Carroceros e Ingenieros

[Rafa.GTA]

fresquito, fresquito !!, Salon de Ginebra del 8 al 18 de Marzo

Alfa Romeo Disco Volante

Saludos,

 

[Rafa.GTA]

Sabía que Motto había hecho cosas con Ferrari, pero no con Alfa, y parece que hasta hay tres modelos por ahí...

Nardi-Alfa, carrocería Motto

comentarios extraidos de AlfaBB, sobre el tema

The photo shows one of three 1948 series N-D Alfa Romeo cars that are known to remain today even if it is presumed that at least one more probably survives. Nardi-Danese production alternated between these Alfa Romeo powered cars in this "Marco" style, along with an additional Alfa Romeo powered coupe and other smaller cars that had BMW motorcycle engines. At least two additional cars were built 1948, derived from the "Marco" style, one using a Fiat 1100 engine and the other using a prewar Maserati 4CS-1500 engine.

The three known similar Alfa Romeo powered cars known today are:
948/1 spider siluro, presumably by Motto ... last known in UK
948-5 spider siluro Motto, currently in California
948-11 spider siluro motto ... last known in eastern USA [edit] ... to Washington state and then ...

Only one has the "nostril" grille features

otro..

There 2 are at least Nardi Alfa 6c2500 coupes. The model of silver car with race #646 from the 1949 Mille Miglia is chassis 9484. Disregard the other color variations on the model.

Somewhere I have a photo of the car in front of a Nash dealership. Supposedly, a Nash stright 6 was to replace the Alfa motor. I don't know if this ever happened, but a GMC or Chevy straight 6 was put in the car, and it did run that way in the US.

Supposedly this car was sitting in Kagel Canyon, north of Los Angeles, but I looked many times and could not find it. According to the records John sent me, the last known appearance of this car was on the east coast.

I'm not sure of the chassis number of the red car with race #647, also from the 1949 Mille Miglia. You can disregard the other color variations on this model too. I have no idea what happened to this car.

There may have been a third coupe car that looks virtually identical to the first, silver car. I'm saying "may have been" as various photos I have of the car show a number of detail differences. It might be the same car modified..

otro...

Since nobody has chimed in ... The car in the opening photo is 948-11, a car that was built by Nardi Danese with a modified Alfa Romeo 6C2500 engine. We can only presume that the engine (923704) might have been original to the car (even if it might have been "used" in an Alfa Romeo earlier) as the car has not been run in any other configuration so far as I know. Other similarly numbered engines are known to have been installed in cars that date from the latter half of 1947 into early 1948. This chassis number, although nominally a "1948" number, might not have been issued until 1949? As an example, ND 948/9 and 948/10, both BMW 750 powered, were not given Certificato d'Origine until August of 1949 even if some earlier use was possible on trade (Prova) plates.

This car was said to have belonged to Conte Carlo Felice Trossi but [edit: this seems to be an inaccurate claim that is perhaps based on a period advertisement] The car was supposedly sold 1954 from Gregorio Benedetti (spelling uncertain) to Gordon H. Cooper in Southern California. Cooper raced it several times in 1955 and 1956. He then advertised it several times beginning December, 1956. It was last seen advertised by him in Road & Track of December, 1961 (five years later!) where the text read, "Built in 1950 for Count Rossi at cost of $11,500. This 2800cc car just completely rebuilt at cost of $2500".

The next appearance of the car may be the subject of the photo that opened the thread. The person who offered this photo in recent months on eBay had the following to say when I questioned him about the period in which the photo was taken. "I purchased the photo from the photographer and he had quit photography in 1962". It's not much of a stretch to think that someone who "quit photography in 1962" might still have taken a few photos for a while longer. A car was displayed by one Herm Schlieske at the Vista del Mar Concours August 30, 1964. It was described as "1950 Alfa Romeo Nardi". I wonder if the photo was taken there or at some other venue relatively near in time?

By 1977, the car was with Luigi Chinetti who said the car was "ex Trossi" and had "raced 1948 at Monaco". [Edit: Again, the "Trossi" reference seems doubtful and ...] I've found no indication of such a car racing at Monaco in either 1948 or 1949. It was sold to Joseph Feldman and then Homer Tsakis and then Ali Lugo. Circa 1994, Ali Lugo went into some kind of partnership with Ken Shaff to get some restoration work done and share use of the car at various events. It may be that Ken believed he would end up owning the car? In any case, the car went back to Lugo after a time and it was recently sold to a new owner in Washington state. We may get to see it again one of these days as I've heard that the engine was recently dyno tested.

I'd forgotten about this thread but a friend called my attention to it yesterday. Some corrections are warranted based on some research done by Dino Brunori and myself a couple of years ago as he was preparing his book about Nardi. The book is quite well done and I recommend it. Which is not to say that there are no details that are left unknown or undisputed. But, we did manage to determine mostly who owned which 6C2500-powered car with some clarity. There is a mystery remaining.

As of early February 1948, Nardi reported that six Alfa Romeo-powered cars had been ordered by six named drivers and inferred that they would be entering the 1948 Mille Miglia in those cars. Three of the cars actually raced there. One of the named drivers/customers, Renato Balestrero, was killed during February in a tragic roadside accident so he never got to drive his Nardi, since it was not yet completed. Balestrero was the Italian national champion in the largest "sport" category for 1947, splitting the use of a Stanguellini-prepared Fiat 2800 special N. 000092 and an Alfa Romeo 8C2300 N. 2311218. His loss was felt by many, particularly since the cause seemed so silly. He was hit by a service truck for "La Gazzetta dello Sport" while showing his papers to a policeman during a routine traffic stop to check documents, a practice that continues in Italy today.

It seems that Count Trossi never owned any Nardi-Danese car but he was familiar with the players and reputedly introduced Renato Balestrero to Enrico Nardi. I'm not at all convinced that there was a need for Trossi to make this introduction.

948-1 was delivered to Francesco Beneventano in time for him to race at the Giro di Sicilia / Targa Florio event of 3-4 April 1948. It also ran the Mille Miglia one month later.

An as-yet unidentified car was delivered to Mario Bilotti in time for him to race at the Giro di Sicilia / Targa Florio event of 3-4 April 1948. A decent photo exists in an Italian-language book, "La Targa Florio", from several years ago. Bilotti raced what was probably the same car at the end of May on the Como - Lieto Colle hill-climb.

"948-4" (Source unknown but the chassis number has been reported for many years as this number) was delivered to Ermanno Gurgo Salice in time for him to race it 2 May 1948 on the Mille Miglia with a distinctive spider body that was quite spartan. This car would undergo at least one re-body, finally as a coupe by the time of the 1949 Mille Miglia one year later.

948-5 was almost certainly the car delivered to Mario Tadini in time for him to race it 2 May 1948 on the Mille Miglia.

948-11 was raced 1 August 1948 by Cesare Mussetta on the Aosta - Gran San Bernardo hill-climb. A photo proves this but it is not my photo to share. The grilles in the distinctive nose openings are different than the grilles in the car when it came to the USA. There might be some earlier use that is not yet identified for this car? A special intake manifold was drawn for Mussetta in May. The chassis number seems oddly high for a car numbered at this time since a few lower numbers were not given origins until well into 1949. This may be a simple curiosity or there may be implications in this? As a bit of an interesting juxtaposition, a possible relative "Michele Mussetta" purchased an Alfa Romeo 6C2500 new in June of 1948. Regardless of what we learn about additional history of this Nardi, it is a cool car with a bit of tantalizing mystery remaining. But, not everything that has been claimed for it is accurate, beginning with some early ads that are now known to be historically inaccurate.

