¿Cómo debería ser el nuevo Giulia de Alfa Romeo?
por Guillermo Alfonsin de 17 de Sep del 2012
Este artículo no va sobre cómo va a ser el nuevo sedán de Alfa Romeo, el Giulia, del que tanto hemos oído y hablado en los últimos meses, y del que deberíamos tener gran parte de la información definitiva a finales de octubre. Aquí te vamos a exponer el coche que, como aficionados, nos gustaría ver.
Probablemente el producto final diste bastante del concepto que vamos a plantear (aunque es más que probable que cuente con tracción trasera), pero dicen que por soñar no se pierde nada más que un poco de tiempo. Y es que Alfa Romeo tiene una historia pasada que invita a pensar cómo deberían ser las cosas para que la marca recuperara su esencia más básica.
Lo primero que tenemos claro es su posicionamiento de mercado: tiene que ser un rival italiano del Serie 3 de BMW, en todas sus magnitudes, como era en su día el Alfetta tipo 116 de 1972, que nos va a servir como guía "espiritual".
Aquel Alfetta fue en 1972 toda una declaración de intenciones sobre cómo tenía que ser una berlina deportiva. Contaba con un motor longitudinal delantero, emplazado ligeramente retrasado sobre el eje delantero, para ayudar a centrar las masas. Los bloques eran de aleación ligera, para ofrecer ligereza, pero con doble árbol de levas, para contar con una elevada potencia para la época.
El tren delantero contaba con una suspensión independiente por dobles triángulos superpuestos, que oscilaban sobre barras de torsión en lugar de muelles convencionales, lo que ayudaba a reducir peso y rebajar la altura del centro de gravedad.
La caja de cambios no se encontraba tras el motor, sino sobre el eje trasero, en disposición transaxle, algo tan "chic" que a día de hoy sólo vemos en coches como el Nissan GT-R, el Ferrari F12berlinetta o los Maserati, por citar ejemplos variados.
Colocar la caja de cambios en el tren trasero permitía un centrado y reparto de masas envidiable, del 50-50 entre ambos ejes, pero no sólo centraba las masas, sino que conseguía un momento polar de inercia menor, cercano al de un coche de motor central. A la salida de la caja de cambios, a través del diferencial, se encontraban antes de los palieres los propios discos de freno, con lo que se reducían las masas no suspendidas sobre las ruedas traseras, articuladas mediante un elaborado puente De Dion independiente.
¿Resultado? La que en su época era, sin duda ninguna, la mejor berlina deportiva de tracción trasera de su categoría. La fórmula sobrevivió a lo largo de los años a través de sus sucesores, el 90 y el 75, hasta que Fiat llegó a Alfa Romeo, e implantó una base de tracción delantera en el 155, con un tren trasero derivado del de el Delta Integrale (con el que emparentaba lejanamente su plataforma).
Cierto es que desde entonces hemos visto buenos chasis para Alfa, como el del 156, pero nunca hemos visto coches innovadores en su categoría. Y es que el 159, por muy bien hecho que pudiera estar, estaba tecnológicamente a años luz de su ancestro de treinta años atrás.
De hecho, desde aquel Alfetta, y quitando sus modelos emparentados, ningún sedán del segmento D de prácticamente ninguna marca ha ofrecido un planteamiento tecnológicamente tan elaborado.
Habrá quien diga, no sin razón, que tal disposición transaxle era extremadamente complicada y cara para fabricar y amortizar en serie. Pero lo cierto es que proporcionaba un coche que dinámicamente no tenía rival, que era placentero de conducir, y que tenía, sobre todo, "alma y carácter" únicos.
¿El problema? El acabado y la calidad no estaban a la altura de la tecnología aplicada, por lo que aquellos coches no estaban tan bien fabricados como un Giulietta actual.
Para nosotros, como apasionados automovilísticos, como quemados sin remedio, la solución para el nuevo Giulia, sería recuperar ese planteamiento de una Alfa Romeo líder tecnológicamente hablando, con chasis únicos.
Y en un momento en el que hasta BMW se replantea las berlinas de tracción delantera, nos gustaría, sinceramente, ver un Giulia con el 1.750 Turbo de inyección directa en posición longitudinal, con caja de cambios transaxle de doble embrague. Como colofón, nos encantaría ver al V6 biturbo que Ferrari está creando para Maserati bajo el capó de este Alfa Romeo, como tope de gama, conservando un peso ligero gracias al empleo de materiales como el aluminio, por ejemplo.
Eso, señores de Alfa Romeo, sería la berlina más carismática de la actualidad, en un mundo donde todos o casi todos los coches comparten concepto y plataforma. Sería un Alfa Romeo único, con carácter, con dinámica sin igual, capaz de barrer a la competencia en las carreteras de curvas.
Cierto es que sin una amortización de plataformas adecuada sería complicado justificar la inversión en un proyecto de este tipo y características, pero con un Maserati Levante que podría compartir plataforma, tal vez no sea una idea tan descabellada.
De la estética nos vamos a ahorrar opinar, porque sabemos que los del Centro Stile de Alfa Romeo saben hacer obras maestras (4C y 8C lo demuestran), así que sabrían vestir adecuadamente una plataforma de este tipo.
¿Estamos soñando despiertos? Por supuesto. Pero no descartes que a finales de octubre parte del sueño de un Alfa tracción trasera sea realidad. Porque aunque sólo el 20% de los conductores de un segmento D saben el tipo de tracción de su vehículo, está claro que Alfa Romeo busca cautivar a ese 20% concretamente, que han de servir de espoleta para que el 80% restante acabe comprando sus modelos...
