Consumo Adblue.

RadiK-Alfa

PIENSO, LUEGO ALFISTA!
Usuario Premium

Hola,

En mi caso y por la experiencia hecha con el Stelvio 190 CV (ad blue) le tengo que darle la razón en gran parte a GRCerezo.
He llevado mi coche supuestamente demasiado bajo de revoluciones/temperatura.
He ido casi todo en “N” y buscando consumo bajo (mayoritariamente), como siempre lo he hecho con varios coches de motor de gasoil y nunca he tenido problemas.
Cada uno de estos coches lo he tenido +/- 4 años y entre 140 y 160 mil KM y todos con gasoil y cambio manual.
Passat 105 CV
Alhambra 115 CV (creo recordar)
Espace 130 CV
Passat 140 CV
Galaxy 140 CV
Stelvio 190 CV

Con el Stelvio tengo ahora 80 mil KM y desde los 40 mil con una avería por llevarlo demasiado bajo de vueltas/temperatura que por fin a los casi 80 mil han dado con ella (gracias de nuevo GRCerezo, tu ayuda fue de gran valor).
Es verdad que la “N” del automático hace que el motor busca bajas revoluciones, más bajas como he ido yo con cambio manual, pero me fiaba del fabricante – sabrá lo que hace – y solo cada mes y pico iba unos 50 KM buscando altas revoluciones (de 3.000 para arriba) para limpiar y facilitar la autolimpieza del filtro.

NO FUE SUFICIENTE.
Hago a diario 50 KM trayecto simple para ir al trabajo por autovía /autopista casi todo y voy a lo que permite el trafico, pero respetando los limites legales. Pero a las horas que voy yo de 120 pocas veces puedes pasar, más bien entre 80 y 120. O sea me quedo por debajo de 2.000 rpm durante mucho tiempo.
Desde este año voy en la línea de lo que CRCerezo dice, pero no al pie de la letra.
Voy más tiempo en la D o en modo manual buscando revoluciones entre 1700 y 2200 si por la propia velocidad no lo alcanzo.
Esto lo hago a excepción de trafico en ciudad donde la “N” es más confortable, pero pocas veces hago trafico urbe de forma prolongada.
Me acompaña la duda como lo veré en el consumo de gasoil, pero para ello prefiero hacer una par de miles de KM antes de informaros.
Lo que me llama la atención que NUNCA me ha salido el chivato que indica que debo ir a altas revoluciones para limpiar el filtro.

Consumo ad blue en mis caso y como he ido a lo largo de estos KM: entre 1.4 y 1.7 l a los 1.000 KM o entre 8.400 y 9.100 KM tener que rellenar entre 12 y 13 l.
Efectivamente con gasolina y un motor atmosférico este tema es inexistente ;-)
Saludos

En mi A6 algo no iba bien.

A partir de 90 km/h te metía una 7ª marcha larguísima y el motor iba a 1.500 rpm.

Observé como los escapes tenían restos de cristales blancos = Adblue.

Como que el adblue se escapara en parte por los escapes y cristalizara a temperatura ambiente. POdría ser por ir a escasas rpm, pero nunca me lo dijeron.

Además, cada dos por tres, con el aviso de falta de Adblue cuando estaba lleno.

Nunca me he sentido tan a gusto habiendo dejado el diesel, después del infame 159 2.4 jtdm y del A6 tdi

Pero cada persona y coche es un mundo.
 

Iconoclasta

Alfista Veterano
Usuario Premium

@Iconoclasta Veo que sigue sin entenderse la explicación...
Partimos de un usuario (@McReus)que tiene un consumo excesivo de AdBlue (16 litros cada 4500kms, que es 3,5 veces mi consumo). Indagamos en el tema y analizamos alternativas (por no ser una avería).
A partir de ahí, hago la justificación de que lleva el motor bajo de rpm o hace trayectos muy cortos (ciudad). El resto de presiones, etc.. se debe a una explicación no exacta de otro compañero (@Harrypetas) que aporta una gráfica de un motor gasolina con una curva de par con doble máximo (rizando el rizo) y que veo que hubiese sido mejor no decir nada y que siguiéseis muchos engañados... Didácticamente, esa gráfica no vale, pues aporta confusión a los no conocedores de la teoría.