I will now go back and edit my earlier postings where it seems appropriate, not to cover up the fact that I went with some claims that were made based only on anecdotal evidence, but because I do not wish for my part in this discussion to add any credence to the historically inaccurate accounts of the car's early history. There's enough confusion and mystery already!

Nardi-Alfa 6C 2300

Looks like it could be this Nardi Alfa Pictured at 1951s coppa Toscana. Grille gone though .....No maybe not?? not quite the same..

Found this on a French motor forum. The roadster was named Alfa Romeo 2500SS by Carrozzeria Sicca built in 1950. (summer issue of "Motor Italia" 1950 )
As far as I know C. Sicca only built (omni)busses.?

Saludos,

 

[Doctor Hackenbush]

Eres una buena influencia RafaGTA.
Hacía tiempo que tenía los 6C 2500 de Nardi-Danese aparcados en espera de traducir algunos artículos y con este mensaje me has dado el empujón que necesitaba para librarme de la epreza. Gracias.
Y por duplicado porque has encontrado un par de fotos nuevas muy interesantes.


Vamos allá con lo que he encontrado sobre Enrico Nardi, un hombre inquieto que llevó gasolina en la sangre
hasta su muerte –literalmente- pero que a menudo ha sido eclipsado por el éxito de sus famosos volantes.

Salud 8)

Enrico Nardi (Bolonia, 1907 – 1966)​

Enrico Nardi - A fast life​

[size=11pt]
La ‘Ufficine Nardi’ fue una empresa italiana fundada por Enrico Nardi, un ingeniero, piloto probador y mecánico
de competición, que inició su carrera profesional en Lancia y pasó por Auto Avio Costruzioni -donde ayudó
a Enzo Ferrari a desarrollar su primer coche propio- antes de independizarse para dedicarse a la fabricación
de prototipos, automóviles ‘fuoriserie’ y de carreras, de componentes mecánicos para mejorar el rendimiento
de automóviles de serie... aparte de sus famosos volantes con aro de madera noble que durante décadas se
convirtieron en sinónimo de deportividad, y aún hoy siguen siéndolo.




• Nardi-Mónaco Monoposto Chichibio JAP 1000 V2 (1932)
• Nardi-Danese BMW 750 ND Racer (1948)
• Nardi-Danese ‘1500 Racer Marco Biposto’ (1947)
• Nardi-Danese Fiat 500 Barchetta Biposto (1948)

Los Nardi-Danese Alfa Romeo 6C 2500 ‘Marco’ de carrozzeria Rocco Motto (1947-1948)

• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [#948-5] (1948)
• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [#948-11] ex- Conde Trossi (1948)
• Alfa Romeo 6C 2300/2.5 Nardi-Special RDA (¿1950?)

Los Nardi-Danese Alfa Romeo 6C 2500 Coupé Motto (1949)

• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese BerlinettaSerie I #984/4 Mille Miglia ‘49 (1949)
Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé #984/4 de Bill Kerrigan, USA(¿1950?)
• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese BerlinettaSerie II #984/? Mille Miglia ‘49 (1949)
• Nardi-Danese 750 ND Barchetta Sport Biposto (1950)
• Nardi-Danese 750 ND Barchetta Sport Pietro Frúa (1950)
• Nardi-Danese 750 ND Coupé (1950)
• Nardi - Lancia F2 Grand Prix Racer (1952)
• Nardi-Danese Fiat 1100 (1954)
• Nardi LM ‘Bisiluro Damolnar ‘Le Mans’ (1955)
• Nardi - Lancia Aurelia Raggio Azzurro B20 y B24 (1955/1958)
• Nardi – VW Formula Vee (1959)
• Nardi Silver Ray Plymouth Golden Commando (1960)





• Nardi-Mónaco Monoposto Chichibio JAP 1000 V2 (1932)


Ya en 1932, Nardi y Augusto Mónaco crearon el ‘Chichibio Nardi-Mónaco’, un pequeño monoplaza impulsado
por un motor JAP 61C de la británica ‘JA Prestwich Industries Ltd’. Se trataba de un motor bicilíndrico en “V”,
refrigerado por aire, de 998 cc y 65 CV, acoplado a una caja de cambio de 5 velocidades, montado delante
del piloto transversalmente en posición central y, excepcionalmente en la época, con tracción delantera y
frenos inboard en el eje delantero.

Con solo 25 años y más imaginación que dinero, el estudiante de ingeniería Nardi fabricó el chasis de escalera
diseñado por Mónaco y aprovecho la ausencia de un árbol de transmisión para colocar al piloto en una posición
extremadamente baja

Con sus 65 CV el Chichibio disponía de 10 CV más que alguno de sus oponentes contemporáneos como los
Alfa Romeo 1750 GT o los Frazer Nash TT Replica, y con un peso de solo 305 kg (y una relación peso/
potencia de unos espectaculares 4,7 kg/CV) era capaz de alcanzar los 180 km/h, lo que le permitió ganar
en Italia varias pruebas de montaña.

• 1932 Monoposto Chichibio Nardi-Mónaco JAP 1000 V2

Foto proporcionada por Doctor Hackenbush


Fue piloto probador del primer Ferrari (el AAC Tipo 815) en ‘Auto Avio Costruzione’ de Módena, empresa en la
que coincidió con muchos ex compañeros de su época en Lancia y con buena parte del ‘equipo creativo’ de Alfa
Romeo que acompañó a Enzo Ferrari en su partida.
La decisión de construir los nuevos AAC 815 fue tomada el día de Nochebuena de 1939, y mientras que quien
realizó el diseño general fue el ingeniero Alberto Massimin, Enrico Nardi se hizo cargo de sus test de pruebas y
desarrollo del motor. Fue un trabajo apresurado realizado bajo presión durante el cual Nardi dejó mucho de si
en ese pequeño 8C 1500.

La Mille Miglia de 1940 es recordada por muchos por ser la prueba en la que, tras su salida de Alfa Romeo, se
produjo el debut en solitario de Enzo Ferrari con sus dos Auto Avio Costruzione Tipo 815 Spider Touring (por
razones contractuales con Alfa Romeo Ferrari no podía utilizar su nombre todavía).
Uno de ellos, con el dorsal #66, se lleva a menudo la fama al ser pilotado por Alberto Ascari y Giovanni Minozzi,
pero el otro, pilotado por el conde Lotario Rangoni Machiavelli con el #65, tenía a Enrico Nardi como copiloto y
mecánico.
Ninguno de los dos termino, pero el de Nardi aguantó un poco más heredando el liderazgo en la clase del litro y
medio cuando un muelle de vávula roto hizo abandonar a Ascari.


Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

• Nardi-Danese, Via Vincenzo Lancia, Turín (1947-1951)

Tras la guerra, a finales de 1947, Enrico Nardi se asoció con el piloto romano Renato Danese con el amparo
financiero del Conde Felice Trossi, naciendo asi la empresa ‘Nardi–Danese’ que ya a principios de 1948 instaló
su taller en la Via Vincenzo Lancia de Turín, dedicándose a la fabricación de coches de competición, prototipos
y diseños especiales de pocos ejemplares ‘fuoriserie’.


• Nardi-Danese BMW 750 ND Racer (1948)

Uno de los primeros Nardi-Danese fue el 750 ND de 1948, un vehículo que insistía en la fórmula que tan bién
le había funcionado años antes con el Chichibio, mejorando la relación peso/potencia a base de minimizar el
peso.
Aunque a veces se lee que este primer Nardi Danese Grand Prix Racer se realizó sobre la base de un chasis
Fiat 500, lo cierto es que el suyo es un chasis tubular completamente original, cuyo concepto se aproxima
mucho al de los inminentes chasis tubulares tridimensionales o “space frames”.

