Bueno, aquí estoy de nuevo.
Hoy toca cambiar las correas y tensores de distribución.
Primero, es recomendable vaciar circuito de refrigeración para después sacar el radiador y la rejilla frontal con su escudetto.
Yo, como estaba revisando a fondo mi coche, también retiré el paragolpes delantero, y facilita el acceso a los elementos del motor.
Es necesario también quitar la correa de mando de alternador y bomba del agua, pues de lo contrario no podremos quitar la polea de la bomba del agua ni las tapas de plástico que protegen las correas.
Un par de fotos del estado inicial. Las dos tapas de plástico estaban rotas, se había partido el plástico alrededor de los orificios de sujeción, por lo que se movían y podían rozar con la correa del alternador la cual pasa bastante cerca. Hace un mes, cuando empecé con este proceso, conseguí un par de tapas de desguace en buen estado, tuve suerte en encontrar un 33 de desguace en Valencia.
Ahora retiramos las tapas. Ojo porque hay un tornillo por la parte posterior-inferior en cada tapa (hay que echarse debajo del coche y quitarlos con llave de vaso y alargador o similar). En total hay 3 tornillos por tapa (2 arriba por delante y 1 abajo por detrás).
Vista de correa izquierda, para los no entendidos, en los manuales de taller lo denominan LHD-Left Hand Drive, siempre en mecánica la izquierda se refiere al lado del conductor...y la correa derecha será la RHD-Right Hand Drive, el lado del copiloto.
Ahora, tenemos que llevar al motor al punto muerto superior del cilindro nº1 en su carrera de compresión.
El punto muerto superior se confirma alineando una marca "T" que se encuentra grabada sobre el volante de inercia con la flecha que se encuentra en la propia tapa del motor, retirando retirando previamente el tapón blanco de plástico en la tapa posterior del motor que es como una mirilla, junto al DELCO:
Si la distribución está bien calada, también coincidirán las dos marcas en las poleas de los árboles de levas, de manera que se pueden ver a través del orificio situado por arriba en la cubierta posterior de las correas:
Lo que dice el manual (para taqués hidráulicos):
Detalle una de las poleas con las dos muescas hacia arriba:
y desde arriba se ven las dos muescas por la mirilla:
También, el rotor del distribuidor debe apuntar al cilindro nº 1:
Este detalle del rotor no es crucial ahora, pues no hemos tocado nada, pero cuando pongamos las nuevas correas, tendremos dos posibilidades si alineamos la marca "T" del volante de inercia, el rotor del delco podría apuntar al cilindro 1 o a otro distinto (desfasado 180º). Si calamos la distribución con el rotor en posición opuesta, no romperemos válvulas, pero tendremos dos cilindros en compresión a la vez y no funcionará el motor (lo he vivido con mi otro 33 1.3S, por eso os lo advierto).
En fin, aflojamos tensores, lo subimos a tope, volvemos a apretar el tensor, y así tenemos las correas viejas libres de tensión.
Acto seguido retiramos las correas, cuesta un poco, pero con paciencia salen bien:
Cambiamos los tensores (el muelle se conserva, pero las poleas y rodamientos son nuevos...):
Dejaremos los tensores en posición de "no tensión", esto es, empujar todo lo posible contra el muelle y apretar la tuerca de fijación, así podremos introducir las correas.
Vamos con la correa LHD, hay que comprobar antes de colocarla que el cigüeñal sigue en PMS y que la polea del árbol de levas tiene las muescas visibles a través de la mirlla (como en las fotos que os puse antes):
En este caso, el árbol de levas se queda en su posición correcta por sí mismo, así que es fácil. Ahora aflojamos la tuerca del tensor y el tensor hará su función, la correa se tensa.
Ahora vamos con la correa RHD. En este caso, el árbol de levas tiende a rotar si intentamos alinear las muescas en su lugar correcto de calado:
Por ello, tendremos que sujetar el árbol en la posición correcta. Yo uso una llave fija y punto (en el manual se usa una special tool dentada...):
A continuación, soltamos el tensor de esta correa para darle tensión.
Verificamos el calado correcto de nuevo: "T" en cigüeñal, muescas en poleas de árboles de levas y brazo del rotor de distribuidor apuntando al cilindro nº1.
Si todo es correcto, procederemos a girar el cigüeñal despacio, yo uso una llave de vaso directamente en la tuerca de la polea del cigüeñal. Si retiramos las bujías podremos girarlo más fácilmente.
Tras dar varias vueltas, las correas se van colocando solas en su lugar definitivo.
Ahora queda dar la tensión adecuada a las correas, me explico. Cuando colocamos las correas en su posición de calado, los árboles de levas no están libres, ambos actúan parcialmente sobre los taqués (incluso en el que permanece en su sitio y no hay que sujetarlo con la llave). Por eso, ahora hay que situar el cigüeñal en la posición en que cada árbol de levas queda "suelto", en esa posición, aflojamos, movemos un poco el tensor y dejamos que el muelle del tensor fije la tensión definitiva.
La posición viene dada por otra marca en forma de triángulo, en mi caso casi no se veía y me guíe por otra manera, que es girar 45º desde el PMS, liberamos un lado, giramos una vuelta entera, liberamos el otro lado. Siguiendo el manual, queda bastante claro. De hecho, la marca la encontré por casualidad, porque casi no se ve.
Una foto de la marca, casi inexistente:
Llegados hasta aquí, tenemos las correas con su tensión correcta "en frío".
Apretamos con dinamométrica al par de dice el manual 3.8-4.7 kg.m
Si dejamos esta tensión, cuando se caliente el motor, se escucha un ruido "turututur", porque al dilatarse las piezas hay demasiada tensión y los rodillos de los tensores patinan sobre la correa.
En el manual de 1983 (antes del suplemento que os he mostrado), se explica que repetir el proceso de ajuste de tensión con los árboles de levas liberados, pero con el motor caliente.
Así que hay que montar radiador, llenar circuito, no montar las tapas de plástico aún, poner correa de bomba de agua y alternador, y por fin, arrancamos, calentamos hasta que salte el electroventilador, y apagamos el motor.
Ahora, dependiendo de nuestra maña, podemos intentarlo sin desmontar nada o repetir todo, como veáis. Yo acabo antes desmontando todo de nuevo.
Así que llevamos cada árbol de levas a posición liberada, y aflojamos y apretamos, esta vez a 3.0-3.6 kg.m
Ahora, comprobamos al arrancar, que a la temperatura de 90 y pico grados, ya no se produce ese ruido "turururu". Así que todo está ok.
Aproveché para limpiar la tapa frontal del motor, tenía costra de porquería encima. Ahora se ve el aluminio...además así podré ver en el futuro si hay aceite por culpa del retén del cigüeñal o si todo está correcto.
Una vista final, correas y tensores nuevos:
Ya tengo fiabilidad en esta parte del motor para 60.000 km o 4 años, de acuerdo al schedule del manual.
Un saludo y hasta otra!
Y si le subo el ralenti, en caliente se pone por encima de las mil vueltas.
