Lotus es la gran damnificada del acuerdo Caterham-Renault
Ya sabéis que tenemos buenos amigos y buenas fuentes tanto en
Lotus como en
Caterham. Curiosamente, nuestros vínculos y conocimientos llegan de un grupo de personas relacionadas todas con el viejo
Elise, que, por circunstancias de la vida han acabado repartiéndose entre ambas compañías en un baile de puestos de trabajo cuando menos curioso.
Como bien sabes, porque nos hemos encargado de contártelo a lo largo de los años, Tony Fernandes quiso en su día comprar Lotus a Proton, pero los malasios prefirieron apostar por Dany Bahar. El resultado final de esta aventura ya lo conocemos todos. Fernandes, empecinado en meterse en este sector del mundo del automóvil pasional, acabó adquiriendo Caterham, y dándole un giro (a base de billetazos) con el que está convirtiendo al que otrora fuera concesionario de Lotus en un serio rival del fabricante de Hethel.
GALLERY Renault Alpine A110-50
Mientras los de Hethel han estado inmersos en dos años de incertidumbre propiciada por el "BaharGate", Caterham ha escalado peldaños, y podría acabar robándole la cartera (de clientes)
El problema de Lotus es que "le han bailado la silla", el sitio del mercado. El fabricante británico vivió apuros económicos graves en los años noventa, hasta que decidió apostar por el Elise para salir de la crisis. Aquel pequeño deportivo biplaza, al alcance de todos los bolsillos, suponía un acicate interesante, un polo de atracción de clientes. El Esprit quedó a un lado y acabó por desaparecer.
Pero aunque el modelo fue un éxito, Proton cometió el error de no invertir con el viento a favor. Cuando el Elise estaba en pleno apogeo, todavía en su primera generación, Proton tenía que haber apostado por una evolución del modelo, una expansión del catálogo en base a él, y una consolidación de beneficios, para crear un modelo de negocio rentable alrededor de este tipo de producto y este tipo de volumen de ventas.
No lo hizo, y en pocos años Lotus comenzó a acumular pérdidas millonarias. En lo que llevamos de siglo, Lotus no ha visto otra cosa que números rojos en su explotación como fabricante de automóviles. Y a una situación ya de por sí delicada, se sumaron los dos factores de sobras conocido.
Llegó Dany Bahar primero, con un plan de "huída hacia adelante". Cuenta Bahar que el plan "oficial" era darle valor a Lotus como marca, para permitir a Pronton venderla por un buen puñado de cientos de millones de euros, más allá de lanzar una nueva gama de producto. Proton asegura que no... Pero vaya usted a saber.
El Esprit está en un limbo del que va a ser difícil que pueda salir
Lotus no consiguió el contrato con Renault, entre otras razones, por tener que fabricar "por narices" en Dieppe el nuevo modelo
Sea como fuere, la idea era reposicionar a Lotus como rival directa de Ferrari, en una parcela donde los británicos también tenían a McLaren recién llegada. El problema es que los de Woking tenían el dinero asegurado, y un pulcro y eficiente estratega, Ron Dennis, para llevar a cabo este ambicioso proyecto.
Bahar, por su parte, decidió apostar por un proyecto más centrado en contar lo que se iba a hacer que en hacerlo. Y con "centrado" quiero decir que se gastaba más dinero en comunicar y transmitir una imagen de poderío económico que el dinero que se invertía en los nuevos productos.
En todo caso, de haber llegado a los concesionarios, nadie, absolutamente nadie, duda que el Esprit habría sido un coche genial. A fin de cuentas pocos ingenieros de coches de calle hay mejores que los que trabajan en Lotus, y contando con recursos y un V8 de desarrollo propio, con configuración de cigüeñal plano, habríamos visto el "anti-458", más pasional que un MP4-12C, y a buen seguro más conseguido a nivel de chasis y dirección que el modelo de Maranello.
Pero apareció DRB Hicom para comprar Proton, se encontró con lo que estaba haciendo Bahar, y decidió congelar el proyecto de "la nueva Lotus", mandando a Bahar a su casa.