Está formado básicamente por dos vigas laterales paralelas, formadas cada una a su vez por por dos largueros,
colocados uno sobre el otro con altura en disminución hacia el morro, rigidizados mediante triangulación tubular
vertical y horizontalmente y con voladizo en sus extremos para minimizar las tensiones estructurales.

Entre ambas vigas se alojaba el piloto en la configuración monoporto de los ‘GP Racers’, o piloto y navegante
en la configuración ‘biposto’ de los ‘Sport Racers’

El Nardi – Danese 750 ND Racer era un monoplaza minúsculo, con uno peso mínimo, tracción trasera y
con un motor plano BMW de motocicleta de tan solo 50 CV, un 2 cilindros opuestos, refrigerado por aire
de 750 cc situado en una posición extremadamente adelantada para facilitar la visión sobre él, mejorar
el reparto de pesos y la refrigeración y bajar el centro de gravedad.

Al frente sitúo un único faro por delante del carter para no interferir el flujo de aire en torno al motor, que
iba apenas protegido por un pequeño capó que dejaba casi todos sus componentes totalmente a la vista,
formando un conjunto sencillo, funcional, extremadamente bonito…. y muy eficaz, que sirvió a un puñado
de pilotos para labrarse un prestigio sobre el asfalto, como en el caso de Gino Valenzano que más adelante
se convertiría en piloto de Lancia.


• 1948 Nardi-Danese 750 ND BMW Monoposto GP #70 pilotado por Gino Valenzano.

El mismo Enrico Nardi lo pilotó para lograr la victoria en 1947 y 1948 en la prestigiosa prueba de montaña
Coppa d'Oro delle Dolomiti .

• 1950 Nardi-Danese 750 ND BMW #14 y #28 de Scala.

En las subidas ‘Aosta – Gran San Bernardo’ y en ‘Susa – Moncenisio’ de 1950 Scala e alzó con la victoria en
su categoría, batiendo los anteriores records de su clase.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

Enrico Nardi posando orgulloso junto a su ‘piccola macchina’, sin guardabarros en esta ocasión.

Incluso en una fecha tan tardía como 1952, tres pilotos inscribieron sendos Nardi-Danese en la 36ª Targa
Florio, pero ni Domenico Rotolo #32, ni Mario Piccolo #6, ni Francesco Crescimanno #28 lograron finalizar.

El pequeño 750 ND, acumuló victorias en circuitos, pruebas de carretera y de montaña, luchando primero
con los anticuados MG Midget que no eran rival para él, con los más competitivos Bandini y luego contra
los poderosos Ferrari y Maserati. Se mantuvo en competición hasta 1953, cuando en los 22 kilómetros
de la dura ‘Subida Susa-Moncenisio’ en los Alpes italianos, un 750 ND fue 8º y tan solo un 2% más lento
que el Ferrari de 2 litros del rapidísimo André Simón.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

• Nardi-Danese 1500 ‘Racer Marco Biposto’ (1947)


El sobrenombre de ‘Marco’ que suele aplicarse a éste estilo de carrocería de los Nardi-Danese, realizada por el
carrocero Rocco Motto, probablemente se deba al piloto romano Marco Crespi que encargó a Nardi el primero
de ellos, el Nardi-Danese 1500 Sport ‘Marco’ que ya presentaba la configuración tipo ‘cigarro’ con guardabarros
pequeños y exentos, tipo bicicleta y que según algunos utilizaba inicialmente dos motores de 749 cc en línea.

El hecho es que después de la guerra, cuando en 1947 se reanudaron las actividades deportivas, sólo uno
de los dos ‘AAC 815’ siguió corriendo: el de Alberto Ascari, que había sido comprado por el piloto milanés
Enrico Beltrachini.

Pero sin embargo, del coche del Marqués Rangoni Machiavelli, ni rastro.
Ahora se sabe por Rolando Rangoni Machiavelli, el hermano de Lotario, que fue desguazado.
Aunque no existe ningún documento oficial para probar que su destrucción, el Sr. Rolando Rangoni dice que
recuerda haberlo enviado a la chatarrería, lo que es confirmado por Domenico Gentili, un empresario boloñés,
que afirmó haber descubierto en un desguace cercano a Bérgamo, a principios de 1958, un coche deportivo
que, en opinión de Enzo Ferrari, podría ser " el otro 815". Pero cuando regresó al desguace por desgracia el
coche había sido reducido a un bloque de chatarra irrecuperable.

Asi, en 1947, en la línea de salida de las primeras carreras se encontraron el Auto Avio Costruzioni Tipo 815
ex-Alberto Ascari, el nuevo “Ferrari 125" (el primero en poder llevar el nombre del ‘Commendatore’) y de
vez en cuando, un pequeño coche nuevo llamado “Nardi-Danese” sin más ‘apellidos’.

Ese Nardi-Danese de Marco Crespi estaba equipado con un motor de 8 cilindros en línea de 1.496 cm3, con
un diámetro/carrera de 63/60 mm… exactamente los mismos que el "Auto Avio Costruzione 815" de 1940.

Entonces surge la pregunta sobre el origen de ese motor.

La primera hipótesis es que fuese un motor de repuesto del 815, pero ese extremo ha sido negado siempre
por Enzo Ferrari que aseguró repetidamente haber fabricado solo dos Tipo 815, sin repuestos de ningún tipo.

La segunda es que se tratase de un motor creado desde cero por Enrico Nardi aprovechando sus conocimientos
sobre él original tras la época pasa en AutoAvio Costruzioni. Incluso hay quien sugiere que encontró los moldes
originales, fabricados en Bolonia, del motor 8C en línea del Auto Avio Costruzioni 815 de Ferrari, lo equipó con
unas culatas de Fiat 508 y modificó diversos componentes para crear un motor de 1.500 cc primero y otro de
2.000 cc. más tarde.
Aparte de no existir pruebas de tal cosa, lo cierto es que la prensa de la época habla de Enrico Nardi más como
fabricante de chasis que como constrctor de motores, y que las dificultades para obtener materiales durante la
posguerra eran notables.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


Por último, según los más, lo que ‘encontró’ realmente fue el motor del AAC 815 que el conde Lotario Rangoni
Machiavelli había pilotado enla Mille Miglia de 1940, y sobre el realizó las modificaciones oportunas con nuevos
componentes como culatas o colectores de admisión y escape.

Ante la inconsistencia de las primeras hipótesis esta tercera se convierte en la más probable y la pista más clara
para sostener esa opinión la da una carta de Enzo Ferrari del 6 de febrero 1975 en respuesta a un tal Francesco
Rossini de Turín:

«Egregio sig. Rossini, ho la Sua del 2 febbraio. Ritengo che il motore in suo possesso sia senz’altro del tipo 815,
primo motore Ferrari del 1939. Purtroppo non esiste alcun ricambio. Non si tratta di due motori 4 cilindri ma di
un unico basamento con teste separate. Le spedisco a parte un mio libro che, tra l’altro, le chiarisce le origini di
questa vettura. Cordiali saluti, Ferrari»

("Estimado Sr. Rossini, tengo su carta de 2 de febrero. Creo que el motor en su poder es sin duda del tipo 815,
el primer motor Ferrari de 1939. Lamentablemente no existen repuestos. No se trata de dos motores de cuatro
cilindros, sino de un único bloque con las cabezas separadas. Le envío una parte de un libro mío en el que, entre
otras cosas, se aclaran los orígenes de este automovil. Cordialmente, Ferrari.")

A finales de 1975, Rossini vende el motor por 800.000 libras a Julio Dubbini que ya era propietario desde 1971
del Nardi-Danese "Marco".

