MOTORES SALVAJES
- Autor Doctor Hackenbush
- Fecha de inicio
Porsche 917 Twin-Turbo Flat-12: El monstruo que redefinió el poder de las carreras
Hay motores de carreras, y luego está el Porsche 917 doble turbo plano-12—una creación de ingeniería tan extrema que cambió los límites del rendimiento del deporte de motor a principios de los 70. Desarrollado para el legendario Porsche 917/30 Can-Am, este piso 12 enfriado por aire se convirtió en uno de los motores más temidos jamás colocados en un coche de carreras. Con un desplazamiento que alcanza los 5.4 litros y cifras de potencia que van desde aproximadamente 1100 a 1.200 caballos de fuerza en el recorte de carreras, el motor ya funcionaba a un nivel extraordinario. Pero durante las sesiones de calificación, la presión de aumento podría aumentar lo suficiente como para impulsar la salida más allá de los 1500 caballos de fuerza, convirtiéndolo en uno de los motores de carreras más potentes de su época.
La brillantez del diseño vino de la combinación de la disposición plana 12 horizontalmente opuesta de Porsche y un sistema de doble turbocompresor diseñado agresivamente. La configuración plana ayudó a reducir el centro de gravedad del coche, mejorando la estabilidad a alta velocidad, mientras que la configuración enfriada por aire redujo la complejidad y peso en comparación con las alternativas refrigeradas por líquido. Los turbos gemelos entregaron un inmenso flujo de aire en el motor, creando una aceleración explosiva que abrumó a muchos competidores en las carreras de Can-Am. A pleno impulso, el 917/30 se hizo famoso por su brutal entrega de energía—tan intenso que gestionar la tracción fue casi tan importante como generar velocidad misma.
Sin embargo, producir este nivel de rendimiento vino con serios desafíos. La enorme presión del turbo creó calor extremo y estrés mecánico, requiriendo constante atención de ingeniería y una afinación precisa. El consumo de combustible fue excepcionalmente alto, y la respuesta del acelerador a RPM más bajos podría ser impredecible debido al turbo lag. Combinado con la pura dificultad de controlar más de 1500 caballos de fuerza en un chasis de carreras ligero, el coche exigió una habilidad extraordinaria de sus pilotos. Era una máquina construida para velocidad absoluta, no para perdón.
El dominio del Porsche 917/30 en las carreras de Can-Am se convirtió en tan abrumador que los cambios en las regulaciones de las carreras y las reglas de combustible finalmente contribuyeron al final de su era competitiva.
Hay motores de carreras, y luego está el Porsche 917 doble turbo plano-12—una creación de ingeniería tan extrema que cambió los límites del rendimiento del deporte de motor a principios de los 70. Desarrollado para el legendario Porsche 917/30 Can-Am, este piso 12 enfriado por aire se convirtió en uno de los motores más temidos jamás colocados en un coche de carreras. Con un desplazamiento que alcanza los 5.4 litros y cifras de potencia que van desde aproximadamente 1100 a 1.200 caballos de fuerza en el recorte de carreras, el motor ya funcionaba a un nivel extraordinario. Pero durante las sesiones de calificación, la presión de aumento podría aumentar lo suficiente como para impulsar la salida más allá de los 1500 caballos de fuerza, convirtiéndolo en uno de los motores de carreras más potentes de su época.
La brillantez del diseño vino de la combinación de la disposición plana 12 horizontalmente opuesta de Porsche y un sistema de doble turbocompresor diseñado agresivamente. La configuración plana ayudó a reducir el centro de gravedad del coche, mejorando la estabilidad a alta velocidad, mientras que la configuración enfriada por aire redujo la complejidad y peso en comparación con las alternativas refrigeradas por líquido. Los turbos gemelos entregaron un inmenso flujo de aire en el motor, creando una aceleración explosiva que abrumó a muchos competidores en las carreras de Can-Am. A pleno impulso, el 917/30 se hizo famoso por su brutal entrega de energía—tan intenso que gestionar la tracción fue casi tan importante como generar velocidad misma.
Sin embargo, producir este nivel de rendimiento vino con serios desafíos. La enorme presión del turbo creó calor extremo y estrés mecánico, requiriendo constante atención de ingeniería y una afinación precisa. El consumo de combustible fue excepcionalmente alto, y la respuesta del acelerador a RPM más bajos podría ser impredecible debido al turbo lag. Combinado con la pura dificultad de controlar más de 1500 caballos de fuerza en un chasis de carreras ligero, el coche exigió una habilidad extraordinaria de sus pilotos. Era una máquina construida para velocidad absoluta, no para perdón.
