar los latiguillos de freno que también irán fuera.
Seguimos con los brazos de suspensión inferiores que tienen algo más de trabajo que los superiores. Gracias a Efren por su brico del foro de 75turbo que me fue de gran ayuda.
Antes de nada, explicar que los alfa 75 y derivados carecen de muelle delantero y emplean barra de torsión. Con lo cual vamos a sacar todo el conjunto de brazo + barra de torsión.
Empezamos quitando los dos tornillos que sujetan el brazo al coche. Por el vano motor asoman las dos tuercas que hay que quitar.
Ahora queda todo el sistema suelto listo para desmontar, pero antes de nada es importante que marquemos bien la posición del estriado del brazo respecto a la barra de torsión, y el estriado de la barra respecto a la sujeción trasera de coche. Es importante porque a la hora de montar, si el estriado lo ponemos en otro sitio, variaremos la altura del coche, y aunque la idea es bajarlo un poco respecto a origen, siempre es bueno tener las marcas de fábrica por si algún día queremos volver a dejarlo de serie.
Así que marcamos la posición del estriado del brazo respecto a la barra y sacamos el brazo fuera con la ayuda de una maza de nylon, unos golpecitos y sale bien.
Ahora marcamos el estriado de la barra respecto al estriado del coche. Para acceder a la barra hay que quitar una tapa y ya tenemos acceso.
Para sacar la barra fuera hacemos lo mismo que con el brazo, unos golpecitos con una maza de nylon y algo a lo que golpear, que sea alargado y que quepa por el agujero.
Con todo el material fuera, hay que ser precavido y pensar en el posterior montaje, así que marcamos todo para que luego no haya confusión. Aunque en este caso, una vez marcado, nos dimos cuenta que tanto las barras de torsión como los brazos vienen marcados de fábrica.
Las barras de torsión están marcadas por ambos extremos. En el extremo que entra en el estriado trasero del coche sale el lado en el que va montada cada barra. En una viene marcada la S = SINISTRA (izquierda) y en la otra D = DESTRA (derecha).
Por delante, la barra izquierda viene marcada con “CJ” y la derecha con “CC”. No tenemos ni idea que significa. Al menos sabemos que ese lado va montado el brazo.
Los brazos, aunque tienen mano y no hay manera de montarlos mal, también viene marcados.
Ahora para que no se nos borren las marcas del “típex” cogemos la dremel y repasamos las rayas. Tanto las de las barras como la de los brazos, así seguro que no se borran. En el brazo, nos dimos cuenta que había también unas marcas de origen, aunque las que valen a partir de ahora son las nuestras. Solamente nos quedaría marcar los anclajes traseros del coche, pero como muestra la última imagen, las marcas las hicimos coincidir con unas muescas que viene de origen, así no hay duda.
Para finalizar, solo nos falta sacar las rótulas de cada brazo. Quitamos la tuerca, unos golpes de martillo y las tenemos fuera.
Aquí la diferencia con las nuevas.
Y después de todo, ya tenemos la zona delantera totalmente despejada para poder limpiar y pintar. Solo faltaría quitar los latiguillos de freno que también irán fuera.
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Capítulo 14
Aprovechando que iba a tener un fin de semana tranquilo, me lleve el trabajo a casa.
Vamos a reparar o al menos intentarlo un componente del coche que falla en todos los 75: el Check Control y sus famosas luces de navidad.
Esta unidad, cuando ponemos el contacto hace un chequeo de algunos componentes del coche como el nivel del limpiaparabrisas, refrigerante, si tenemos alguna luz fundida, desgaste de pastillas de freno, etc., además de indicarnos si tenemos alguna puerta abierta. El problema de este invento es que llevan un componente que se jode en todos los 75, y el nuestro no iba a ser menos. El componente en cuestión es un regulador de tensión (L7805cv) y los síntomas son que se encienden todos los testigos a su antojo. Toda la información la encontremos en el foro de alfa75turbo y si en ella, nos hubiera resultado imposible encontrar la solución a este problema.
Para desmontarla del coche basta con sacar los dos tornillos que hay detrás del cenicero y el modulo sale completo.
Así que manos a la obra. Desmontarla es muy sencillo, están todos los tornillos a la vista.
Se desmonta todo lo que se pueda, para poder limpiar bien todas las piezas y volver a montarlas cuando hayamos cambiado el regulador de tensión.
También aprovechamos y sustituimos todas las bombillas de tipo T5 de 1,2w, así no aseguramos que no hay ninguna fundida y que alumbran todas como el primer día.