Todo ello apunta a que el Nardi-Danese 8 cilindros 1500 pueda razonablemente ser considerado una evolución
del "815", aunque se ignora como pudo llegar a manos de Nardi, si fue en uno de los habituales ‘saldos’ que
hacía Enzo Ferrari o si lo adquirió a la familia del conde tras su fallecimiento en 1942 cuando probaba un nuevo
aeroplano en Pistoia.

Por otra parte, ahora parece claro que Enzo Ferrari pasó a confiar más en la configuración mecánica de 12 C,
pero que Enrico Nardi creía que ‘il piccolo’ 8 cilindros podía resultar compettivo en combinación con un chasis
mejor que el utilizado origiunariamente.
Una confirmación de ello vendría del hecho de que Nardi, sobre la base del 8C 1500, utilizó el mismo concepto
de diseño para construir un 2 litros, que en los años cincuenta, ocupó el lugar del 1500 en el ND "Marco".

• 1947 Biposto Nardi-Danese Marco 1500

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush



• El Nardi-Danese 1500 ‘Marco’ #211 en la Mille Miglia 2006

• El Nardi-Danese 1500 ‘Marco’ #205 en la Mille Miglia 2007

• Nardi-Danese Fiat 500 Barchetta Biposto (1948)


La fómula se repitió con pequeñas variantes utilizando otras mecánicas como en el caso del Fiat 500 Barchetta.

• 1948 Nardi-Danese Barchetta Fiat 500

• Otro ‘Racer’ de Nardi. ¿De 1947?¿FIAT?

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

Salud 8)

 

[Rafa.GTA]

Nuevas imágenes que localicé sobre los Nardi Alfa, en una de las web's que tengo en favoritos relacionadas con Ferrari.

1948 Nardi #948/4 Motto Alfa/Chevrolet Coupe (Wayne)
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Nardi Danese at 1950 Bridgehampton (William G Giltzow photo)
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Nardi Danese Alfa Romeo 2500cc at Watkins Glen
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Perry Fina Nardi Danese Cadillac at 1953 Watkins Glen
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1948 Nardi Danese #948/5 Alfa/Cadillac Ex Perry Fina; Jim Pauley and Harry Grey drivers
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1948 Nardi Danese #948/11 Alfa
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Nardi Danese in Europe (Dino Brunori archives)

Esta información ha sido extraída de este enlace, en donde además y a mayor abundamiento de información aparecen bastantes más modelos de producción Nardi

http://ferrariexperts.com/etceterini%20nardi%20cars%20nardi%20racing%20cars%20scca%20racing%20cars.htm

y esta es la web que engloba junto con Nardi otras marcas italianas distintas de las más habituales (Bandini, Moretti, Abarth, Volpini, Giannini, Ermini, Taraschi, Stanguellini, Giaur, Siata, Urania, etc.

http://ferrariexperts.com/etceterini.htm

Saludos,

 

[Doctor Hackenbush]

Gracias RafaGTA. Has encontrado imágenes muy interesantes y has identificado alguna foto antigua que tenía dudosa, asi que vendrá muy bien para completar la historia que estoy preparando.
Para que te hagas una idea el propietario del #948-11 (el de las 'fosas nasales' en el morro) fue un piloto llamado Gordon Cooper que tenía tanto cariño a "su Alfa" que cuando nació su primera hija le puso por nombre.... ¡DANESE!.
Y lo tuvo en su poder durante décadas hasta que lo vendió para comprar el solar sobre el que tenía montado su negocio.

Y el #48 que has puesto corriendo en Watkins Glenn '51 es el 948/5 de Perry Fina.

Salud 8)


• Los Alfa Romeo 6C 2500 ‘Marco’ de Nardi-Danese (1947-1948)


Simultaneamente al desarrollo de sus pequeños ‘racers’ Nardi comenzó la fabricación de tres coches de mayor
potencia para las Mille Miglia y Targa Florio de 1948 y 1949, para los que eligió la transmisión, el cambio de 4
relaciones y motor de carter seco de los Alfa Romeo 6C 2500.

Además Nardi era un mago afinando motores por lo que logró extraer casi 150 CV del motor para el que en
Alfa Romeo, mucho más conservadores, declaraban tan solo 105 CV.

Sobre un chasis tubular de tipo ‘Marco’ colocó su motor Alfa Romeo 6C 2500 muy bajo y en una posición
frontal pero bastante retrasada. Esa posición central del motor dejaba sitio holgado para colocar delante
de él, pero por detrás del eje delantero, tanto el radiador de agua como el de aceite.
Muchas de las piezas fueron realizadas a medida por Nardi, pero éste nunca tuvo reparos en utilizar piezas
de Fiat, que le resultaban más económicas, para el equipamiento secundario.
El pequeño depósito de aceite del sistema de carter seco se colocó al lado del motor y el de combustible, de
una capacidad considerable en proporción, se situó justo sobre la suspensión trasera.
Todo ello proporcionaba a los pequeños Nardi-Danese un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos
mejor aún que el de los Alfa Romeo Corsa de la casa.

Nardi trabajaba con varios carroceros, pero para los Alfa Roemo confió el trabajo a Rocco Motto que aunque
no ha llegado a ser tan famoso como alguno de sus contemporáneos tenía una excelente y bien merecida
reputación como fabricante de carrocerías ligeras.
Rocco Motto eligio una estilizada carrocería de aluminio con guardabarros independientes de tipo bicicleta y
para no romper las líneas aerodinámicas instaló los faros por detrás de la parrilla frontal.
En conjunto, al ser la posición del motor tan baja, el capó apenas es más alto que los guardabarros.

Se cree que para principios de 1948 se habían fabricado al menos seis chasis similares en el taller de Nardi-
Danese: El que equipó el motor hibrido Fiat/Auto Avio derivado del 815, los tres spider (¿o son cuatro?) con
motor Alfa Romeo y otros dos, también con el motor 6C 2500 de Alfa Romeo, pero con una carrocería coupé
de techo fijo.

• El #948/4, fue un coupé Serie I, carrozado por Rocco Motto. Con librea plateada y dorsal #646 fue
pilotado por Ermanno Gurgo Salice y Giovanna Maria Cornaggia Medici en la Mille Miglia de 1949 [59º]

Foto proporcionada por Rafa.GTA


• El #948/¿?, fue un coupé Serie II, carrozado por Rocco Motto. Con librea roja y #647 fue pilotado por
Mario Bornigia y Tullio Pacini en la Mille Miglia de 1949 [DNF]

Algunos se refieren a otros dos chasis con carrocería ‘Marco’:
Uno equipado con un motor Fiat 1100 y el otro con un Maserati 4CS-1500 de antes de la guerra, pero tal vez
alguno de ellos sea un cambio de motor sobre el mismo chasis.

En la actualidad sobreviven seguro tres Alfa Romeo Nardi-Danese 6C 2500 ‘Marco’ y hay dudas sobre un cuarto:

• El #948/1, probablemente carrozado por Rocco Motto (último propietario conocido en Reino Unido).
• El #948-5, ex Perry Fina, carrozado por Rocco Motto (actualmente en California).
• El #948-11, ex Cooper, Chinetti y Ali Lugo, carrozado por Rocco Motto (actualmente en el este de EEUU).




• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [#948-5] (1948)



• 1948 Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [Chasis #948-5] Carrozzeria Rocco Motto.


Este coche, con chasis #948-5 es una de las variaciones sobre Alfa Romeo 6C 2500 de los dos utilizados en
las carreras de 1948 y 1949 y fue vendido en 1950 a Mr. Perry Fina de Nueva York.

El Sr. Fina estaba especializado en la preparación y de automóviles de competición y altas prestaciones por
lo que compitió con el Nardi-Danese pilotando el mismo con Jim Pauley y Harry Grey en las carreras de Palm
Beach, Bridgehampton y Watkins Glen.