Ya lo dicen, señores: soñar es gratis.
por Guillermo Alfonsin de 17 de Sep del 2012
Este artículo no va sobre cómo va a ser el nuevo sedán de Alfa Romeo, el Giulia, del que tanto hemos oído y hablado en los últimos meses, y del que deberíamos tener gran parte de la información definitiva a finales de octubre. Aquí te vamos a exponer el coche que, como aficionados, nos gustaría ver.
Probablemente el producto final diste bastante del concepto que vamos a plantear (aunque es más que probable que cuente con tracción trasera), pero dicen que por soñar no se pierde nada más que un poco de tiempo. Y es que Alfa Romeo tiene una historia pasada que invita a pensar cómo deberían ser las cosas para que la marca recuperara su esencia más básica.
Lo primero que tenemos claro es su posicionamiento de mercado: tiene que ser un rival italiano del Serie 3 de BMW, en todas sus magnitudes, como era en su día el Alfetta tipo 116 de 1972, que nos va a servir como guía "espiritual".
Aquel Alfetta fue en 1972 toda una declaración de intenciones sobre cómo tenía que ser una berlina deportiva. Contaba con un motor longitudinal delantero, emplazado ligeramente retrasado sobre el eje delantero, para ayudar a centrar las masas. Los bloques eran de aleación ligera, para ofrecer ligereza, pero con doble árbol de levas, para contar con una elevada potencia para la época.
El tren delantero contaba con una suspensión independiente por dobles triángulos superpuestos, que oscilaban sobre barras de torsión en lugar de muelles convencionales, lo que ayudaba a reducir peso y rebajar la altura del centro de gravedad.
La caja de cambios no se encontraba tras el motor, sino sobre el eje trasero, en disposición transaxle, algo tan "chic" que a día de hoy sólo vemos en coches como el Nissan GT-R, el Ferrari F12berlinetta o los Maserati, por citar ejemplos variados.
Colocar la caja de cambios en el tren trasero permitía un centrado y reparto de masas envidiable, del 50-50 entre ambos ejes, pero no sólo centraba las masas, sino que conseguía un momento polar de inercia menor, cercano al de un coche de motor central. A la salida de la caja de cambios, a través del diferencial, se encontraban antes de los palieres los propios discos de freno, con lo que se reducían las masas no suspendidas sobre las ruedas traseras, articuladas mediante un elaborado puente De Dion independiente.
¿Resultado? La que en su época era, sin duda ninguna, la mejor berlina deportiva de tracción trasera de su categoría. La fórmula sobrevivió a lo largo de los años a través de sus sucesores, el 90 y el 75, hasta que Fiat llegó a Alfa Romeo, e implantó una base de tracción delantera en el 155, con un tren trasero derivado del de el Delta Integrale (con el que emparentaba lejanamente su plataforma).
Cierto es que desde entonces hemos visto buenos chasis para Alfa, como el del 156, pero nunca hemos visto coches innovadores en su categoría. Y es que el 159, por muy bien hecho que pudiera estar, estaba tecnológicamente a años luz de su ancestro de treinta años atrás.
De hecho, desde aquel Alfetta, y quitando sus modelos emparentados, ningún sedán del segmento D de prácticamente ninguna marca ha ofrecido un planteamiento tecnológicamente tan elaborado.
Habrá quien diga, no sin razón, que tal disposición transaxle era extremadamente complicada y cara para fabricar y amortizar en serie. Pero lo cierto es que proporcionaba un coche que dinámicamente no tenía rival, que era placentero de conducir, y que tenía, sobre todo, "alma y carácter" únicos.
¿El problema? El acabado y la calidad no estaban a la altura de la tecnología aplicada, por lo que aquellos coches no estaban tan bien fabricados como un Giulietta actual.
Para nosotros, como apasionados automovilísticos, como quemados sin remedio, la solución para el nuevo Giulia, sería recuperar ese planteamiento de una Alfa Romeo líder tecnológicamente hablando, con chasis únicos.
Y en un momento en el que hasta BMW se replantea las berlinas de tracción delantera, nos gustaría, sinceramente, ver un Giulia con el 1.750 Turbo de inyección directa en posición longitudinal, con caja de cambios transaxle de doble embrague. Como colofón, nos encantaría ver al V6 biturbo que Ferrari está creando para Maserati bajo el capó de este Alfa Romeo, como tope de gama, conservando un peso ligero gracias al empleo de materiales como el aluminio, por ejemplo.
Eso, señores de Alfa Romeo, sería la berlina más carismática de la actualidad, en un mundo donde todos o casi todos los coches comparten concepto y plataforma. Sería un Alfa Romeo único, con carácter, con dinámica sin igual, capaz de barrer a la competencia en las carreteras de curvas.
Cierto es que sin una amortización de plataformas adecuada sería complicado justificar la inversión en un proyecto de este tipo y características, pero con un Maserati Levante que podría compartir plataforma, tal vez no sea una idea tan descabellada.
De la estética nos vamos a ahorrar opinar, porque sabemos que los del Centro Stile de Alfa Romeo saben hacer obras maestras (4C y 8C lo demuestran), así que sabrían vestir adecuadamente una plataforma de este tipo.
¿Estamos soñando despiertos? Por supuesto. Pero no descartes que a finales de octubre parte del sueño de un Alfa tracción trasera sea realidad. Porque aunque sólo el 20% de los conductores de un segmento D saben el tipo de tracción de su vehículo, está claro que Alfa Romeo busca cautivar a ese 20% concretamente, que han de servir de espoleta para que el 80% restante acabe comprando sus modelos...
Ya lo dicen, señores: soñar es gratis.