Puntualizo todavía más: El motor 2.2 Jtdm tiene una zona "plana" de par entre las "1800" y "2400" rpm, aproximadamente, luego no se debe llevar por debajo de 1800rpm (por los motivos que expliqué de recuperaciones, etc...) .
Dentro del rango mecánicamente óptimo: que cada uno lo lleve como quiera (personalmente lo llevo por encima de 2.200rpm, que es cuando tiene la apertura el turbo).

Como los propietarios no entienden las gráficas de potencia y par, y no escuchan el motor, los fabricantes ponen cambios automáticos (es como darle a un motero un vespino potenciado... Para que el variado le evite meter marchas).
Añado que para los fabricantes los coches "son viejos con 10 años" y a partir de los 200.000kms...BMW diseña sus motores para 500.000kms.y Mercedes te regala un cuadro de instrumentos si llegas a 1.000.000kms.

Si preferíis llevarlo achicado para ahorrar combustible y pagar después en limpiezas de EGR a los 60.000, caudalímetros que fallan, FAP atascado regenerando cada 3.000kms y en roturas de turbos por carbonilla a los 200.000...
Eso ya es cosa vuestra. Yo sólo indico cómo se diseñó el motor... (que también conozco gente que lleva los VAG tdi a 1200rpm y encantado... "pero averían mucho", dicen....).

Un saludo
Me parece una de las afirmaciones más arriesgadas que he leído por aquí.
No se trata de llevar "achicado" el coche, se trata de llevarlo a las revoluciones que toca.
Nos estás diciendo que por ir a 120km/h en autopista con el control de velocidad conectado... El coche se va a estropear?
Pos bueno, pos vale, pos malegro....
 

krell4u

Bastión Alfista
Usuario Premium

Sinceramente, y como neófito, hay cosas que no entiendo.

Lo de que un motor deba ir siempre a unas rpm determinadas, o por encima de ellas...no lo entiendo. Un motor, entiendo, se diseña para trabajar en un rango de potencias, rpms, etc…muy amplias.

Otro tema sería que es “más óptimo” para el motor, para que consuma menos, para que vaya más fino, etc…pero más allá de eso…¿se va a romper un motor por circular más a 1.700 rpm que a 2.200 rpm? ¿O por ir a 2.600 rpm? Yo lo dudo.

¿Qué a lo mejor la EGR se tupe menos yendo a 2.200 rpm que ha 1.700 rpm? Pues muy probablemente. Pero de qué hablamos, ¿que a los 150 mil se obstruya un poco y haya que limpiarla? En el 159 con 300 mil km cambié la EGR una única vez,

¿Qué el motor va a durar más? Lo dudo.

Hay motores que duran 500 mil km con conductores que los maltratan, hacen las revisiones cuando se acuerdan, dan acelerones o circulan en sexta en ciudad….¿y nos hemos de preocupar de ir a 2.200 rpm en un diésel? Yo al menos ni lo hago ni lo haré. Meto la D…y “palante”….y el coche va a durar y rendir lo mismo.
 

nacho

Gigante Alfista
Usuario Premium

Exacto, no se va a romper. Otra cosa es que lo quieras tratar de la forma más óptima posible, o dejar ciertos mantenimientos para lo más tarde posible.
Pero hay gente que trata realmente mal los motores y ahí siguen...
Conocí hace unos años un taxista con un Renault 21 que tuvo que tuvo que estamparlo porque con 750 mil kilómetros no se le rompía... :jujujajajeje:
 

GRCerezo

Bastión Alfista
Usuario Premium

Me parece una de las afirmaciones más arriesgadas que he leído por aquí.
No se trata de llevar "achicado" el coche, se trata de llevarlo a las revoluciones que toca.
Nos estás diciendo que por ir a 120km/h en autopista con el control de velocidad conectado... El coche se va a estropear?
Pos bueno, pos vale, pos malegro....
No has entendido nada.
Es igual.
Cambio de tercio.

Un saludo.

