MOTORES SALVAJES
- Autor Doctor Hackenbush
- Fecha de inicio
El que va dentro podría ser la versión cañí de Toretto.
Motor Jiménez Novia W16
Construido por el ingeniero Ramon Jiménez, este W16 de 4,1 litros fue creado combinando cuatro motores de motocicleta 1003 cc provenientes de la Yamaha FZR1000.
El resultado es una planta compacta pero muy compleja de dieciséis cilindros que muestra un ingenio mecánico extremo e ingeniería de precisión.
Las cifras de rendimiento son igualmente notables. El motor produce aproximadamente 560 caballos de fuerza a 10.000 rpm y alrededor de 318 libras-ft de par, ofreciendo características de revolución a nivel de superbicicleta en un formato automotriz multicilíndrico.
Con 80 válvulas en total, cinco por cilindro, mantiene el diseño de respiración de alto flujo típico de los motores de motocicletas deportivas avanzados.
La energía se transmite a través de una transmisión manual de seis velocidades que impulsa las ruedas traseras, haciendo hincapié en su experiencia de conducción en bruto y mecánica.
Técnicamente, el motor cuenta con un perforador de 76.5 mm y 56.0 mm de carrera, manteniendo la naturaleza excesiva y de alta respiración de los motores originales de la motocicleta de los que se derivaba. La configuración del W16 no es un diseño convencional de fábrica, sino una declaración de ingeniería hecha a mano—que demuestra cómo la arquitectura modular de motores de motocicleta puede combinarse en algo radicalmente ambicioso y completamente único.
Construido por el ingeniero Ramon Jiménez, este W16 de 4,1 litros fue creado combinando cuatro motores de motocicleta 1003 cc provenientes de la Yamaha FZR1000.
El resultado es una planta compacta pero muy compleja de dieciséis cilindros que muestra un ingenio mecánico extremo e ingeniería de precisión.
Las cifras de rendimiento son igualmente notables. El motor produce aproximadamente 560 caballos de fuerza a 10.000 rpm y alrededor de 318 libras-ft de par, ofreciendo características de revolución a nivel de superbicicleta en un formato automotriz multicilíndrico.
Con 80 válvulas en total, cinco por cilindro, mantiene el diseño de respiración de alto flujo típico de los motores de motocicletas deportivas avanzados.
La energía se transmite a través de una transmisión manual de seis velocidades que impulsa las ruedas traseras, haciendo hincapié en su experiencia de conducción en bruto y mecánica.
Técnicamente, el motor cuenta con un perforador de 76.5 mm y 56.0 mm de carrera, manteniendo la naturaleza excesiva y de alta respiración de los motores originales de la motocicleta de los que se derivaba. La configuración del W16 no es un diseño convencional de fábrica, sino una declaración de ingeniería hecha a mano—que demuestra cómo la arquitectura modular de motores de motocicleta puede combinarse en algo radicalmente ambicioso y completamente único.
Antes del Elefante 426. Antes de las guerras de Muscle Car. Estaba el Red Ram.
El Dodge Red Ram Hemi fue el V8 hemisférico de primera generación de Dodge, introducido en 1953 y marcando el predominio inicial de Chrysler Corporation en el diseño moderno de motores de alta compresión. Compacto por estándares posteriores de grandes bloques pero revolucionario para su época, el Red Ram sentó las bases para décadas de la mitología del rendimiento HEMI.
Desplazando 241 pulgadas cúbicas en el lanzamiento (más tarde creciendo a 270 y 315 pulgadas cúbic), el Red Ram presentaba verdaderas cámaras de combustión hemisférica con válvulas opuestas y bujías ubicadas en el centro. Este diseño promovía un flujo de aire eficiente y una combustión más completa en comparación con los motores tradicionales de cabeza plana o de cuña de la época.
