Carroceros e Ingenieros

[Doctor Hackenbush]

• Los Nardi - Lancia Aurelia Raggio Azzurro B20 y B24 (1955/1958)


Nardi realizó otros fuoriserie como los dos Raggio Azzurro B20 de 1955 y B24 de 1958 carrozados por
Vignale sobre la base de sendos Lancia Aurelia Serie IV.
[ http://www.lanciamotorclub.co.uk/blueray.htm ] y http://www.webcitation.org/query?url=http://www.geocities.com/motorcity/garage/2068/vignale_nardi.htm&date=2009-10-26+02:17:30

• 1955 Lancia Aurelia B20 Nardi Raggio Azzurro I

• 1958 Lancia Aurelia B24 Nardi Raggio Azzurro II

Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush




Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

• Nardi – VW Formula Vee (1959)


En 1959 realizó un prototipo de monoplaza para una nueva Fórmula Junior por encargo del estadounidense
Mr. Hubert Brundage, que había concebido la idea de un nuevo monoplaza de competición que utilizase tanto
el motor como otros componentes de Volkswagen Escarabajo.
Para ello Mr. Brundage envió a Nardi un Volkswagen Escarabajo 113 de 1958 nuevo para que lo demontase
y utilizase sus componentes: motor, transmisión, suspensión, etc.

• 1959 El prototipo Nardi ‘Formula Vee’ en fase de desarrollo, fotografiado en Italia.

• 1960 El Nardi ‘Formula Vee’ la primera vez que Hubert Brundage lo tuvo en sus manos.

Pintado de blanco y con la parte trasera rebajada respecto al prototipo de prueba para reducir su Cx.

Este es el original que dio lugar a la clase que aún hoy en día se conoce como "Fórmula Vee".
[ http://www.formulavee.us/history/the_nardi.htm ] [ http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_Vee ]

• 1960 Slot réplica del Nardi ‘Formula Vee’ #28 de Paul Schiemer en Sterling Hights ,MI.

El prototipo ha sido cuidadosamente restaurado por Paul Schiemer para Jan Brundage, el hijo de Hubert.

• 1959 El Nardi ‘Formula Vee’ tras ser restaurado recientemente por Paul Schiemer.

Fotografia de Paul Schiemer del archivo Brundage

Basándose en esta idea se fabricaron otros coches lo que finalmente llevó a la formación el 18 de enero de
1963 de la “Fórmula Vee Racing Association” en Estados Unidos, una categoría que sigue contando con
apoyos en ese país, hoy en día.
A partir de estos humildes inicios, la Fórmula Vee se fue difundiendo por todo Estados Unidos y el resto del
mundo, hasta llegar incluso a Sudáfrica, donde se creo la Asociación Sudafricana de Fórmula Vee, y el 15
de mayo de 1965 tres participantes compitieron en un Club Race Meeting en Kyalami, para seis semanas
más tarde celebrar en la misma sede la primera carrera de oficial Fórmula Vee en Sudáfrica.
[ http://www.formulavee.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=51&Itemid=62 ]



Salud 8)

 

[Rafa.GTA]

Nuevas fotos del Alfa Romeo Vittoria de Castagna de 1995 basado en el Alfa 75, esta vez aparecía el pasado fin de semana en la Techno-Classica de Essen.

Para mi gusto, un diseño de escaso interés.

... por el contrario, este año en el mismo evento, hubo una extraordinaria exposición de Pegasos de la cual os pongo estas imágenes, la verdad es que me dan envidia los alemanes, poder disfrutar tanta rareza y belleza junta...

la famosa berlinetta Z102 "Thrill", de Touring

El imponente Z102 spider Rabassada

este spider carrozado por el catalán Serra, me parece precioso

estos dos que seguen carrozados por la propia Enasa

el menos agraciado...

un chasis y motor

y hasta una rara lancha rápida con mecánica Pegaso

Espero que os gusten, un saludo

 

[Doctor Hackenbush]

Gracias RafaGTA. UNa estupenda colección de Pegasos.
En cuanto al Vittoria de Castagna soy consciente de que no está muy bien visto en el mundillo alfista... pero no puedo evitar que como diseño destinado a llamar la atención me guste. Visto con la perspectiva del tiempo es más sobrio de lo que aparenta y aunque nunca tuvo intención de ser llevado a la producción sus rasgos se adivinan en muchos diseñadores jóvenes.
No me importaria tenerlo en mi garage... aunque no fuese como primera opción.