P. D: Pero quiero dejar claro que esa segunda afirmación es cosa tuya.... Pero te la puntualizó (para no engañar al resto de los foreros) :
- llevar el coche a 120 con el control de crucero a menos de 2000rpm durante muchos kms sí que es perjudicial para el motor. (hablo de comerciales, de gente que se hace 30.000kms en autopista a las rpm mínimas que den 120km/h...por acumulación de carbonilla, en la EGR y en el turbo... Y, si casca el turbo y mete aceite o un trozo del turbo en el motor, ya sabéis lo que toca... ).
Y tú estás generalizando mis palabras "a tu manera", terjiversando las cosas, y eso va a ser que no...
 
Última edición:

krell4u

Bastión Alfista
Usuario Premium

P. D: Pero quiero dejar claro que esa segunda afirmación es cosa tuya.... Pero te la puntualizó (para no engañar al resto de los foreros) :
- llevar el coche a 120 con el control de crucero a menos de 2000rpm durante muchos kms sí que es perjudicial para el motor. (hablo de comerciales, de gente que se hace 30.000kms en autopista a las rpm mínimas que den 120km/h...por acumulación de carbonilla).
Y tú estás generalizando mis palabras "a tu manera", terjiversando las cosas, y eso va a ser que no...
Hombre...yo esto pues no estoy totalmente de acuerdo.

Una cosa es llevar un motor a menos de 2.000 rpm e ir dándole cera "desde abajo", haciendo sufrir al motor...y otra hacerle 500.000 km a un coche a menos de 2.000 rpm a velocidades constantes.

Y aún y así, los márgenes de los motores actuales dan para muchas perrerías.

Yo debo estar cerca de los 800 mil km a mis espaldas, y más allá de una EGR...no he reventado ningún motor.
 

Iconoclasta

Alfista Veterano
Usuario Premium

Oh, sí he entendido que dices que como la gente no sabe de par motor ni de potencia y no escucha el motor...Los fabricantes ponen cambios automáticos a sus coches.
Eso lo he entendido perfectamente.
Y es una enorme barbaridad, de considerables proporciones.
A la altura de lo más absurdo que se ha leído en este foro.
Los cambios automáticos existen porque la gente no sabe conducir.
Te has quedado a gusto, eh?
Y ya para rematarlo lo que nos dices es que para hacer autopista o vas por encima de la velocidad legal o has de ir a 120 km/h en 5ª, teniendo 8 velocidades, porque si no el motor se rompe a 1.900 rpm.
Opiniones de cuñao de bar, sin duda.

P.D Soy comercial y hago muchos km al año. No de ahora, si no desde hace más de 30 años. He tenido un montón de coches y no, no he tenido problemas con ninguno por llevarlos a 120km/h de manera constante.
 

Harrypetas

Alfista Junior
Usuario Premium

Buenas noches,

Leo el foro a diario aunque no suelo escribir mucho. lo que intento demostrarte es que lo que afirmas en tu primer post y cito:

Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).

No es aplicable a todos los motores, de hecho, esto que comentas es una máxima que se suele aplicar a motores de régimen estacionario es decir solo aplicaciones tipo prensas excéntricas, generadores y similar...

La gráfica que puse corresponde a un Toyota Gt86, y ahí puedes ver que el par máximo de ese motor es a las 6800 rpm, entonces según tu afirmación te haces un viaje de 500 km y siempre hay que hacerlo a más de esas rpm. Casualmente tiene una zona de par casi igual a menos rpm, mal por mi parte porque veo que no lo has entendido, pero te pongo 2 ejemplos más. Mi coche un mazda 3 2.0 165cv tiene el par máximo a 4000 rpm. Según tu afirmación si me hago un viaje tengo que hacerme todo el viaje a partir de 4000-4500? Dame una razón coherente para esto...

Es más podría ponerte aquí un ejemplo muy claro con un Mazda rx-8 con motor rotativo con par máximo a 5.500 rpm, igual (poniendole un poco de humor) se lo puedes explicar para que ponga en venta la 5ª y la 6ª que no les hacen falta. :)

Por otro lado, es normal que en motores turbodiesel coincida la curva de par máximo con la curva de menor consumo en relación al Kw/h consumido. Es más te aporto datos de un motor que acabamos de homologar recientemente. (archivo adjunto)

Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.

No quiero meterme en más temas por no seguir haciendo off-topic, te sugiero que habramos un hilo nuevo o lo hablemos por privado.