• 1948 El Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese [#984/5]#48 en Watkins Glenn ’51

Foto proporcionada por Txortxes


• ¿1951? Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese #30 [#984/5]

Foto proporcionada por Txortxes



• 1951 Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese #12:53 en la Coppa Toscana ‘51

Foto proporcionada por RafaGTA



• 194? Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese #984/? “en Europa”

Fotos proporcionadas por RafaGTA



• 1950 Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese #984/? en Bridgehampton 1950

Foto proporcionada por RafaGTA (William G Giltzow photo)



[...]


Salud 8)

 

[Rafa.GTA]

Así que Gordon Cooper le puso DANESE, pues alguno ahora... ya le puede ir poniendo a su futura hija Giulietta, por ejemplo. ;D ;D ;D

Por cierto, no recuerdo en que hilo fué, pero acabo de encontrar un foto ahora, que nos descubre lo que nos preguntábamos que és este aparato que aparece en el costado de algún Alfa, ¡¡ es un radiador de aceite !!, con profusión de aletas para que refrigere bien.

(Finned external oil cooler)

Saludos,

 

[Doctor Hackenbush]

Lo había preguntado Scigulin, RafaGTA... y yo le había contestado que creía que era un radiador pero que no sabía de que (sospechaba que podía ser para refrigerar el líquido de frenos)... pero ya nos lo has aclarado.

Mira de donde sale una de las fotos que publicaste antes del Nardi Danese de Perry Fina.


A principios de los años ’50 Fina le instaló un motor Cadillac al Nardi para seguir siendo competitivo frente a
los Allard y Jaguar, que superaban en potencia al motor Alfa Romeo.


• El Nardi-Danese Cadillac 948-5 de Perry Fina, portada en “Auto Sport Review” [Marzo de 1953]

Foto proporcionada por RafaGTA

Foto proporcionada por Doctor Hackenbush



• El Nardi-Danese Cadillac 948-5 #93 de Perry Fina en Watkins Glenn ‘53

Algún tiempo después, Mr. Fina vendió el coche que fue pilotado también por Jim Pauley y Harry Grey

Fotos proporcionadas por RafaGTA



Posteriormente desapareció de circulación hasta que Mr. Homer Tsakis lo adquirió en 1969.

Su restauración ha consistido fundamentalmente en reemplazar el motor Cadillac de Fina por la transmisión
y motor Alfa Romeo 6C 2500 de carter seco que corresponden al modelo. Afortunadamente la carrocería y
el chasis estaban prácticamente intactos, por lo que pudo conservarse su configuración ‘corsa’ original.

La placa de registro Nº 035 del Comité de Competición de la AAA de la época continúa fijada en el salpicadero.

El Nardi-Danes Alfa Romeo 6C 2500 Corsa Barchetta ha competido en la Mille Miglia ‘02, en el ‘Goodwood
Festival of Speed’, en las ‘Monterey Historic Automobile Races’, en el ‘Speed Festival Wine Classic’ y ganó su
categoría en el ‘Pebble Beach Concours’. [ http://www.conceptcarz.com/vehicle/z12480/Nardi-Corsa-Barchetta.aspx ]

• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Marco’ [#948-5] en The Quail Motorsports Gathering 2006

• En las "Monterey Historic Automobile Races" de Laguna Seca.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


Salud 8)

 

[Rafa.GTA]

menudos ojazos, y esa sonrisa me recuerda a "patan" el de autos locos

estos americanos... ;D ;D ;D ;D

Saludos,

 

[Doctor Hackenbush]

A saber como fue la juerga mejicana donde se gestaron esos ojazos. Y de que. ;D ;D ;D ;D

Salud 8)


• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [Chasis #948-11] (1948)


Este pequeño Nardi Danese corsa tipo ‘Marco’ con motor Alfa Romeo AR*923.704, al parecer fue fabricado
entre 1948 y 1949 por encargo del conde Felice Trossi.
Francesco Beneventano lo pilotó sin éxito en las Targa Florio y Mille Miglia de 1948 y 1949, cuando por fin
logró finalizar la Mille Miglia llevando a Renato Danese como copiloto.


• 1948 Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese #984/11?

Fue pilotado sin éxito por Beneventano y D'Agata en las Mille Miglia, Targa Florio y Coppa d'Oro delle Dolomiti.

Sin embargo, tanto la fecha de fabricación como la titularidad del conde Trosi son como mínimo dudosas.
Por una parte algunos ‘racers’ de ND con número de serie 948/x fueron presentados en agosto de 1949,
y por otra el conde Trossi al parecer fue propietario de varios vehículos similares, por lo que resulta difícil
su atribución exacta.

En cualquier caso se cree que durante la liquidación de la herencia del conde Trossi, fue vendido a Gregorio
Benedetti, un comprador argentino, y que el mismo Juan Manuel Fangio lo probó, encontrándolo demasiado
lento.
En 1954 lo adquiere Gordon H. Cooper, un piloto del sur de California, probablemente a través de Pompeo,
McAfee,
Edgar o tal vez Rezzaghi.

Gordon Cooper compitió con él a menudo durante 1955 y 1956 bajo el nuevo nombre de Cooper Special
(aunque en casa lo llamaban simplemente “el Alfa” y era tal su cariño por esa piccola macchina que llamó
Danese a su primera hija, como ella misma recuerda orgullosa).

Cooper le aumentó la cilindrada hasta los 2.800 cc (con lo que el motor Alfa Romeo llegó a 200 CV), le puso
un volante más grande y agregó las dos rejillas adicionales en el morro para la refrigeración del radiador de
aceite que le dan su aspecto característico e inconfundible de fosas nasales.

Foto: ALEX


La revista Motor Trend probó el coche comprobando que superaba holgadamente los 200 km/h.

• 195? Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Marco’ [Chasis #948-11] ‘Conde Trossi’ de Rocco Motto.

Dos imágenes publicadas en la revista Motor Trend, con Gordon Cooper al volante.

A partir de diciembre de 1956 el coche fue puesto en venta hasta que el último anuncio se puedo leer en el
número de diciembre de 1961 de ‘Road &Track’:
“Fabricado en 1950 para el conde Trossi con un costo de 11,500 $.
Este coche de 2.800 cc ha sido completamente reconstruido recientemente por importe de 2500 $"

Según Danese Cooper, su padre vendió el Alfa “durante la década de 1960 para poder comprar el solar donde
instaló su negocio”, lo que coincide con que el 30 de agosto de 1964 un tal Schlieske Herm inscribiese en el
'Vista del Mar Concours’ un “Alfa Romeo Nardi de 1950”.

No vuelve a haber noticias del coche hasta que enn 1977 aparece en manos de Luigi Chinetti, el célebre
coleccionista, tricampeón en Le Mans e importador de Ferrari en los EE.UU.

Chinetti, que apreciaba enormemente este Alfa Romeo, se refería a él como “un ex Trossi que corrió en
Mónaco en 1948” [sic] y lo mantuvo durante dos décadas en un lugar prominente de su exposición durante
años.
De Chinetti paso sucesivamente a manos de José Feldman, Homero Tsakis y finalmente Ali Lugo que realizó
su restauración.
Danese Cooper comenta que vio de nuevo ‘su Alfa’ en Laguna Seca -ya restaurado cuidadosamente a sus
especificaciones originales para participar de nuevo en la Mille Miglia Classic- cuando Mr. Lugo le pidió a su
padre la parrilla y volante originales del Nardi-Danese, que llevaban 25 años colgados en su garaje como
recuerdo.


• 199? Gordon Cooper en Laguna Seca, junto a ‘su’ Alfa Romeo Nardi-Danese ya restaurado.