Salud 8)


• Nardi Silver Ray Plymouth Golden Commando (1960)


Y en 1960 el Silver Ray para Mr. William Simpson de Coral Gables, Florida, un coupé carrozado por Michelotti
utilizando parte del Alfa Romeo 412 Spider Vignale #412151) y equipado con un motor V8 Plymouth Golden
Commando de 350 CV.

• 1960 Nardi ‘Silver Ray’ de William Simpson

En la página correspondiente a marzo del Calendario Nardi 1992 figura su fotografía con éste texto:
"Its tubular frame, completely transformed by Nardi, was an Alfa Romeo 4500 which belonged to racing
driver Felice Bonetto. Fitted with a large American engine and an automatic shift [...] this auto weighed
nearly 1.500 kg. and was equipped with disc brakes on the front wheels and drum brakes on the rear..."

Foto y texto proporcionados por CarterHendricks



Pero a pesar de esos fuoriserie por encargo, tras el fracaso con el Bisiluro Damolnar, Nardi dejo de trabajar
en prototipos de competición para pasar a centrarse en la fabricación y comercialización de componentes
para la competición como colectores, cigüeñales, árboles de levas, especialmente para Lancia.. y haciéndose
internacionalmente famoso gracias a sus volantes de madera de nogal o de caoba africana que equiparon los
mejores deportivos de su época.
El primero en equiparlo de serie fue el Pegaso de 1952, pero muchos otros lo hicieron antes de que en 1957
Enzo decidiese olvidar sus diferencias con Nardi para comenzar a instalarlos en los Ferrari.

Tras el prematuro fallecimiento de Enrico Nardi en 1966 (por una intoxicación sanguínea provocada por los
gases de escape) la ‘ufficine’ fue gestionada por Barbero hasta 1969 y posteriormente por Iseglio.




Y para una visión enciclopédica sobre los NARDI no dejen de pasar por la imprescindible página de Cliff Reuter
Etceterini:

http://ferrariexperts.com/etceterini%20nardi%20cars%20nardi%20racing%20cars%20scca%20racing%20cars.htm


Salud 8)

Salud 8)

 

[Jota Jota]

Impresionante...

 

[Scigulin]

Otra marca en el acervo de Fiat... :

Aunque esta sí que ya estaba bien muerta a nivel turismos... :-\


Saludos 8)

 

[Doctor Hackenbush]

8)

 

[Doctor Hackenbush]

8)

 

[Doctor Hackenbush]

más Alfas singulares...

Tres carrozados por Lombardi

Alfa-Romeo 1900 coupe, 1951

Alfa-Romeo 1900 limousine, 1953

Alfa Romeo 1900L Ministeriale, 1957

[...]

Saludos,

Me parece que es posible que haya algún error de identificación RafaGTA.

El segundo parece un 1900 Primavera de Boano-Elena... y el tercero por su parrilla, faros, capó... parece más bien de la serie Alfa Romeo 2000 que de los 1900... aunque tampoco estoy seguro pues no recuerdo haber visto antes ese Ministeriale. ???

Salud 8)

 

[Rafa.GTA]

más Alfas singulares...

Tres carrozados por Lombardi

Alfa-Romeo 1900 coupe, 1951

Alfa-Romeo 1900 limousine, 1953

Alfa Romeo 1900L Ministeriale, 1957

[...]

Saludos,

Me parece que es posible que haya algún error de identificación RafaGTA.

El segundo parece un 1900 Primavera de Boano-Elena... y el tercero por su parrilla, faros, capó... parece más bien de la serie Alfa Romeo 2000 que de los 1900... aunque tampoco estoy seguro pues no recuerdo haber visto antes ese Ministeriale. ???

Salud 8)

El tercer modelo se trata de un 1900L Ministeriale carrozado por Francis Lombardi.

Según la web-registro de todos los 1900 construidos: http://www.alfa1900.com/photobase2/gallery.htm
hay al menos dos 1900 carrozados por Lombardi, que corresponden a los chasis nº 01093, que sería éste:

... y el otro sería el chasis nº 01095, del cual hay estas imágenes:

[/img]

otra página que trata sobre este carrocero: http://www.francislombardi.org/index.php/cars/alfa-romeo/alfa-romeo-1900-minesteriale

nos facilita este folleto sobre el vehículo:

En cuanto al segundo modelo, ya no estoy seguro si es de Lombardi ó como tu dices de Boano-Elena. El primero, que es un coupé, efectivamente es de Lombardi, porque lo ha reproducido a escala el prestigioso modelista ABC

La web de donde obtuve la foto, indicaba que era la versión berlina del mismo modelo, realizada por Lombardi, pero seguro que tienes razón Doc, y sea el modelo de Boano.