Con las proporciones de compresión que fueron avanzadas para principios de la década de 1950, el Red Ram produjo una impresionante salida, alrededor de 140 caballos de fuerza en su forma más temprana, subiendo significativamente en versiones posteriores. Más importante aún, estableció la reputación de Chrysler por la innovación en ingeniería y la credibilidad del rendimiento.
Aunque precedió al legendario 426 Hemi por más de una década, el Red Ram demostró que el diseño hemisférico no era sólo un término de marketing, sino una verdadera ventaja de rendimiento.
Desplazamiento compacto. Combustión avanzada. Diseño avanzado.
El Dodge Red Ram Hemi no fue solo el primer V8 moderno de Dodge, fue la chispa que encendió el legado HEMI.
El Dodge Red Ram Hemi fue el V8 hemisférico de primera generación de Dodge, introducido en 1953 y marcando el predominio inicial de Chrysler Corporation en el diseño moderno de motores de alta compresión. Compacto por estándares posteriores de grandes bloques pero revolucionario para su época, el Red Ram sentó las bases para décadas de la mitología del rendimiento HEMI.
Desplazando 241 pulgadas cúbicas en el lanzamiento (más tarde creciendo a 270 y 315 pulgadas cúbic), el Red Ram presentaba verdaderas cámaras de combustión hemisférica con válvulas opuestas y bujías ubicadas en el centro. Este diseño promovía un flujo de aire eficiente y una combustión más completa en comparación con los motores tradicionales de cabeza plana o de cuña de la época.
Con las proporciones de compresión que fueron avanzadas para principios de la década de 1950, el Red Ram produjo una impresionante salida, alrededor de 140 caballos de fuerza en su forma más temprana, subiendo significativamente en versiones posteriores. Más importante aún, estableció la reputación de Chrysler por la innovación en ingeniería y la credibilidad del rendimiento.
Aunque precedió al legendario 426 Hemi por más de una década, el Red Ram demostró que el diseño hemisférico no era sólo un término de marketing, sino una verdadera ventaja de rendimiento.
Desplazamiento compacto. Combustión avanzada. Diseño avanzado.
El Dodge Red Ram Hemi no fue solo el primer V8 moderno de Dodge, fue la chispa que encendió el legado HEMI.
El motor de 12 cilindros del Porsche 917 es una de los motores más legendarios en la historia de las carreras, clave para el dominio de Porsche en Le Mans a principios de los 70.
Introducido por primera vez en 1969, el 917 fue diseñado para cumplir con las nuevas regulaciones de la FIA que permiten prototipos de 5.0 litros. Para darle energía, Porsche creó un nuevo motor plana-12, básicamente combinando dos diseños planos de seis en una unidad.
Este 12C de 4,5 litros refrigerado por aire fue una obra maestra de ingeniería, con dos árboles de levas por banco, cuatro válvulas por cilindro, y la inyección de combustible Bosch en versiones posteriores. En su forma más temprana, produjo unos 520 caballos de fuerza, pero su desarrollo continuo pronto empujó la salida más alta.
La versión 917K "Kurzheck" (de cola corta) usaba un motor refinado de 4.9 litros, mientras que el 917LH "Langheck" (tail larga) funcionaba con una especificación similar para circuitos de alta velocidad como Le Mans. En 1971, el motor había crecido a 4.9 y luego a 5.0 litros, entregando casi 630 caballos de fuerza.
El dominio del motor no se detuvo ahí. En la serie norteamericana Can-Am, Porsche desarrolló las temibles variantes turbo del motor 917, como el 917/10 y el 917/30. Con dos turbocompresores, el 5.4 litros planos-12 produjo entre 1.000 y 1200 caballos de fuerza en recortes de carreras, y aún más en calificación, convirtiéndolo en uno de los motores de carreras más potentes jamás construidos. A pesar de su complejidad, el motor era relativamente fiable, y combinado con el ligero chasis 917, aseguró las primeras victorias globales de Porsche en las 24 Horas de Le Mans en 1970 y 1971, cimentando el 917 como un icono de la historia del deporte de motor.