Hablando de lo que toca, mi stelvio 210 diesel relleno el depósito de adblue cada 11.000 - 12.000 km, aunque en la pantalla cuando relleno me da una autonomia de 4700 km aprox y no baja de ahi hasta que le quede un cuarto de depósito más o menos. Hago unos 85 km diarios que será un 15% ciudad y velocidades por debajo de 50km/h y el resto mitad autovía mitad secundarias.

Como experiencia os digo que trabajo con varios fabricantes de motores tanto japoneses como europeos y todos los sistemas con los que trabajo no inyectan adblue, el SCR por debajo de unos 150 ºC (y refrigerante a unos 70ºC) no realiza reducción de los NOx y hasta que no calienta por encima de esa temperatura no empieza a inyectar adblue, No quiero decir que Alfa Romeo lo haga igual pero es muy probable que lo haga de manera similar.
 

JCLN

Alfista Consagrado
Usuario Premium

- llevar el coche a 120 con el control de crucero a menos de 2000rpm durante muchos kms sí que es perjudicial para el motor. (hablo de comerciales, de gente que se hace 30.000kms en autopista a las rpm mínimas que den 120km/h...por acumulación de carbonilla, en la EGR y en el turbo... Y, si casca el turbo y mete aceite o un trozo del turbo en el motor, ya sabéis lo que toca... ).

Pues miedo me da que pueda cascar algo del mío porque precisamente ese es el tipo de conducción que hago,pero es lo que pasa si vas en modo A o N.Tampoco veo mucha lógica ir siempre en D haciendo autovia llana(si fueran autovías de montaña como las del norte pues aún)y más si buscas un consumo moderado.
La diferencia es que no suelo usar el control de crucero y que casi siempre voy por encima de los 120km/h.Lo que si hago cuando dejó la autovía y cojo la nacional es poner el modo D y darle unas buenas apretadas.
 
Última edición:

GRCerezo

Bastión Alfista
Usuario Premium

- llevar el coche a 120 con el control de crucero a menos de 2000rpm durante muchos kms sí que es perjudicial para el motor. (hablo de comerciales, de gente que se hace 30.000kms en autopista a las rpm mínimas que den 120km/h...por acumulación de carbonilla, en la EGR y en el turbo... Y, si casca el turbo y mete aceite o un trozo del turbo en el motor, ya sabéis lo que toca... ).

Pues miedo me da que pueda cascar algo del mío porque precisamente ese es el tipo de conducción que hago,pero es lo que pasa si vas en modo A o N.Tampoco veo mucha lógica ir siempre en D haciendo autovia llana(si fueran autovías de montaña como las del norte pues aún)y más si buscas un consumo moderado.
La diferencia es que no suelo usar el control de crucero y que casi siempre voy por encima de los 120km/h.Lo que si hago cuando dejó la autovía y cojo la nacional es poner el modo D y darle unas buenas apretadas.
Que es justo lo correcto: evitar la acumulación de carbonilla haciendo que el motor coja temperatura y darle un par de apretadas de vez en cuando.
 

GRCerezo

Bastión Alfista
Usuario Premium

Buenas noches,

Leo el foro a diario aunque no suelo escribir mucho. lo que intento demostrarte es que lo que afirmas en tu primer post y cito:



No es aplicable a todos los motores, de hecho, esto que comentas es una máxima que se suele aplicar a motores de régimen estacionario es decir solo aplicaciones tipo prensas excéntricas, generadores y similar...

La gráfica que puse corresponde a un Toyota Gt86, y ahí puedes ver que el par máximo de ese motor es a las 6800 rpm, entonces según tu afirmación te haces un viaje de 500 km y siempre hay que hacerlo a más de esas rpm. Casualmente tiene una zona de par casi igual a menos rpm, mal por mi parte porque veo que no lo has entendido, pero te pongo 2 ejemplos más. Mi coche un mazda 3 2.0 165cv tiene el par máximo a 4000 rpm. Según tu afirmación si me hago un viaje tengo que hacerme todo el viaje a partir de 4000-4500? Dame una razón coherente para esto...

Es más podría ponerte aquí un ejemplo muy claro con un Mazda rx-8 con motor rotativo con par máximo a 5.500 rpm, igual (poniendole un poco de humor) se lo puedes explicar para que ponga en venta la 5ª y la 6ª que no les hacen falta. :)

Por otro lado, es normal que en motores turbodiesel coincida la curva de par máximo con la curva de menor consumo en relación al Kw/h consumido. Es más te aporto datos de un motor que acabamos de homologar recientemente. (archivo adjunto)



No quiero meterme en más temas por no seguir haciendo off-topic, te sugiero que habramos un hilo nuevo o lo hablemos por privado.