El dominio del Porsche 917/30 en las carreras de Can-Am se convirtió en tan abrumador que los cambios en las regulaciones de las carreras y las reglas de combustible finalmente contribuyeron al final de su era competitiva.
- Porsche quiere recuperar la refrigeración por aire con una solución de locos que ha patentado.
. La última patente de la firma de Stuttgart plantea un sistema que hace circular aire por el vano motor para ayudar a controlar su temperatura, y que también puede succionar aire caliente para ayudar con el arranque en frío.
Los coches de tracción trasera más asequibles y divertidos
Los 22 mejores coches que aún ofrecen cambio manual
En un principio, Ferdinand Porsche concibió su motor bóxer con refrigeración por aire para evitar los problemas de fiabilidad de la refrigeración líquida, haciendo de paso que fuese más sencillo de mantener y reparar. La marca que porta su apellido pasó décadas perfeccionando este mismo concepto hasta que, con la entrada del nuevo milenio, lo abandonaron en favor de los modernos líquidos refrigerantes cuya eficacia no tiene rival.
Sin embargo, la firma de Stuttgart aún tiene ideas para recuperar esta tradición, aunque a la vista de su última patente conocida -publicada hace unos días por el registro nacional alemán de patentes-, el regreso del 'aircooled' no será como lo podrían imaginar los más puristas.
. Una 'supercorriente' de aire bajo control.
Según se desprende del texto y los esquemas de la patente, este sistema de refrigeración por aire ejercería como apoyo al circuito de refrigeración líquida, y está pensado prácticamente en exclusiva para automóviles de motor trasero o central con bloques de tipo bóxer.
En este sistema, el motor al completo va alojado en una carcasa que está diseñada para funcionar en la práctica como una conducción de aire, con un gran respiradero en su parte superior y, en uno de sus extremos, con uno o dos ventiladores de gran tamaño que aceleran el paso del aire que circula por el interior del mecanismo.
. Un gran ventilador acelera y canaliza el paso del aire, rodeando el motor y moderando su temperatura.
De igual modo, después de un arranque en frío, el mismo ventilador invierte su giro para succionar aire caliente del exterior, como por ejemplo el que rodea a los colectores, catalizadores y tubos de escape. A este respecto, Porsche sugiere -de forma muy leve, claro está- que el giro invertido del ventilador también puede utilizarse para generar un cierto efecto suelo, a la guisa de la idea más célebre de Gordon Murray y su GMA T.50.
Todo lo anterior concede suculentas ventajas, empezando por la posibilidad de refrigerar los motores con un circuito líquido mucho más simple y pequeño, con todo lo que eso conlleva en fiabilidad. Y, evidentemente, hay altas probabilidades de que lleguemos a ver esta refrigeración por aire en una próxima generación del 911, pero a falta de certezas tampoco es descartable que Porsche la haya ideado para un hipotético hipercoche que continúe la estirpe iniciada por los 918 y Carrera GT.
. La última patente de la firma de Stuttgart plantea un sistema que hace circular aire por el vano motor para ayudar a controlar su temperatura, y que también puede succionar aire caliente para ayudar con el arranque en frío.
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En un principio, Ferdinand Porsche concibió su motor bóxer con refrigeración por aire para evitar los problemas de fiabilidad de la refrigeración líquida, haciendo de paso que fuese más sencillo de mantener y reparar. La marca que porta su apellido pasó décadas perfeccionando este mismo concepto hasta que, con la entrada del nuevo milenio, lo abandonaron en favor de los modernos líquidos refrigerantes cuya eficacia no tiene rival.
Sin embargo, la firma de Stuttgart aún tiene ideas para recuperar esta tradición, aunque a la vista de su última patente conocida -publicada hace unos días por el registro nacional alemán de patentes-, el regreso del 'aircooled' no será como lo podrían imaginar los más puristas.
. Una 'supercorriente' de aire bajo control.
Según se desprende del texto y los esquemas de la patente, este sistema de refrigeración por aire ejercería como apoyo al circuito de refrigeración líquida, y está pensado prácticamente en exclusiva para automóviles de motor trasero o central con bloques de tipo bóxer.
En este sistema, el motor al completo va alojado en una carcasa que está diseñada para funcionar en la práctica como una conducción de aire, con un gran respiradero en su parte superior y, en uno de sus extremos, con uno o dos ventiladores de gran tamaño que aceleran el paso del aire que circula por el interior del mecanismo.
. Un gran ventilador acelera y canaliza el paso del aire, rodeando el motor y moderando su temperatura.
