A ver por donde continuo,... centrándonos en la válvula de descarga, wastegate, vimos que tiene un muelle y una membrana, y una especie de pistón donde esta sujeto el vástago que sale, el muelle empuja hacia un lado, y al meter presión por la toma, esta presión empuja la membrana hacia el otro lado, el muelle hace fuerza para cerrar la compuerta que vimos estaba en la segunda turbina, la de el escape, y la presión que entra hace fuerza para abrirla, vamos entendiendo el asunto? .
El muelle tiene que pelear con otra presión, que no contábamos con ella en nuestro sistema ideal, el sistema de escape, este debe de estar diseñado para dejar salir los gases a la velocidad suficiente, y permitir que el motor se pueda volver a llenar de aire rápidamente, para hacer la combustión, y por que digo "debe", por que la realidad es bien distinta, y atiende mas a estética, gastos de producción, y colocación de otros muchos elementos en los bajos del coche, los ingenieros tienen una buena pelea para conseguir un optimo rendimiento, con lo que "tienen", sin estorbar a otros elementos, guardando la estetica, etc... a donde quiero llegar, es que el escape, según este diseñado, ejerce una resistencia a la salida de los gases, estos tienen que pasar por un catalizador, un cortafuegos, un silencioso y varias curvas, durante unos cuantos metros de tubo, esta resistencia frena los gases y genera una presión, contraria al sentido de estos, y a donde va?, lo habéis adivinado vuelve hacia nuestro preciado turbo, por suerte la presión que genera el motor expulsando, es mas alta y los vuelve a empujar hacia afuera, pero... tenemos una compuerta, que esta cerrada por la fuerza de un muelle, es este muelle lo suficientemente fuerte para parar los gases que vuelven?, por un lado, ya sabemos que esta calculado para aliviar la presión de la turbina,si es muy fuerte, no nos vale de protección, por que subiría mucho la presión, mas de lo que el turbo puede permitir, en una primera fase empieza a trabajar en un punto muy ineficiente y se calienta mucho, hasta que el final rompería, pero si el muelle es muy blando, estos gases que retornan abrirían la compuerta y se nos escaparía una preciosa presión, que necesitamos para "fabricar" potencia. Y que pasa con la membrana? la ecu conoce la presión y sabe que puede ajustarla empujando la membrana, pero si la empuja abre mas la compuerta, por lo que la válvula que gestiona esta presión tiene que desviar aire hacia la atmosfera para intentar mantenerla cerrada.
Por lo tanto, podemos deducir que con el muelle, vamos a ajustar la presión mínima, y la velocidad con la que se genera presión y con la válvula electrónica, la presión máxima. La velocidad con la que se genera la presión, también esta controlada por la ECU.
Para ajustar la presión mínima, se utilizan muelles calibrados, se puede comprobar con un manómetro y metiendo aire a presión, poco a poco hasta que empiece a moverse el vástago, esta es la presión mínima.
En nuestro caso, las primeras revisiones, hasta finales del 2013 mas o menos, viene calibrado en torno a 5 psi, 0.34 bar, supongo que es debido a utilizar la configuración del motor T-jet, en las versiones posteriores, revision F del 1446, se sustituye el muelle de la válvula, por uno con un rango de rrecorrido mayor, y una presión mas alta.
Ya nos vamos acercando al tema del vástago, este, ya habréis visto, tiene una rosca para poder hacerlo mas largo o mas corto, y así poder encajarlo en el pin que abre y cierra la compuerta, este tiene que tener un recorrido total, que permita abrir y cerrar la compuerta al máximo, si el recorrido es corto no va a permitir que la compuerta se abra del todo y no cumplirá bien con su función. Si el vástago es justo el largo necesario para encajar en el pin, tendremos que la fuerza para cerrar es la que da el empuje del muelle, para que este haga mas fuerza, se enrosca el vastago, acortándolo, por lo que sera necesario tirar para encajarlo en el pin, y por lo tanto comprimimos el muelle, y a su vez, se hace mas pequeño, hemos modificado la fuerza del muelle, pero también le hemos quitado recorrido, por que es mas corto.
Para ajustarlo, es necesario, como decía antes, un manometro, con una fuente de presión de aire, soplar y hacer subir el manómetro hasta que empiece a moverse, un muelle se puede comprimir, pero llega un momento, en que por mucho mas que lo apretemos, no cambia de tamaño, por que las espiras están juntas y ya no actúa como un muelle. Generalmente, se suele colocar un muelle ligeramente blando, por que es mas seguro y darle un poco de tension, o precarga con la rosca del vastago, de esta manera nos aseguramos una presión minima muy baja y un gran rango de funcionamiento.
En la revision F, pusieron un muelle mas largo, parece que algo mas blando también, para poder utilizar una precarga mucho mayor, pero garantizando el recorrido total de la compuerta.
Para que os hagais una idea, en las primeras revisiones, solia venir con una precarga de entre 1-3 mm, mas o menos corresponde con 1 a 3 vueltas completas, y en las siguientes revisiones, entre 7-10 mm.
Como hemos visto la presion minima es bastante baja, junto a un motor que trabaja a presiones altas, un escape diseñado para eficiencia, con un catalizador muy cerca del turbo, para bien y para mal, ... no son las condiciones ideales para obtener prestaciones y eran necesarios ajustes, y posteriores revisiones...
Dejare para el siguiente mensaje, los ajustes y valvulas opcionales... y funcionamiento del conjunto, con diferentes combinaciones...espero sea interesante.
Saludos, Luis C.