Hablando de lo que toca, mi stelvio 210 diesel relleno el depósito de adblue cada 11.000 - 12.000 km, aunque en la pantalla cuando relleno me da una autonomia de 4700 km aprox y no baja de ahi hasta que le quede un cuarto de depósito más o menos. Hago unos 85 km diarios que será un 15% ciudad y velocidades por debajo de 50km/h y el resto mitad autovía mitad secundarias.

Como experiencia os digo que trabajo con varios fabricantes de motores tanto japoneses como europeos y todos los sistemas con los que trabajo no inyectan adblue, el SCR por debajo de unos 150 ºC (y refrigerante a unos 70ºC) no realiza reducción de los NOx y hasta que no calienta por encima de esa temperatura no empieza a inyectar adblue, No quiero decir que Alfa Romeo lo haga igual pero es muy probable que lo haga de manera similar.
Veo que voy a tener que medir mis palabras e hilar más fino al redactar las frases... Se intentará...

1.- Entrando un día cualquiera en el foro, observamos los problemas debidos al exceso de potencia que compramos y que no usamos: EGR, caudalímetro, etc...
@Harrypetas, tú, ¿que consejo les darías?
- que se compren un coche con menos potencia.
- que lo usen al régimen adecuado.
- que le den un apretón de vez en cuando.

Visto que la primera opción es meterse a gobernar la vida de otros (descartada) y que la tercera opción a veces no siempre llega a tiempo, pues mejor adoptar la segunda...

Como la mitad de la gente que conozco sólo sabe "meter la llave en el contacto y llevarlo al taller", habrá que ayudarles un poco, digo yo...

Lógicamente, tú tienes conocimientos abundantes en la materia, luego es lógico que tengas tu propio criterio (lo cual celebro).

2.- El tema surge por un consumo excesivo de AdBlue (según reza el título del hilo), lo cual no coincide con mis valores. Entonces, hay tres posibilidades:
- mucha ciudad.
- motor frío (hubo 2 casos ya de termostato abierto en garantía).
- bajo régimen de rpm (que fomenta el cambio AT8, y que fomenta una baja temperatura en la línea de escape).

Se me escapa una cuarta opción (que mi Giulia MY'19 no trae), que es la estimación del software interior.

Tal y como has afirmado, "me da una autonomía de 4700km aproximadamente y no baja de ahí" (opción de la que no dispongo y no puedo valorar, si bien se debería de mejorar por parte de Alfa Romeo.

3.- Te doy la razón en que he errado al afirmar categóricamente que se debe "ir obligatoriamente por encima del par máximo", pero está afirmación se ha hecho pensando en dos factores:
- que nos sobreviene una subida fuerte y no pretendemos reducir de marcha (dije pendiente del 6-8%, tal y como cito).
- pensando en motores actuales Alfa Romeo (Giulia/Stelvio, 159...)

Lógicamente, si viene una bajada o un llano, afirmaría categóricamente que con llevarlo por encima de las rpm de ralentí nos llegaría... (prestaciones y salud de la mecánica a parte). Pero, como bien sabrás, el gran público se queda con frases cortas y genéricas, luego tal vez este último "consejo" no sea el más adecuado.

Como bien sabrás, la tendencia actual son entregas de par "en forma de meseta", con una zona plana, donde el pico máximo se suele encontrar dentro de ella.

4.- Personalmente, (para tus ejemplos, tras mirar sus gráficas) y para una pendiente ascendente inminente del 6-8%, lo que haría sería lo siguiente:
- el Mazda 3 2.0 165cv lo llevaría por encima de 3.000rpm, ya que a esas rpm entrega un par cercano al par máximo.
- el GT86 lo llevaría en el primer pico, antes de la bajada de par previa a las 5.000 rpm.

Expuesto lo anterior, trataré de hilar más fino en mis palabras.
Gracias por la puntualización.