El hecho de que no lleve todavía la parrilla original confirma la narración de Danese Cooper.

Fotos: Danese Cooper, hija de Gordon Cooper

[…]



Tras participar con él en numerosos eventos (en los que a mediados de los ’90 aparece como ‘socio’ suyo
Ken Shaff), Ali Lugo lo vendió a su actual propietario, un respetado coleccionista norteamericano residente
en el Estado de Washington.

• 1948 Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Marco’ [Chasis #948-11] en su estado actual restaurado.




Fotos: EMMO

Fotos proporcionadas por RafaGTA


General specifications

• Country of origin Italy
• Chassis number 948-05 / 948-11
• Numbers built 3
• Produced in 1948
• Body design Motto

Engine

• Configuration Alfa Romeo Straight 6
• Location Front, longitudinally mounted
• Construction cast-iron block, light alloy head
• Displacement 2.443 liter / 149.1 cu in
• Bore / Stroke 72.0 mm (2.8 in) / 100.0 mm (3.9 in)
• Compression 8.0:1
• Valvetrain 2 valves / cylinder, DOHC
• Fuel feed 3 Weber 33 DCO Carburettors
• Aspiration Naturally Aspirated
• Power 150 bhp / 112 KW
• BHP/Liter 61 bhp / liter

Drivetrain

• Chassis aluminium body steel tubular frame
• Front suspension double wishbones, transverse semi-elliptic leaf spring, friction dampers
• Rear suspension live axle, reversed quarter-elliptic leaf springs
• Brakes hydraulic drums, all-round
• Gearbox 4 speed Manual
• Drive Rear wheel drive
• Weight 850 kilo / 1873.9 lbs
[/size]

Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

• Alfa Romeo 6C 2300/2.5 Nardi-Special RDA (195?)


Este ejemplar tiene una historia muy extraña y sospechosamente llena de lagunas, pero la cuento tal cual la
cuenta su vendedor:

“Fabricado artesanalmente en la República Democrática Alemana (RDA) alrededor de 1950 utilizando piezas
de origen diverso y un motor Alfa Romeo 2300 de 2500cc.
Al parecer tiene un historial deportivo, no documentado, en carreras de clásicos.
Precio 2009: 39.000 €” [ http://www.oldtimergarage.com/default_stocklist.asp ]

• 1950 Nardi 2300 Special Alfa Romeo

Fotos proporcionadas por LULO147

Foto proporcionada por RafaGTA


Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

• Los Alfa Romeo Nardi-Danese 6C 2500 Coupé Motto (1949)


Se cree que para principios de 1948 se habían fabricado al menos seis chasis similares en el taller de Nardi-
Danese: El que equipó el motor hibrido Fiat/Auto Avio derivado del 815, los tres spider (¿o son cuatro?) con
motor Alfa Romeo y otros dos, también con el motor 6C 2500 de Alfa Romeo, pero con una carrocería coupé
de techo fijo.



SERIE I


• 1949 Alfa Romeo Nardi Danese 6C 2500 Coupé Serie I.

Independientemente de las variaciones de color en las maquetas se trata del #984/4 que con librea plateada y
dorsal #646 fue pilotado por Ermanno Gurgo Salice y Giovanna Maria Cornaggia Medici en la MM ‘49 [59º]

Fotos proporcionadas por Rafa.GTA


• 1949 Alfa Romeo ND 6C 2500 Coupé 984/4 Serie II MM ’49 [59º]

El #948/4, fue un coupé Serie I, carrozado por Rocco Motto. Con librea plateada y dorsal #646 fue
pilotado por Ermanno Gurgo Salice y Giovanna Maria Cornaggia Medici en la Mille Miglia de 1949 [59º]

Foto proporcionada por Rafa.GTA


Posteriormente pasó a los EEUU donde recibió un motor Chevrolet-Wayne de 6C en línea más potente (otras
fuentes hablan de un NASH o un GMC) con el que Bill Kerrigan compitió en diversas carreras.

• 1950? Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #64 de Bill Kerrigan (USA)

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


• El Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #111 de Bill Kerrigan en Torrey Pines 52 [DNF]

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


• El Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #2c de Bill Kerrigan en Palm Springs 53

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


• El Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #45 de Bill Kerrigan en la Duryea Hillclimb 56

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


Tras conservarse al parecer durante años en la zona de Kagel Canyon, al norte de Los Angeles, las últimas
referencias lo sitúan en la costa este de los EEUU.



SERIE II

• 1949 Alfa Romeo Nardi-Danese 6C 2500 Coupé Motto Serie II

En este caso también hay que omitir las variaciones de librea: se trata del mismo coche #984/¿?

• 1949 Alfa Romeo ND 6C 2500 Coupé Serie II #647 de Mario Bornigia-Tullio Pacini MM ’49 [DNF]

El #948/¿?, fue un coupé Serie II, carrozado por Rocco Motto. Con librea roja y #647 fue pilotado por
Mario Bornigia y Tullio Pacini en la Mille Miglia de 1949 [DNF]. Actualmente su paradero es desconocido.

Al parecer existen fotografías de un coupé similar, aunque con ligeras diferencias que dan pie a que algunos
hablen de la existencia de un tercer ejemplar, pero podría tratarse del #984/4 durante sus modificaciones
de aspecto.

 

[Doctor Hackenbush]

• Nardi-Danese 750 ND Barchetta Sport (1950)


Nardi-Danese pesento un 750 ND Spider carrozado por Pietro Frua en el 37º Salón de París en 1950.

• 1950 Nardi-Danese 750 ND Barchetta Sport Biposto

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

750 ND Coupé

La sociedad con Danese se disolvió en 1951 con lo que la empresa pasó a denominarse “Nardi Automobili”
(Nardi & C. S.a.S.) aunque todo el mundo se refería a la “ufficine Nardi”

Ya en solitario fabricó primero un monoposto 500cc al que equipó con un motor plano bicilíndrico Carru
3600 que resultó un fracaso.


También fabricó otros automóviles como el 4CV, equipado con un 750 cc Panhard, destinado a Le Mans 1953,
y el 750 LM Crosley CIBA (Crosley Cast Iron Block Assembly) entre 1950 y 1954.

 

[Rafa.GTA]

Creo que éste curioso 8C 2300 Zagato Spyder, chasis nº 2311228 no lo he visto por ahí, perdón si ya está repetido en otro hilo.

Saludos,

 

[Doctor Hackenbush]

No RafaGTA no había salido todavía... y ahora mismo va a Históricos. Gracias.
Es muy original... aunque la parrilla me parece que no está muy lograda.

Salud 8)


• Nardi - Lancia F2 Grand Prix Racer (1952)


En 1952 realizó en colaboración con Gianni Lancia un prototipo de F2 del que tan solo se llegó a a fabricar
un ejemplar que sobre un chasis tubular tridimensional utilizaba un motor V6 de Lancia Aurelia de 160 CV
en posición central trasera, equipado con una culata y árbol de levas específicas de Nardi alimentado por 6
carburadores Dell’Orto y con una carrocería de aluminio salida de las manos de Rocco Motto, el carrocero
habitual de los Bandini.

Poco se sabe de éste F2 salvo que, además del motor, el cambio, la transmisión y las suspesiones delantera
y trasera provenían del Lancia Aurelia y que equipaba unos novedosos frenos de tambor 'outboard’ delanteros
(los traseros eran ‘imboard’). Tras los test realizados en septiembre de 1952 el proyecto fue cancelado.