Este es el famoso regulador junto al que vamos a montar nuevo.
El regulador está soldado por sus tres patillas y sujeto con un remache por el otro extremo. Para sacarlo basta con desoldar las patillas y romper la cabeza del remache con una broca y mucha paciencia.
Para acabar, una vez soldado el regulador de tensión nuevo se vuelve a montar todo con paciencia y ya tenemos la unidad de control o check control funcionando perfecta.
Aunque hasta que no esté terminado el proyecto no sabremos si funciona al 100%.
Aprovechando que iba a tener un fin de semana tranquilo, me lleve el trabajo a casa.
Vamos a reparar o al menos intentarlo un componente del coche que falla en todos los 75: el Check Control y sus famosas luces de navidad.
Esta unidad, cuando ponemos el contacto hace un chequeo de algunos componentes del coche como el nivel del limpiaparabrisas, refrigerante, si tenemos alguna luz fundida, desgaste de pastillas de freno, etc., además de indicarnos si tenemos alguna puerta abierta. El problema de este invento es que llevan un componente que se jode en todos los 75, y el nuestro no iba a ser menos. El componente en cuestión es un regulador de tensión (L7805cv) y los síntomas son que se encienden todos los testigos a su antojo. Toda la información la encontremos en el foro de alfa75turbo y si en ella, nos hubiera resultado imposible encontrar la solución a este problema.
Para desmontarla del coche basta con sacar los dos tornillos que hay detrás del cenicero y el modulo sale completo.
Así que manos a la obra. Desmontarla es muy sencillo, están todos los tornillos a la vista.
Se desmonta todo lo que se pueda, para poder limpiar bien todas las piezas y volver a montarlas cuando hayamos cambiado el regulador de tensión.
También aprovechamos y sustituimos todas las bombillas de tipo T5 de 1,2w, así no aseguramos que no hay ninguna fundida y que alumbran todas como el primer día.
Este es el famoso regulador junto al que vamos a montar nuevo.
El regulador está soldado por sus tres patillas y sujeto con un remache por el otro extremo. Para sacarlo basta con desoldar las patillas y romper la cabeza del remache con una broca y mucha paciencia.
Para acabar, una vez soldado el regulador de tensión nuevo se vuelve a montar todo con paciencia y ya tenemos la unidad de control o check control funcionando perfecta.
Aunque hasta que no esté terminado el proyecto no sabremos si funciona al 100%.
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Capítulo 15
Seguimos con paso lento pero firme.
Continuamos con el conjunto frenos y bujes delanteros. Desmontamos las pinzas de freno.
Quitamos la tapa que protege la tuerca que agarra el disco al buje, sacamos el pasador de seguridad fuera y aflojamos la tuerca.
De esta manera ya tenemos discos, pinzas y bujes separados. Ya podemos ver el primer rodamiento que tenemos que cambiar. En total hay dos, uno a cada extremo del buje. Seguimos desmontando piezas hasta que no podamos más.
Foto de familia....cuantas piezas!
Bien, ahora es el turno de sustituir ambos rodamientos de cada buje. Primero sacamos el retén con ayuda de un destornillador, lo pinchamos por una punta y con una maza lo golpeamos un poco (lo vamos a poner nuevo) hasta debilitarlo. Así ya tenemos fuera el retén y el rodamiento de este lado.
Ahora queda lo más difícil, sacar las pistas exteriores de los rodamientos.
Hay muchas maneras de hacerlo, pero en este caso la más efectiva es con soldadura. Es la primera vez que probamos este sistema, y la verdad es que es realmente efectivo, además no hacemos sufrir el buje usando otros sistemas más agresivos.
Así que aplicamos un pequeño cordón a todo el contorno de la pista. Esto hace que, al enfriarse la soldadura, se contraiga la pista y se desprenda de su alojamiento como por arte de magia.
Ahora solo basta con darle unos leves golpecitos por detrás de la pista, y sale sin problemas.
Y aquí el buje sin pistas.
Ahora solo hace falta limpiar, engrasar y poner los nuevos rodamientos.
Los bujes de esta manera se quedarán listos para montar. Quedará pendiente reconstruir por completo las pinzas de freno, limpiar y pintar protector de discos y mangueta. Los discos los guardaremos de momento, pero irán nuevos.
Seguimos con paso lento pero firme.
Continuamos con el conjunto frenos y bujes delanteros. Desmontamos las pinzas de freno.
Quitamos la tapa que protege la tuerca que agarra el disco al buje, sacamos el pasador de seguridad fuera y aflojamos la tuerca.