Lotus se tiene que plantear si quiere volver a centrarse en productos como el Elise
Sabemos, de boca de Lotus, que hasta enero no nos contarán sus nuevos planes (y lo haremos en práctica exclusiva, ya lo veréis). Pero mientras deciden si volver a apostar por la estrategia original de subir de escalón y atacar el segmento "Ferrari", o bajar y volver a donde estaban, con deportivos económicos, se van a encontrar con que ambos puestos les han sido robados.
Si algo tiene Lotus es "saber hacer". Cuando Renault comenzó a buscar un partner para fabricar su nuevo Alpine, nos consta que Lotus se presentó como posible candidato. Sobre el papel tenía argumentos muy sólidos: un chasis modular, el del Evora y Exige S, perfectamente adaptado a las necesidades del Alpine. Una estructura de costes y componentes muy competente para el proyecto, relaciones con Renault a través de la escudería Lotus de Genii Capital, y apertura de mente para una colaboración accionarial que permitiera tranquilizar las aguas en Hethel, al tiempo que facilitaba mecánicas Renault a los Lotus.
Pero había un punto que nosotros no habíamos tenido en cuenta. En Francia no se podría entender un Alpine si este no se fabricara en Dieppe. Es lógico: allí nacieron todos los de la época dorada de la marca. Alpine es francesa, y tenía que seguir siéndolo.
Además, las autoridades locales de Dieppe estaban dispuestas a inyectar dinero en el proyecto.
Apareció por allí el otro gran candidato al proyecto conjunto, Caterham. Los británicos llevaban tiempo trabajando ya en su propio "anti-Elise". Para él han reclutado muchos ex-ingenieros de Lotus, y cuentan con el soporte económico necesario para hacerlo realidad.
Les faltaban dos aspectos fundamentales: la economía de escalas, para contar con un motor a buen precio al tiempo que poder dividir los costes de inversión y crear un producto competitivo; y poder contar con una fábrica lo suficientemente grande para acometer el proyecto.
Tony Fernandes, que es un genio se mire como se mire, supo convencer a la gente de Renault de los puntos fuertes de Caterham, y aceptó que los del rombo pusieran un pequeño equipo de ingenieros de Renault Sport, 50 millones de euros, y una factoría infrautilizada ahora mismo para sacar adelante el proyecto.
Lotus no estaba dispuesta a ceder en el tema de localizar la producción de futuros productos fuera de Hethel (a fin de cuentas eso implicaría cerrar su factoría, o crear duplicidades económicamente inviables en un panorama donde lo que se lleva ahora mismo es la eficiencia). Pero claro, ahora Caterham y Renault sen han asociado.
El producto de Caterham promete ser un "anti-Elise" mucho más moderno
El problema para Lotus es que si ahora quiere volver a centrarse en el segmento del Elise, se va a dar de bruces con dos rivales inesperados y bien financiados
Juntas van a crear dos productos que van a ser claros dardos envenenados contra Lotus, dos productos con un precio que rondará los 45.000€, incluso algo menos para el Caterham, equipados con tecnologías a la última que sólo un fabricante generalista puede afrontar (ESP de última generación, por ejemplo), con historia a sus espaldas como para hacerlos atractivos, y diseñados, para más colmo, por una combinación de ingenieros de Renault Sport (genios en lo suyo, como demuestra el Clio RS, por ejemplo), e ingenieros de Caterham, que son ex-de Lotus, y que estuvieron implicados en el original Elise.
El resultado de todo esto es que, en un mercado muy, muy pequeño, a Lotus le van a salir dos rivales de la nada, dispuestos a comerle cuota, ventas, y a hacerlo además con la capacidad de exportar a mercados asiáticos y a Norteamérica.
Vamos, que si DRB Hicom decide que el camino adecuado para Lotus es volver a centrarse en el segmento del Elise y Exige, lo va a tener complicado. Y eso sin contar otras nuevas apariciones, como el Alfa Romeo 4C, que no van muy desencaminadas al sector...
En fin, seguiremos con esta historia, contándotela con la voz de primeras personas implicadas en ella. No te despistes.
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