• 1952 El Nardi Lancia F2 Grand Prix Racer

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

He buscado por ahí y me he encontrado esto:

Aquí se habla de tambores, al igual que en el texto:



La Nardi-Lancia Formula Due (1952)

Alla fine del 1951, a seguito del ritiro dalle corse di Formula 1 dell’Alfa Romeo (e della Talbot) viene a mancare il numero minimo di concorrenti indispensabile per disputare un Gran Premio, per cui la Federazione Internazionale dell’Automobile si vede costretta a ripiegare su vetture di formula inferiore: nel biennio 1952-1953 i Gran Premi Internazionali ed il relativo Campionato del Mondo Conduttori vengono dunque disputati con il regolamento della Formula Due, che prevede motori aspirati con cilindrata massima di due litri oppure motori sovralimentati (cioè muniti di compressore) di cilindrata fino a 500 cm3.

Questa situazione induce Enrico Nardi, un gentlemen-pilota che è al tempo stesso titolare della omonima Azienda specializzata in elaborazioni meccaniche e che collabora con la Lancia anche elaborando i motori Aurelia, a tentare addirittura una carta impegnativa e rischiosa: costruire una monoposto di Formula Due basata sul motore e sulla meccanica in genere della Lancia Aurelia.

La caratteristica più innovativa della vettura è data dal posizionamento centrale-posteriore del motore (che è ovviamente un Lancia Aurelia da 2 litri, modificato). In origine questo motore fornisce una potenza di appena 110 CV, ma grazie a successive modifiche (e l’adozione di quattro carburatori Weber) i cavalli diventano 140. I radiatori dell’acqua e dell’olio sono posti anteriormente, l’uno sopra l’altro. L’autotelaio, a traliccio di tubi, molto leggero (meno di 50 kg) si distingue per il fatto che le parti meccaniche sono praticamente “appese” ad esso piuttosto che “appoggiate” (come accade nella norma), tanto che nella parte superiore il traliccio ha tubi di diametro maggiore.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti (anteriormente secondo lo schema classico Lancia trasferito tale e quale dal tipo Aurelia, posteriormente a mezzo di balestra trasversale superiore, semiassi oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici e triangoli di reazione obliqui). Frizione, cambio e differenziale sono come sull’Aurelia, cioè in blocco al retrotreno, però qui risultano direttamente collegati con il motore, che è posto alle spalle del pilota. Il cambio è quello dell’Aurelia con rapporti variati. I tamburi dei freni posteriori sono posizionati all’uscita dal differenziale (come nell’Aurelia) mentre quelli dei freni anteriori sono installati addirittura all’esterno del cerchio per un miglior raffreddamento. Il passo misura 250 cm, le carreggiate sono di cm 130 anteriormente e di cm 125 posteriormente. I serbatoi del carburante sono due, posizionati lateralmente (più o meno all’altezza del posto di guida) per l’ottenimento del miglior centraggio possibile, quale che sia la quantità di carburante contenuto: questa originale soluzione anticipa quella che sarà adottata di lì a poco dalla Lancia nella sua Formula Uno D50 che uscirà nel 1954. Le misure degli pneumatici sono 5.50x16 anteriormente e 6.00x16 posteriormente. Il peso della vettura, senza carrozzeria, è di kg 622 (sale a Kg 670 con la carrozzeria, che è in duralluminio ed è realizzata dalla Motto).

Pare che nelle prime prove la vettura, pur penalizzata aerodinamicamente perché ancora priva di carrozzeria, abbia superato i 200 km all’ora. La messa a punto assai difficoltosa e la potenza del motore non in linea con quella delle Formula Due più efficaci e prestanti (la Ferrari “500”, che domina i Gran Premi del 1952-53, eroga più di 180 HP) inducono Enrico Nardi – probabilmente dietro “suggerimento” della Lancia – ad abbandonare il pur interessante progetto, mentre la Nardi-Lancia Formula Due, non si vedrà mai al via di un Gran Premio.

http://it.wikipedia.org/wiki/Lancia_Aurelia_B20#La_Nardi-Lancia_Formula_Due_.281952.29


Texto traducido:


«A finales de 1951, tras la retirada de la competición en Formula 1 de Alfa Romeo (y Talbot), no se alcanzaba el número mínimo de participantes para disputar un Gran premio, por lo que la Federación Internacional del Automóvil se vió obligada a replegarse sobre vehículos de fórmula inferior: entre 1952 y 1953 los Grande Premios Internacionales y el correspondiente Campeonato del Mundo de Pilotos se disputaron con el reglamento de la Fórmula Dos, que contemplaba motores aspirados de hasta dos litros o motores sobrealimentados (es decir, con compresor) de hasta 500 cm3.

Esta circunstancia lleva a Enrico Nardi, un gentleman-piloto que además es propietario de la homónima empresa especializada en preparaciones mecánicas y que colabora con Lancia preparando también los motores de la Aurelia, a jugar una carta compleja y arriesgada: nada menos que construir un monoplaza de Fórmula Dos basado en el motor y la mecánica de la Lancia Aurelia.

La característica más innovadora del vehículo es la posición central-posterior del motor (que evidentemente es un Lancia Aurelia de 2 litros modificado). Originalmente este motor proporcionaba una potencia de 110 CV, pero gracias a sucesivas modificaciones (y a la adopción de cuatro carburadores Weber) se alcanzaron los 140 CV. Los radiadores de agua y aceite están dispuestos anteriormente, uno sobre el otro. El bastidor tubular, muy ligero (menos de 50 Kg), se caracteriza porque lor órganos mecánicos están prácticamente “colgados” del mismo más que “apoyados” (como es lo habitual), hasta el punto que la parte superior utiliza tubos de mayor diámetro.

Las suspensiones son de ruedas independientes (delante, según el esquema clásico de Lancia trasladado tal cual desde el tipo Aurelia; detrás, mediante ballesta transversal superior, semiejes oscilantes, amortiguadores hidráulicos telescópicos y triángulos de reacción oblicuos). Al igual que en la Aurelia, embrague, cambio y diferencial están en bloque con el eje trasero sólo que en este caso están directamente conectados con el motor que se ubica a espaldas del piloto. El cambio es el de la Aurelia con las relaciones modificadas. Los tambores de los frenos traseros están a la salida del diferencial (como en la Aurelia) mientras que los de los frenos delanteros están incluso por fuera de la llanta para mejorar su refrigeración. La batalla es de 250 cm, las vías son de 130 cm delante y 125 cm detrás. Tiene dos depósitos de combustible, ubicados lateralmente (más o menos a la altura del piloto) para obtener el mejor centrado independientemente de la cantidad de carburante contenido: esta solución anticipa la que en breve se adoptaría para la Lancia D50 de Fórmula Uno que aparecerá en 1954. Las medidas de los neumáticos son 5,50x16 delante y 6,00x16 detrás. El peso del vehículo, sin carrocería, es de 622 Kg que suben hasta los 670 Kg con la carrocería de duraluminio realizada por la empresa Motto.

Al parecer, durante las primeras pruebas el coche habría superado los 200 Km/h incluso con la “penalización” aerodinámica de no disponer todavía de carrocería. La difícil puesta a punto y la potencia del motor, alejada de la de los Fórmula Dos más eficaces y prestacionales (la Ferrari 500, que domina los Grandes Premios de 1952-1953, desarrolla más de 180 CV) llevan a Enrico Nardi –posiblemente por “sugerencia” de Lancia- a abandonar el interesante proyecto, por lo que la Nardi-Lancia Formula Due jamás tomará la salida en un Gran Premio.»




Sin duda una historia triste, pero que dice mucho de la Aurelia de calle... :


Saludos 8)

 

[Doctor Hackenbush]

• Nardi-Danese Fiat 1100 (1954)



• 1954 Nardi-Danese Fiat 1100 #26 en la Targa Florio ‘54.

Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

• Nardi LM ‘Bisiluro Damolnar (1955)


Siempre inquieto, se embarcó en un diseño poco habitual inspirado en los cazarecords “Tarf - Gilera” (1948)
“Tarf Italcorsa” y “Tarf II–Maserati” (1951) del ingeniero y piloto Piero Taruffi y en el Pegaso Z102 de Ricart
que no pudo tomar la salida en las 24 horas de Le Mans de 1953.

• 1948 El ‘cazarecords’ Bisiluro Tarf Gilera de Piero Taruffi.

• 1951 El ‘cazarecords’ Bisiluro Tarf II Maserati de Piero Taruffi.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush



• 1953 El Bisiluro Pegaso en el Autoclassic de Alcañíz 2009.

PEGASO BISILURO AUTOCLASSIC 1
Bisiluro.avi


Aunque el que más influencia tuvo al parecer fue el (Maserati) OSCA MT-4 1100 Coupé #48 del Dottore Mario
Damonte y Pierre-Louis “HELDE” Dreyfus en en Le Mans 1953 [DNF], cuyo diseño Carlo Mollino admiraba y a
partir del cual, estilizándolo, realizó sus estudios aerodinámicos .


• 1953 El Osca MT-4 ganador en Le Mans ‘53.

• 1954 Osca 1100 de Mollino y Damonte.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush



En realidad Mollino era un hombre renacentista: Un arquitecto, ingeniero y piloto apasionado por los aviones
( y esquiador, maníaco sexual, experto en ciencias ocultas, adicto a las drogas y a algún que otro exceso) al
que el Dottore Mario Damonte había contratado para rediseñar su apartamento y que por obra de su pasión
por los coches, acabó diseñando para él uno en el que la carrocería no revestía un chasis, sino que se creaba
un chasis a medida para dar soporte a una forma aerodinámica. Ingenieria, si, pero alimentada por sueños de
aventura.

Y el resultado fue el Nardi LM Bisiluro Damolnar de 1955, creado en colaboración con Mario Damonte y Carlo
Mollino, de los que toma parte de su nombre (DaMolNar). La tercera pata del proyecto fue Nardi, el encargado
de proporcionar un motor al proyecto.
Por otra parte ‘Bisiluro’, significa ‘doble torpedo’ en italiano y no decesita mayor explicación al ver la máquina.

Su objetivo era crear un diseño ultra ligero y aerodinámico para poder competir en Le Mans ’55 junto a los
equipos de fábrica mucho mayores y mejor financiados, como Jaguar y Ferrari. Los planos de Carlo Mollino
muestran lo poco que fue modificado el bisiluro entre las fases de proyecto y fabricación.

• 1954 Carlo Mollino prueba un chasis rodante para el Bisiluro Damolnar/Gianni 750 .

Un test del chasis sin la carrocería permite observar detalles como la supensión de Lancia Appia o el volante
totalmente circular todavía (la versión definitiva era plana por la parte inferior para mejorar la movilidad del
piloto) o el radiador y depósito de combustible de serie utilizadfos para las primeras pruebas.

• 1955 El Nardi LM Bisiluro Damolnar/Gianni 750 listo para las 24 horas de Le Mans de 1955.

La fabricación finalizó el 1 de mayo de 1955, apenas un mes antes de la celebración de la carrera el 11 de junio.

• 1954 Carlo Mollino prueba la cabina del Bisiluro Damolnar/Gianni 750 .

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

[…]

 

[Doctor Hackenbush]

Desde una perspectiva de diseño puro del Bisiluro Damolnar es una anomalía: Es un monoplaza asimétrico,
pues el piloto va situado en el ‘torpedo’ derecho dentro de una pequeña carlinga similar a la de un avión, el
motor va instalado en el ‘torpedo’ del lado izquierdo para equilibrar el reparto de pesos y la carrocería de
conexión entre ambos ‘torpedos’
sirve como superficie de sustentación generando un efecto ala invertido, incorporando en su frontal de forma
continua el radiador, que gracias a su forma curvada opone una resistencia mínima al avance. El radiador era
una innovación, pues esta fabricado con tubos de latón de sección rectangular, disipando el calor mediante el
flujo de aire sobre los tubos.

• Aquí se aprecia bien el freno aerodinámico y la distribución de los distintos elementos internos.

La obsesión por la aerodinámica en su diseño era tal que Carlo Mollino diseñó una cúpula transparente que
cerraba totalmente la cabina del piloto para evitar turbulencias. Incluso los espejos retrovisores activados
desde el interior mediante una palanca son retráctiles, quedando enrasados con la carrocería cuando no son
necesarios. Esa obsesión por la aerodinámica puede parecer normal actualmente, pero en 1955 se adelantaba
casi 20
años a lo que sería el futuro de la F1,

El peso total del coche es sólo de 450kgs, por lo que su motor Gianni Twin Cam de 4 cilindros, con doble
árbol de levas en cabeza, 737 cc y 62 CV a 7000 rpm, era capaz de lanzarlo hasta los 348 km/h, lo que hizo
conveniente el diseño de un freno aerodinámico que actuando en la zona central del vehículo colaborase con
los frenos de tambor para detener al bisiluro y que se accionaba mediante un pedal adicional.

La elaboración de la carrocería corrió a cargo de los artesanos de la CA.MO. - Motto Torino, utilizando chapa
de aluminio con un espesor de 9/10 mm, unidas mediante soldadura con bórax.

• El logotipo personal de Carlo Mollino: MOTTO Torino – CA.MO. .

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

[…]

 

[Doctor Hackenbush]

Lamentablemente, tras seis vueltas al circuito de Le Mans, el Nardi LM #61 pilotado por Mario Damonte
y Roger Crovetto e inscrito por 'Nardi Automobili’, fue arrojado fuera de la pista - volando literalmente-
por el torbellino creado cuando un Jaguar D-Type lo adelantó demasiado cerca, sufriendo daños demasiado
graves en el accidente como para poder reincorporarse a la carrera.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


Más información sobre el Nardi LM ’55 en: http://www.italiaspeed.com/2006/cars/other/design/10/mollino/cars.html

Foto proporcionada por Doctor Hackenbush

Medalla entregada al piloto por participar en las 24 horas de Le Mans de 1955 .

Actualmente pertenece a la colección del Museo della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci de Milán.

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


La Bisiluro torna a casa - Un sogno aerodinamico lungo mezzo secolo


Parece que esta rareza ha mantenida intacta su capacidad de sugerencia para los artistas contemporaneos.

»24 hr. Tangenziale« (2006)

A replica of the radiator from the Bisiluro designed by Carlo Mollino and Mario Damonte
for the 750 cc class at the 1955 Le Mans 24 hour race, fitted to a 1986 FIAT Panda and
driven 24 hours on the 28th and 29th of March 2006 around the Tangenziale, Turin.
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En el proyecto "24 horas. Circunvalación" Simon Starling ha fabricado una reproducción artesanal del
elegante radiador de latón del Bisiluro (de Mollina) y lo ha instalado sobre el capó de un Fiat Panda de 1986.
El nuevo "implante" ha sido conectado e integrados en el sistema de refirgeración del motor del Panda, reemplazando al radiador de serie. Para probar el potencial de este proyecto de diseño innovador, el coche
va a ser sometido a una prueba de resistencia: un viaje de 24 horas por la carretera de circunvalación que
rodea Turín, la ciudad natal de Mollino.
Después, el radiador y el Panda sobre el que se ha montado se expondrán frente al Teatro Regio de Turín,
diseñado por Mollino entre 1967 y 1973.

El artista Simon Starling (1967, de Epsom, Inglaterra), vive y trabaja en Berlín.
Ganador del Premio Turner 2005, su obra ha aparecido previamente en numerosas
exposiciones individuales y colectivas en Europa y otros lugares del mundo.


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