De esta manera ya tenemos discos, pinzas y bujes separados. Ya podemos ver el primer rodamiento que tenemos que cambiar. En total hay dos, uno a cada extremo del buje. Seguimos desmontando piezas hasta que no podamos más.
Foto de familia....cuantas piezas!
Bien, ahora es el turno de sustituir ambos rodamientos de cada buje. Primero sacamos el retén con ayuda de un destornillador, lo pinchamos por una punta y con una maza lo golpeamos un poco (lo vamos a poner nuevo) hasta debilitarlo. Así ya tenemos fuera el retén y el rodamiento de este lado.
Ahora queda lo más difícil, sacar las pistas exteriores de los rodamientos.
Hay muchas maneras de hacerlo, pero en este caso la más efectiva es con soldadura. Es la primera vez que probamos este sistema, y la verdad es que es realmente efectivo, además no hacemos sufrir el buje usando otros sistemas más agresivos.
Así que aplicamos un pequeño cordón a todo el contorno de la pista. Esto hace que, al enfriarse la soldadura, se contraiga la pista y se desprenda de su alojamiento como por arte de magia.
Ahora solo basta con darle unos leves golpecitos por detrás de la pista, y sale sin problemas.
Y aquí el buje sin pistas.
Ahora solo hace falta limpiar, engrasar y poner los nuevos rodamientos.
Los bujes de esta manera se quedarán listos para montar. Quedará pendiente reconstruir por completo las pinzas de freno, limpiar y pintar protector de discos y mangueta. Los discos los guardaremos de momento, pero irán nuevos.
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Capítulo 16
Con toda la suspensión delantera desmontada, seguimos desnudando el vano motor. En esta imagen muestra perfectamente todo el manojo de cables, tubos y cosas que faltan por sacar.
Lo primero es quitar el master de freno, bombín de embrague y freno. El proceso es sencillo excepto el master de freno, que va atornillado por dentro del habitáculo, por la parte inferior donde se encuentran los pedales, de hecho, sale todo el conjunto pedales-servo en un mismo paquete. El problema no es quitar las tuercas que lo sujetan, si no extraer todo el conjunto por el agujero de la carrocería. El conjunto es demasiado voluminoso y al final la solución fue quitar un pedal y salió sin problemas.
La cosa no tiene muy buena pinta, excepto el servofreno que parece que se puede salvar, el resto de piezas mejor buscarlas nuevas.
También quitamos ambas aletas por varios motivos: la primera para trabajar mejor, la segunda para ver posibles desperfectos ocultos que pudiese haber debajo de ellas y por último el tema de la pintura, el resultado será mejor con ellas desmontadas.
En esta imagen se ve la zona muy limpia porque ya le habíamos dado un chapuzón con Fairy y estropajo.
Aprovechamos también y desmontamos las tuberías del líquido de freno, las limpiamos y guardamos.
Seguimos sacando cables, válvulas y piezas varias que aún no sabemos ni que son, el motor de los limpiaparabrisas…
También los tubos de gasolinas que van hasta el depósito, tubo del desagüe del aire acondicionado, moqueta protectora, bocinas….
Después de varios días de trabajo, por fin queda el vano motor totalmente despejado. Ahora a base de lija, estropajo y muchas horas, a dejarlo todo bien limpio. En estas imágenes ya le habíamos dado una primera limpieza.
Con toda la suspensión delantera desmontada, seguimos desnudando el vano motor. En esta imagen muestra perfectamente todo el manojo de cables, tubos y cosas que faltan por sacar.
Lo primero es quitar el master de freno, bombín de embrague y freno. El proceso es sencillo excepto el master de freno, que va atornillado por dentro del habitáculo, por la parte inferior donde se encuentran los pedales, de hecho, sale todo el conjunto pedales-servo en un mismo paquete. El problema no es quitar las tuercas que lo sujetan, si no extraer todo el conjunto por el agujero de la carrocería. El conjunto es demasiado voluminoso y al final la solución fue quitar un pedal y salió sin problemas.
La cosa no tiene muy buena pinta, excepto el servofreno que parece que se puede salvar, el resto de piezas mejor buscarlas nuevas.
También quitamos ambas aletas por varios motivos: la primera para trabajar mejor, la segunda para ver posibles desperfectos ocultos que pudiese haber debajo de ellas y por último el tema de la pintura, el resultado será mejor con ellas desmontadas.
En esta imagen se ve la zona muy limpia porque ya le habíamos dado un chapuzón con Fairy y estropajo.
Aprovechamos también y desmontamos las tuberías del líquido de freno, las limpiamos y guardamos.