Saludos,

 

[Doctor Hackenbush]

Estupendo trabajo RafaGTA. Gracias por corregir mi equivocación en relación al 1900 L Ministeriale.


Parece que para la limusina ministerial Lombardi adoptó la estetica externa del nuevo 2000, pero mantuvo la mecánica tradicional del 1900.

En cuanto al primer coupé en ningún momento he dudado que fuese un Lombardi, pues lo tenía archivado como tu dices.

Y para la segunda foto de la berlina bicolor no es de Boano Ellena como dije antes ' a bote pronto' (pues esa carrocera hizo una berlinetta de dos puertas y no la berlina de cuatro). En realidad es prácticamente igual a la berlina 1900 Primavera de serie (1900 Super Serie II) y esa misma fotografía la publicó hace tiempo David/EX3 con esa identificación.




• Alfa Romeo 1900 "Primavera" Berlina (Super Serie II)

La última serie de la 1900 Super recibiría el nombre de Primavera por su carrocería bicolor.

Fotos proporcionadas por EX3


• Alfa Romeo 1900 "Primavera" (Super Serie II)

Foto proporcionada por EX3


Boano carrozaría una pequeña tirada de 281 ejemplares basándose en este modelo, pero en versión Berlinetta
dos puertas, con ciertas reminiscencias al Fiat 1900 Granluce y para su fabricación subcontrataría a la pequeña
"Carrozzerie Ellena Lavorazioni Speciali ".

• 1955 Alfa Romeo 1900 Super Primavera Berlinetta Boano fabricado por Carrozzeria Ellena.


Foto proporcionada por Doctor_Hackenbush

Foto proporcionada por Sombrita







Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

8)

 

[Scigulin]

¿Estás seguro de que esos frenos son de disco?... ???


Saludos 8)

 

[Doctor Hackenbush]

Eso dicen los artículos que he encontrado Scigulin.
Pero son tan raros, situados asi en el exterior de la rueda, que me resulta dificil adivinar como funcionan.

Salud 8)

 

[Scigulin]

Bueno, la posición es lo de menos...

Me resulta curioso (sólo había visto algo parecido en las viejas Sanglas y en alguna Lambretta) pero to pue ser...



Saludos 8)

 

[Doctor Hackenbush]

La pinta que tienen es la de unos frenos de tambor hiperventilados Scigulin.
Habrá que poner el [sic] al lado y estar atentos a novedades.

Salud 8)

 

[Scigulin]

He buscado por ahí y me he encontrado esto:



Aquí se habla de tambores, al igual que en el texto:


La Nardi-Lancia Formula Due (1952)

Alla fine del 1951, a seguito del ritiro dalle corse di Formula 1 dell’Alfa Romeo (e della Talbot) viene a mancare il numero minimo di concorrenti indispensabile per disputare un Gran Premio, per cui la Federazione Internazionale dell’Automobile si vede costretta a ripiegare su vetture di formula inferiore: nel biennio 1952-1953 i Gran Premi Internazionali ed il relativo Campionato del Mondo Conduttori vengono dunque disputati con il regolamento della Formula Due, che prevede motori aspirati con cilindrata massima di due litri oppure motori sovralimentati (cioè muniti di compressore) di cilindrata fino a 500 cm3.

Questa situazione induce Enrico Nardi, un gentlemen-pilota che è al tempo stesso titolare della omonima Azienda specializzata in elaborazioni meccaniche e che collabora con la Lancia anche elaborando i motori Aurelia, a tentare addirittura una carta impegnativa e rischiosa: costruire una monoposto di Formula Due basata sul motore e sulla meccanica in genere della Lancia Aurelia.