Introducido por primera vez en 1969, el 917 fue diseñado para cumplir con las nuevas regulaciones de la FIA que permiten prototipos de 5.0 litros. Para darle energía, Porsche creó un nuevo motor plana-12, básicamente combinando dos diseños planos de seis en una unidad.
Este 12C de 4,5 litros refrigerado por aire fue una obra maestra de ingeniería, con dos árboles de levas por banco, cuatro válvulas por cilindro, y la inyección de combustible Bosch en versiones posteriores. En su forma más temprana, produjo unos 520 caballos de fuerza, pero su desarrollo continuo pronto empujó la salida más alta.
La versión 917K "Kurzheck" (de cola corta) usaba un motor refinado de 4.9 litros, mientras que el 917LH "Langheck" (tail larga) funcionaba con una especificación similar para circuitos de alta velocidad como Le Mans. En 1971, el motor había crecido a 4.9 y luego a 5.0 litros, entregando casi 630 caballos de fuerza.
El dominio del motor no se detuvo ahí. En la serie norteamericana Can-Am, Porsche desarrolló las temibles variantes turbo del motor 917, como el 917/10 y el 917/30. Con dos turbocompresores, el 5.4 litros planos-12 produjo entre 1.000 y 1200 caballos de fuerza en recortes de carreras, y aún más en calificación, convirtiéndolo en uno de los motores de carreras más potentes jamás construidos. A pesar de su complejidad, el motor era relativamente fiable, y combinado con el ligero chasis 917, aseguró las primeras victorias globales de Porsche en las 24 Horas de Le Mans en 1970 y 1971, cimentando el 917 como un icono de la historia del deporte de motor.
Esta fotografía histórica captura un momento decisivo en la historia de las carreras: las pruebas en 1967 del motor Ford-Cosworth DFV (Double Four Valve), con Mike Costin, cofundador de Cosworth Engineering, supervisando su desarrollo.
El DFV se convertiría en uno de los motores más exitosos en la historia de la Fórmula Uno, redefiniendo las carreras del Grand Prix con su combinación de peso ligero, diseño compacto y una potencia excepcional.
Esta imagen simboliza la precisión e ingenio que alimentó la era dorada de la ingeniería del deporte de motor.
El proyecto DFV comenzó como una colaboración entre Ford, Cosworth y Lotus, impulsado por la visión de Colin Chapman para una unidad de poder británica que podría dominar la F1.
Financiados por la división de carreras europea de Ford, los ingenieros de Cosworth liderados por Keith Duckworth y Mike Costin desarrollaron un revolucionario V8 de 3.0 litros diseñado en torno a las nuevas regulaciones de Fórmula Uno introducidas en 1966.
El nombre de "Double Four Valve" se refiere a su configuración de 32 válvulas, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, que proporciona una eficiencia respiratoria sin igual. Combinado con un bore exceso de cuadrado y trazos, el DFV podría revolver más allá de 9,000 RPM mientras entregaba unos asombrosos 408 caballos de fuerza en su forma más temprana.
Lo que hizo al DFV verdaderamente innovador fue su papel como un componente estructural del coche. El Lotus 49 de Chapman fue el primer chasis de F1 en usar el motor como miembro estresado, atornillando la suspensión trasera y la caja de cambios directamente al bloque.
Este innovador diseño redujo peso y aumentó la rigidez, cambiando siempre la forma en que se construyeron los coches de Fórmula Uno.
Durante sus pruebas de dyno, como se ve en esta foto, los ingenieros afinaron meticulosamente la entrega de combustible del DFV, el tiempo de las levas y los armónicos de escape para lograr tanto un rendimiento máximo y fiabilidad, un desafío extraordinario dada la complejidad del nuevo motor.
El DFV hizo su debut en la carrera en el Gran Premio de los Países Bajos de 1967, donde Jim Clark llevó al Lotus 49 a una victoria dominante.
