MOTORES SALVAJES
- Autor Doctor Hackenbush
- Fecha de inicio
puedo decir que lo he visto en directo ,claro que fue el coche entero y no suena nada ,pareceria que siendo un motor tan mostruoso ,sonaria como un nitro dragster pero no ,suena poco
Bugatti muestra el W16 cómo nunca antes habías visto: el motor de las 3.712 piezas
Se trata de toda una referencia en lo que a la ingeniería del automóvil se refiere. Es el motor W16 desarrollado por Bugatti y que está a punto de alcanzar los 20 años desde su producción inicial.www.caranddriver.com
En comparacion con otros coches de altas prestaciones ,el bugatti no te estremece ni al arrancarlo ,pero no por eso no es un coche extraordinario y tecnologico
Desde la era de la guerra hasta principios de los años 60, el motor de cuatro cilindros de Offenha se convirtió en una de las máquinas de potencia más dominantes en la carrera de carriles abiertos estadounidense.
Impulsó una notable cantidad de victorias en el Campeonato de Carreras y 27 victorias en el Indianapolis 500 en varias décadas. Para las generaciones de pilotos ovalados estadounidenses, Offy se convirtió en un sinónimo de victoria. Si querías competir al más alto nivel, el motor de Offenha era el que tenías.
El motor que finalmente llevó el nombre de Fred Offenha estaba arraigado en el trabajo de Harry Miller. Miller era el genio de la ingeniería detrás del diseño original, mientras que Leo Goossen transformó muchas de las ideas de Miller en dibujos de ingeniería detallados. Fred Offenha fue el mecánico y el carpintero de la oficina que ayudó a convertir esos diseños en hardware de carreras de precisión. Cuando la empresa de Miller se declaró en bancarrota en 1933, Offenha adquirió los derechos y patrones para el famoso diseño de cuatro cilindros de 220 pulgadas cúbicas que producía aproximadamente 270 caballos de fuerza. Después de que Offenha vendió su negocio a Louis Meyer, ganador del Indianapolis 500 por tres veces, y el ex piloto Dale Drake en 1946, la Meyer-Drake Engineering Company continuó desarrollando y produciendo el motor de Offenha durante décadas.
La arquitectura de Offenha era extraordinaria para su época. Utilizaba un bloque de campeón de cilindros de doble campeón de cilindros y cuatro válvulas por cilindro, una disposición que trazaba sus raíces a la revolucionaria motores de Peugeot Grand Prix de 1912. El bloque de cilindros y la cabeza de cilindros se integraron en una sola fundición, eliminando un gasket de cabeza convencional. Ese diseño se convirtió en particularmente valioso, ya que el turbocharging empujó los motores de Offenha hacia presiones enormes de cilindros décadas más tarde.
Su diseño de cráncio era igualmente extraño. El motor utilizaba un cráncio de un solo pieza de aluminio con bridas principales de bronce que se ajustaban a la caja utilizando un proceso de encaje de interferencia. La caja de cráncio se calentó durante la montaje, lo que permitió instalar los componentes antes de que se congelaran. En lugar de tapas de cabeza convencionales y filas de bridas de aluminio, la estructura formó un extremo inferior excepcionalmente rígido.
Una torre de engranaje alta condujo los camshaft y otros accesorios del motor con engranajes precisos. El motor completo fue diseñado en torno a la durabilidad y la maniobrabilidad, así como a la potencia. Los equipos de carreras pudieron conducir un Offy a largas distancias, inspeccionarlo y reconstruirlo, y volverlo a la competencia sin tratar al motor como un componente descartable.
La próxima gran transformación llegó con el turbocharging. Durante la década de 1960, los ingenieros comenzaron a experimentar con motores turbocharge Offenha, utilizando turbocharge originales desarrollados para aplicaciones industriales y agrícolas. El aumento de la potencia dramáticamente aumentó, aunque los primeros motores turbocharge de los años 70 pudieron ser difíciles de conducir debido a la repentina llegada del boost.
Johnny Rutherford condujo un Offenha turbocharge a la victoria en el 1968 en el Indianapolis 500, dándole al legendario Offenha su última victoria en el Indy 500. Para entonces, el panorama competitivo estaba cambiando. Los cambios en las regulaciones de enganche redujeron la ventaja de potencia del Offenha, mientras que el Cosworth DFX se convirtió en el motor dominante de finales de los 70 y principios de los 80.
Las apariciones finales de la Championship Car de Offenha llegaron a principios de los 80, poniendo fin a una de las carreras más largas y notables en la historia de los motores de carreras. Un diseño cuyo rizos llegaron hasta la ingeniería de Harry Miller en la década de 1920 y 1930, se convirtió en un monstruo turbocharge capaz de producir más de 1,000 caballos de fuerza de cuatro décadas después. Y 27 victorias en el Indianapolis 500 a lo largo del camino. El Offenha no era simplemente un motor de carreras exitoso. Fue una parte de la historia de los motores de carreras en América que sobrevivió a través de múltiples generaciones de tecnología, regulaciones y competencia. Durante décadas, los conductores y equipos regresaron al mismo arquitectura fundamental porque era potente, duradera, reconstrutable y probada.