La caratteristica più innovativa della vettura è data dal posizionamento centrale-posteriore del motore (che è ovviamente un Lancia Aurelia da 2 litri, modificato). In origine questo motore fornisce una potenza di appena 110 CV, ma grazie a successive modifiche (e l’adozione di quattro carburatori Weber) i cavalli diventano 140. I radiatori dell’acqua e dell’olio sono posti anteriormente, l’uno sopra l’altro. L’autotelaio, a traliccio di tubi, molto leggero (meno di 50 kg) si distingue per il fatto che le parti meccaniche sono praticamente “appese” ad esso piuttosto che “appoggiate” (come accade nella norma), tanto che nella parte superiore il traliccio ha tubi di diametro maggiore.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti (anteriormente secondo lo schema classico Lancia trasferito tale e quale dal tipo Aurelia, posteriormente a mezzo di balestra trasversale superiore, semiassi oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici e triangoli di reazione obliqui). Frizione, cambio e differenziale sono come sull’Aurelia, cioè in blocco al retrotreno, però qui risultano direttamente collegati con il motore, che è posto alle spalle del pilota. Il cambio è quello dell’Aurelia con rapporti variati. I tamburi dei freni posteriori sono posizionati all’uscita dal differenziale (come nell’Aurelia) mentre quelli dei freni anteriori sono installati addirittura all’esterno del cerchio per un miglior raffreddamento. Il passo misura 250 cm, le carreggiate sono di cm 130 anteriormente e di cm 125 posteriormente. I serbatoi del carburante sono due, posizionati lateralmente (più o meno all’altezza del posto di guida) per l’ottenimento del miglior centraggio possibile, quale che sia la quantità di carburante contenuto: questa originale soluzione anticipa quella che sarà adottata di lì a poco dalla Lancia nella sua Formula Uno D50 che uscirà nel 1954. Le misure degli pneumatici sono 5.50x16 anteriormente e 6.00x16 posteriormente. Il peso della vettura, senza carrozzeria, è di kg 622 (sale a Kg 670 con la carrozzeria, che è in duralluminio ed è realizzata dalla Motto).

Pare che nelle prime prove la vettura, pur penalizzata aerodinamicamente perché ancora priva di carrozzeria, abbia superato i 200 km all’ora. La messa a punto assai difficoltosa e la potenza del motore non in linea con quella delle Formula Due più efficaci e prestanti (la Ferrari “500”, che domina i Gran Premi del 1952-53, eroga più di 180 HP) inducono Enrico Nardi – probabilmente dietro “suggerimento” della Lancia – ad abbandonare il pur interessante progetto, mentre la Nardi-Lancia Formula Due, non si vedrà mai al via di un Gran Premio.

http://it.wikipedia.org/wiki/Lancia_Aurelia_B20#La_Nardi-Lancia_Formula_Due_.281952.29


Texto traducido:


«A finales de 1951, tras la retirada de la competición en Formula 1 de Alfa Romeo (y Talbot), no se alcanzaba el número mínimo de participantes para disputar un Gran premio, por lo que la Federación Internacional del Automóvil se vió obligada a replegarse sobre vehículos de fórmula inferior: entre 1952 y 1953 los Grande Premios Internacionales y el correspondiente Campeonato del Mundo de Pilotos se disputaron con el reglamento de la Fórmula Dos, que contemplaba motores aspirados de hasta dos litros o motores sobrealimentados (es decir, con compresor) de hasta 500 cm3.

Esta circunstancia lleva a Enrico Nardi, un gentleman-piloto que además es propietario de la homónima empresa especializada en preparaciones mecánicas y que colabora con Lancia preparando también los motores de la Aurelia, a jugar una carta compleja y arriesgada: nada menos que construir un monoplaza de Fórmula Dos basado en el motor y la mecánica de la Lancia Aurelia.

La característica más innovadora del vehículo es la posición central-posterior del motor (que evidentemente es un Lancia Aurelia de 2 litros modificado). Originalmente este motor proporcionaba una potencia de 110 CV, pero gracias a sucesivas modificaciones (y a la adopción de cuatro carburadores Weber) se alcanzaron los 140 CV. Los radiadores de agua y aceite están dispuestos anteriormente, uno sobre el otro. El bastidor tubular, muy ligero (menos de 50 Kg), se caracteriza porque lor órganos mecánicos están prácticamente “colgados” del mismo más que “apoyados” (como es lo habitual), hasta el punto que la parte superior utiliza tubos de mayor diámetro.