Desde ese momento, el DFV se convirtió en el motor a vencer. En los próximos 15 años, impulsó a 155 ganadores del Grand Prix y múltiples campeonatos mundiales, sirviendo a equipos como McLaren, Tyrrell, Brabham y Williams. Su mezcla de poder, sencillez y accesibilidad permitió a equipos corsarios competir al más alto nivel, democratizando la Fórmula Uno de una manera que ningún motor tenía antes.
Esta imagen de Mike Costin en el banco de pruebas captura no sólo el nacimiento de un motor, sino el amanecer de una era.
El Ford-Cosworth DFV sigue siendo un punto de referencia de la ingeniería del deporte de motor, un símbolo duradero de la innovación británica, el compromiso de Ford en las carreras y el dominio de Cosworth en el rendimiento de precisión.
Incluso décadas después, su influencia todavía se puede ver en el ADN de cada motor de carreras ligero y de alta respiración construido desde entonces.
El DFV se convertiría en uno de los motores más exitosos en la historia de la Fórmula Uno, redefiniendo las carreras del Grand Prix con su combinación de peso ligero, diseño compacto y una potencia excepcional.
Esta imagen simboliza la precisión e ingenio que alimentó la era dorada de la ingeniería del deporte de motor.
El proyecto DFV comenzó como una colaboración entre Ford, Cosworth y Lotus, impulsado por la visión de Colin Chapman para una unidad de poder británica que podría dominar la F1.
Financiados por la división de carreras europea de Ford, los ingenieros de Cosworth liderados por Keith Duckworth y Mike Costin desarrollaron un revolucionario V8 de 3.0 litros diseñado en torno a las nuevas regulaciones de Fórmula Uno introducidas en 1966.
El nombre de "Double Four Valve" se refiere a su configuración de 32 válvulas, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, que proporciona una eficiencia respiratoria sin igual. Combinado con un bore exceso de cuadrado y trazos, el DFV podría revolver más allá de 9,000 RPM mientras entregaba unos asombrosos 408 caballos de fuerza en su forma más temprana.
Lo que hizo al DFV verdaderamente innovador fue su papel como un componente estructural del coche. El Lotus 49 de Chapman fue el primer chasis de F1 en usar el motor como miembro estresado, atornillando la suspensión trasera y la caja de cambios directamente al bloque.
Este innovador diseño redujo peso y aumentó la rigidez, cambiando siempre la forma en que se construyeron los coches de Fórmula Uno.
Durante sus pruebas de dyno, como se ve en esta foto, los ingenieros afinaron meticulosamente la entrega de combustible del DFV, el tiempo de las levas y los armónicos de escape para lograr tanto un rendimiento máximo y fiabilidad, un desafío extraordinario dada la complejidad del nuevo motor.
El DFV hizo su debut en la carrera en el Gran Premio de los Países Bajos de 1967, donde Jim Clark llevó al Lotus 49 a una victoria dominante.
Desde ese momento, el DFV se convirtió en el motor a vencer. En los próximos 15 años, impulsó a 155 ganadores del Grand Prix y múltiples campeonatos mundiales, sirviendo a equipos como McLaren, Tyrrell, Brabham y Williams. Su mezcla de poder, sencillez y accesibilidad permitió a equipos corsarios competir al más alto nivel, democratizando la Fórmula Uno de una manera que ningún motor tenía antes.
Esta imagen de Mike Costin en el banco de pruebas captura no sólo el nacimiento de un motor, sino el amanecer de una era.
El Ford-Cosworth DFV sigue siendo un punto de referencia de la ingeniería del deporte de motor, un símbolo duradero de la innovación británica, el compromiso de Ford en las carreras y el dominio de Cosworth en el rendimiento de precisión.
Incluso décadas después, su influencia todavía se puede ver en el ADN de cada motor de carreras ligero y de alta respiración construido desde entonces.