De igual modo, después de un arranque en frío, el mismo ventilador invierte su giro para succionar aire caliente del exterior, como por ejemplo el que rodea a los colectores, catalizadores y tubos de escape. A este respecto, Porsche sugiere -de forma muy leve, claro está- que el giro invertido del ventilador también puede utilizarse para generar un cierto efecto suelo, a la guisa de la idea más célebre de Gordon Murray y su GMA T.50.
Todo lo anterior concede suculentas ventajas, empezando por la posibilidad de refrigerar los motores con un circuito líquido mucho más simple y pequeño, con todo lo que eso conlleva en fiabilidad. Y, evidentemente, hay altas probabilidades de que lleguemos a ver esta refrigeración por aire en una próxima generación del 911, pero a falta de certezas tampoco es descartable que Porsche la haya ideado para un hipotético hipercoche que continúe la estirpe iniciada por los 918 y Carrera GT.
Boeing "Aqua-Jet"
Uno de los proyectos de ingeniería marina más inusuales y ambiciosos de principios de los años 1960. Desarrollado por Boeing Marine Systems, el buque experimental fue diseñado para explorar el potencial del transporte marino a reacción y la tecnología de embarcaciones de alta velocidad durante una era de rápida innovación aeroespacial.
Midiendo aproximadamente 38 pies de longitud, el Aqua-Jet estaba propulsado por un motor turborreactor Allison J33, una planta eléctrica derivada de aplicaciones de la aviación militar. En lugar de confiar en los sistemas de propulsión marina convencionales, Boeing adaptó la tecnología de aviones para impulsar la nave a través del agua a velocidades notables. Durante las pruebas en el lago Washington alrededor de 1961, el buque alcanzó velocidades acercándose a 100 nudos, o aproximadamente 115 mph, convirtiéndolo en uno de los barcos experimentales más rápidos de su tiempo.
El Aqua-Jet refleja el interés de Boeing en aplicar los principios de ingeniería aeroespacial al transporte marino. Su diseño elegante y futurista y sistema de propulsión a reacción encarnaron el optimismo y la experimentación tecnológica que caracterizó a la temprana Edad Espacial. Aunque el proyecto nunca evolucionó hasta convertirse en un vehículo de producción, proporcionó una valiosa visión de las operaciones marinas de alta velocidad y demostró la versatilidad de la propulsión de reacción más allá de las aplicaciones de los aviones.
Hoy en día, el Boeing Aqua-Jet sigue siendo una fascinante pieza de la historia de la ingeniería, representando un breve pero memorable período en el que las compañías aeroespaciales exploraron nuevos enfoques radicales para el transporte por tierra, mar y aire.
“Propulsado por un turborreactor y nacido de la era espacial, el Aqua-Jet trajo la tecnología de la aviación al agua. ”
Uno de los proyectos de ingeniería marina más inusuales y ambiciosos de principios de los años 1960. Desarrollado por Boeing Marine Systems, el buque experimental fue diseñado para explorar el potencial del transporte marino a reacción y la tecnología de embarcaciones de alta velocidad durante una era de rápida innovación aeroespacial.
Midiendo aproximadamente 38 pies de longitud, el Aqua-Jet estaba propulsado por un motor turborreactor Allison J33, una planta eléctrica derivada de aplicaciones de la aviación militar. En lugar de confiar en los sistemas de propulsión marina convencionales, Boeing adaptó la tecnología de aviones para impulsar la nave a través del agua a velocidades notables. Durante las pruebas en el lago Washington alrededor de 1961, el buque alcanzó velocidades acercándose a 100 nudos, o aproximadamente 115 mph, convirtiéndolo en uno de los barcos experimentales más rápidos de su tiempo.
El Aqua-Jet refleja el interés de Boeing en aplicar los principios de ingeniería aeroespacial al transporte marino. Su diseño elegante y futurista y sistema de propulsión a reacción encarnaron el optimismo y la experimentación tecnológica que caracterizó a la temprana Edad Espacial. Aunque el proyecto nunca evolucionó hasta convertirse en un vehículo de producción, proporcionó una valiosa visión de las operaciones marinas de alta velocidad y demostró la versatilidad de la propulsión de reacción más allá de las aplicaciones de los aviones.
Hoy en día, el Boeing Aqua-Jet sigue siendo una fascinante pieza de la historia de la ingeniería, representando un breve pero memorable período en el que las compañías aeroespaciales exploraron nuevos enfoques radicales para el transporte por tierra, mar y aire.
“Propulsado por un turborreactor y nacido de la era espacial, el Aqua-Jet trajo la tecnología de la aviación al agua. ”
Me ha recordado la serie de Tim Allen "un chapuzas en casa", que se ponía
a intentar potenciar cualquier cosa.