Seguimos sacando cables, válvulas y piezas varias que aún no sabemos ni que son, el motor de los limpiaparabrisas…
También los tubos de gasolinas que van hasta el depósito, tubo del desagüe del aire acondicionado, moqueta protectora, bocinas….
Después de varios días de trabajo, por fin queda el vano motor totalmente despejado. Ahora a base de lija, estropajo y muchas horas, a dejarlo todo bien limpio. En estas imágenes ya le habíamos dado una primera limpieza.
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Capítulo 17
Seguimos...
Para tener 30 años no está mal. La peor zona con diferencia justo debajo de la botella del líquido de frenos, es corrosivo cosa mala. Como se ve, han intentado parchear con la pintura esa típica naranja que se ponía en los metales para que no se oxidara (no me acuerdo del nombre). Por suerte es superficial.
La bandeja de la batería. Otro punto típico de oxidación.
Las bolsas de basura son para tapar las dos mangueras de cables principales que hay en el vano motor. Es lo único que no vamos a sacar por el trabajo que supone y no es algo que moleste para trabajar. A la hora de montar, se cambiarán prácticamente todos los conectores porque están muy resecos y se rompen con mucha facilidad. El cable se conserva bien, aunque si vemos alguna sección fuera de forma también la sustituiremos.
Ahora, lo primero que vamos hacer es quitar el óxido superficial que tenemos debajo de la botella del líquido de frenos y el soporte de la batería. Para quitar este tipo de óxido hemos descubierto los cepillos que se ponen en el taladro, pero no los típicos con cerdas de acero, sino los de nylon. Comen mucho más que los de acero y la verdad es que nos sorprendieron gratamente. Un gran descubrimiento que nos acompañaran a lo largo del proyecto. Además, la chapa no se calienta tanto.
Después de un rato con el taladro y los diferentes tipos de cepillo de nylon, el resultado es muy bueno.
Para rematar el trabajo, hay que darle otra pasada y eliminar todo el oxido por completo.
Eliminar todo el óxido es de vital importancia, sino volverá aparecer. Por suerte en nuestro caso sale todo sin problemas. Si la oxidación es muy profunda no queda otra que cortar el trozo de chapa dañado y sustituirlo.
Los pasos de rueda también los hacemos.
Y ya para acabar un poco de lija e imprimación anticorrosiva para proteger las zonas donde hemos dejado la chapa viva al descubierto.
Seguimos...
Para tener 30 años no está mal. La peor zona con diferencia justo debajo de la botella del líquido de frenos, es corrosivo cosa mala. Como se ve, han intentado parchear con la pintura esa típica naranja que se ponía en los metales para que no se oxidara (no me acuerdo del nombre). Por suerte es superficial.
La bandeja de la batería. Otro punto típico de oxidación.
Las bolsas de basura son para tapar las dos mangueras de cables principales que hay en el vano motor. Es lo único que no vamos a sacar por el trabajo que supone y no es algo que moleste para trabajar. A la hora de montar, se cambiarán prácticamente todos los conectores porque están muy resecos y se rompen con mucha facilidad. El cable se conserva bien, aunque si vemos alguna sección fuera de forma también la sustituiremos.
Ahora, lo primero que vamos hacer es quitar el óxido superficial que tenemos debajo de la botella del líquido de frenos y el soporte de la batería. Para quitar este tipo de óxido hemos descubierto los cepillos que se ponen en el taladro, pero no los típicos con cerdas de acero, sino los de nylon. Comen mucho más que los de acero y la verdad es que nos sorprendieron gratamente. Un gran descubrimiento que nos acompañaran a lo largo del proyecto. Además, la chapa no se calienta tanto.
Después de un rato con el taladro y los diferentes tipos de cepillo de nylon, el resultado es muy bueno.
Para rematar el trabajo, hay que darle otra pasada y eliminar todo el oxido por completo.
Eliminar todo el óxido es de vital importancia, sino volverá aparecer. Por suerte en nuestro caso sale todo sin problemas. Si la oxidación es muy profunda no queda otra que cortar el trozo de chapa dañado y sustituirlo.
Los pasos de rueda también los hacemos.
Y ya para acabar un poco de lija e imprimación anticorrosiva para proteger las zonas donde hemos dejado la chapa viva al descubierto.
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Tienes la referencia del kit de reparación de las pinzas delanteras???
Enviado desde mi C6903 mediante Tapatalk
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Las alfombrillas que llevas son las que llevo yo...¿por casualidad no las compraste en una tienda en el baricentro?