Las suspensiones son de ruedas independientes (delante, según el esquema clásico de Lancia trasladado tal cual desde el tipo Aurelia; detrás, mediante ballesta transversal superior, semiejes oscilantes, amortiguadores hidráulicos telescópicos y triángulos de reacción oblicuos). Al igual que en la Aurelia, embrague, cambio y diferencial están en bloque con el eje trasero sólo que en este caso están directamente conectados con el motor que se ubica a espaldas del piloto. El cambio es el de la Aurelia con las relaciones modificadas. Los tambores de los frenos traseros están a la salida del diferencial (como en la Aurelia) mientras que los de los frenos delanteros están incluso por fuera de la llanta para mejorar su refrigeración. La batalla es de 250 cm, las vías son de 130 cm delante y 125 cm detrás. Tiene dos depósitos de combustible, ubicados lateralmente (más o menos a la altura del piloto) para obtener el mejor centrado independientemente de la cantidad de carburante contenido: esta solución anticipa la que en breve se adoptaría para la Lancia D50 de Fórmula Uno que aparecerá en 1954. Las medidas de los neumáticos son 5,50x16 delante y 6,00x16 detrás. El peso del vehículo, sin carrocería, es de 622 Kg que suben hasta los 670 Kg con la carrocería de duraluminio realizada por la empresa Motto.

Al parecer, durante las primeras pruebas el coche habría superado los 200 Km/h incluso con la “penalización” aerodinámica de no disponer todavía de carrocería. La difícil puesta a punto y la potencia del motor, alejada de la de los Fórmula Dos más eficaces y prestacionales (la Ferrari 500, que domina los Grandes Premios de 1952-1953, desarrolla más de 180 CV) llevan a Enrico Nardi –posiblemente por “sugerencia” de Lancia- a abandonar el interesante proyecto, por lo que la Nardi-Lancia Formula Due jamás tomará la salida en un Gran Premio.»



Sin duda una historia triste, pero que dice mucho de la Aurelia de calle... :


Saludos 8)

 

[Doctor Hackenbush]

Estupendo artículo Scigulin... y duda resuelta al instante. Gracias.

La estructura del monoplaza resulta realmente revolucionaria y anticipa el paso siguiente que fue el que tomó Champman: Prescindir del chasis.

Salud 8)

 

[Rafa.GTA]

Muy curioso e interesante diseño, he estado un buen rato observándolo. Desconocía este diseño de Nardi.

Gracias Doc por el artículo, y a Scigulin por el interés en buscar más información.

Saludos,

 

[Doctor Hackenbush]

El sistema de publicar lo que hay y buscar gazapos sobre la marcha es de lo más eficaz... y entretenido.



• Nardi – VW Formula Vee (1959)


En 1959 realizó un prototipo de monoplaza para una nueva Fórmula Junior por encargo del estadounidense
Mr. Hubert Brundage, que había concebido la idea de un nuevo monoplaza de competición que utilizase tanto
el motor como otros componentes de Volkswagen Escarabajo.
Para ello Mr. Brundage envió a Nardi un Volkswagen Escarabajo 113 de 1958 nuevo para que lo demontase
y utilizase sus componentes: motor, transmisión, suspensión, etc.

• 1959 El prototipo Nardi ‘Formula Vee’ en fase de desarrollo, fotografiado en Italia.

• 1960 El Nardi ‘Formula Vee’ la primera vez que Hubert Brundage lo tuvo en sus manos.

Pintado de blanco y con la parte trasera rebajada respecto al prototipo de prueba para reducir su Cx.

Este es el original que dio lugar a la clase que aún hoy en día se conoce como "Fórmula Vee".
[ http://www.formulavee.us/history/the_nardi.htm ] [ http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_Vee ]

• 1960 Slot réplica del Nardi ‘Formula Vee’ #28 de Paul Schiemer en Sterling Hights ,MI.

El prototipo ha sido cuidadosamente restaurado por Paul Schiemer para Jan Brundage, el hijo de Hubert.

• 1959 El Nardi ‘Formula Vee’ tras ser restaurado recientemente por Paul Schiemer.

Fotografia de Paul Schiemer del archivo Brundage

Basándose en esta idea se fabricaron otros coches lo que finalmente llevó a la formación el 18 de enero de
1963 de la “Fórmula Vee Racing Association” en Estados Unidos, una categoría que sigue contando con
apoyos en ese país, hoy en día.
A partir de estos humildes inicios, la Fórmula Vee se fue difundiendo por todo Estados Unidos y el resto del
mundo, hasta llegar incluso a Sudáfrica, donde se creo la Asociación Sudafricana de Fórmula Vee, y el 15 de
mayo de 1965 tres participantes compitieron en un Club Race Meeting en Kyalami, para seis semanas más
tarde celebrar en la misma sede la primera carrera de oficial Fórmula Vee en Sudáfrica.
[ http://www.formulavee.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=51&Itemid=62 ]




Salud 8)