Cuatro cilindros. Alrededor de 270 caballos de fuerza en la década de 1930. Más de 1,000 caballos de fuerza en cuatro décadas después. Y 27 victorias en el Indianapolis 500 a lo largo del camino. El Offenha fue uno de los mejores motores de carreras que América jamás produjo.
Impulsó una notable cantidad de victorias en el Campeonato de Carreras y 27 victorias en el Indianapolis 500 en varias décadas. Para las generaciones de pilotos ovalados estadounidenses, Offy se convirtió en un sinónimo de victoria. Si querías competir al más alto nivel, el motor de Offenha era el que tenías.
El motor que finalmente llevó el nombre de Fred Offenha estaba arraigado en el trabajo de Harry Miller. Miller era el genio de la ingeniería detrás del diseño original, mientras que Leo Goossen transformó muchas de las ideas de Miller en dibujos de ingeniería detallados. Fred Offenha fue el mecánico y el carpintero de la oficina que ayudó a convertir esos diseños en hardware de carreras de precisión. Cuando la empresa de Miller se declaró en bancarrota en 1933, Offenha adquirió los derechos y patrones para el famoso diseño de cuatro cilindros de 220 pulgadas cúbicas que producía aproximadamente 270 caballos de fuerza. Después de que Offenha vendió su negocio a Louis Meyer, ganador del Indianapolis 500 por tres veces, y el ex piloto Dale Drake en 1946, la Meyer-Drake Engineering Company continuó desarrollando y produciendo el motor de Offenha durante décadas.
La arquitectura de Offenha era extraordinaria para su época. Utilizaba un bloque de campeón de cilindros de doble campeón de cilindros y cuatro válvulas por cilindro, una disposición que trazaba sus raíces a la revolucionaria motores de Peugeot Grand Prix de 1912. El bloque de cilindros y la cabeza de cilindros se integraron en una sola fundición, eliminando un gasket de cabeza convencional. Ese diseño se convirtió en particularmente valioso, ya que el turbocharging empujó los motores de Offenha hacia presiones enormes de cilindros décadas más tarde.
Su diseño de cráncio era igualmente extraño. El motor utilizaba un cráncio de un solo pieza de aluminio con bridas principales de bronce que se ajustaban a la caja utilizando un proceso de encaje de interferencia. La caja de cráncio se calentó durante la montaje, lo que permitió instalar los componentes antes de que se congelaran. En lugar de tapas de cabeza convencionales y filas de bridas de aluminio, la estructura formó un extremo inferior excepcionalmente rígido.
Una torre de engranaje alta condujo los camshaft y otros accesorios del motor con engranajes precisos. El motor completo fue diseñado en torno a la durabilidad y la maniobrabilidad, así como a la potencia. Los equipos de carreras pudieron conducir un Offy a largas distancias, inspeccionarlo y reconstruirlo, y volverlo a la competencia sin tratar al motor como un componente descartable.
La próxima gran transformación llegó con el turbocharging. Durante la década de 1960, los ingenieros comenzaron a experimentar con motores turbocharge Offenha, utilizando turbocharge originales desarrollados para aplicaciones industriales y agrícolas. El aumento de la potencia dramáticamente aumentó, aunque los primeros motores turbocharge de los años 70 pudieron ser difíciles de conducir debido a la repentina llegada del boost.
Johnny Rutherford condujo un Offenha turbocharge a la victoria en el 1968 en el Indianapolis 500, dándole al legendario Offenha su última victoria en el Indy 500. Para entonces, el panorama competitivo estaba cambiando. Los cambios en las regulaciones de enganche redujeron la ventaja de potencia del Offenha, mientras que el Cosworth DFX se convirtió en el motor dominante de finales de los 70 y principios de los 80.
Las apariciones finales de la Championship Car de Offenha llegaron a principios de los 80, poniendo fin a una de las carreras más largas y notables en la historia de los motores de carreras. Un diseño cuyo rizos llegaron hasta la ingeniería de Harry Miller en la década de 1920 y 1930, se convirtió en un monstruo turbocharge capaz de producir más de 1,000 caballos de fuerza de cuatro décadas después. Y 27 victorias en el Indianapolis 500 a lo largo del camino. El Offenha no era simplemente un motor de carreras exitoso. Fue una parte de la historia de los motores de carreras en América que sobrevivió a través de múltiples generaciones de tecnología, regulaciones y competencia. Durante décadas, los conductores y equipos regresaron al mismo arquitectura fundamental porque era potente, duradera, reconstrutable y probada.
Cuatro cilindros. Alrededor de 270 caballos de fuerza en la década de 1930. Más de 1,000 caballos de fuerza en cuatro décadas después. Y 27 victorias en el Indianapolis 500 a lo largo del camino. El Offenha fue uno de los mejores motores de carreras que América jamás produjo.