Un saludo
 

alfanacleto

Gigante Alfista
Usuario Premium

Madre mia.... Los diesel modernos. Y como modernos hablo del 2004 en adelante llevan unos sistemas anticontamizacion que hacen que llevarlo bajo de vueltas todo el rato no les sienta del "todo" bien, que creo que es lo que el compañero mas o menos explica... Como bien dice todos los dias vemos en el foro egrs y faps y colectores llenos de hollin, sensores maps cascados por lo mismo, etc, que por ir debajo de 2000 rpm va a romper.. pues a lo mejor no, que al motor no le sienta del todo bien, pues no me cabe la menor duda que asi es, cualquier mecanico puntualiza lo mismo, desde luego yo tengo claro que un diesel"moderno"llevado siempre bajo de vueltas tienes mas papeletas de tener problemas que uno que va en unos regimenes mas altos(2500-3500 rpm) un saludo
 

Harrypetas

Alfista Junior
Usuario Premium

Pues siento si os he molestado, pero es que entiendo que hay mucha gente que lee el foro y con mucha variedad de motores, leerán el post y quizá lo tomen al pie de la letra, como es mi caso que tengo un gasolina atmosférico y me parecía una afirmación algo exagerada...

Hablando de esto GrCerezo dices que aproximadamente 3000 rpm no??? Pues exactamente ese coche en sexta velocidad 120 clava 3000 rpm, ves como los fabricantes no son tan boyuyos???

Cada motor es un mundo diferente que habría que saber interpretarlo.

En cuanto al consumo de adblue es complicado evaluar así desde un foro, mi consejo para los que tienen este consumo es que intenten contactar o quedar con alguien que tenga su mismo modelo y motor, se hacen un trayecto de 45 minutos por ejemplo y monitorizamos con equipo de diagnóstico el porcentaje de dosificación de inyector, temperatura de aceite motor y temperaturas DOC DPF y SCR. Sacamos medias y con esto creo que podríamos evaluar si primero hay un problema, y luego si lo hay, se puede ver si un coche rueda más frío que el otro o si consigue trabajar a las mismas temperaturas de escape.

Por otro lado el tema de EGR en mi opinión lo que haría es darle menos importancia... como dice alfanacleto motores modernos de 2004 en adelante empezaban a montar dpfs y egr si que hay cierta preocupación de taponamiento por la característica de combustión.

Para entender esto os haría otra gráfica que ahora no puedo por responder desde el móvil paseando al perro... (y si queréis podéis llamarme graficaman pero creo que es muy didactico)

Intento explicarlo escrito, a lo largo de la historia se ha ido haciendo cambios de normativa en cuanto a emisiones la primera normativa lo que hacía es limitar la cantidad de partículas que podía emitir un motor y también se limitaban los NOx pero se le daba mucha más importancia las partículas. Hay una relación directa entre temperatura de combustión gases de NOx generados y partículas generadas. Con una menor temperatura de combustión se emite poco NOx pero muchas partículas y con una mayor temperatura de combustión se queman las partículas en la misma combustión pero se generan NOx porque el nitrógeno a una alta temperatura se oxida con el oxígeno. Entonces la mayoría de motoristas lo que hicieron es bajar la temperatura de combustión y con ello también a juntaban un filtro de partículas para poder emitir poco Nox y a su vez filtrar las mayoria partículas. Esto a lo largo de la historia se ha visto que tapona los filtros de partículas y las EGR y lo que han hecho los motoristas es que con el cambio de normativa se decidieron a aumentar la temperatura de combustión que esto la mayoría de los fabricantes lo hacen en función del avance de inyección y la relación de compresión lo cual tenemos una muy poca emisión de partículas que va a taponar en poca medida filtros de partículas y EGR pero necesitamos el FCR y el sistema inyección de AdBlue para poder eliminar el exceso de NOx esto a día de hoy según varios fabricantes tiene una eficiencia del 95-98%.

Por lo tanto en teoría motores que equipen sistemas de AdBlue SCR deberían tener muchos menos problemas con carbonilla en la EGR. Yo mismo he podido comprobar en varios de nuestros motores quitando el tubo de escape y comprobar el porcentaje de partículas que sale y en un motor con filtro de partículas ves un humo negro de asustarse y en un motor de los nuevos prácticamente no se ve nada.

Por último yo normalmente no suelo dar consejos porque creo que no tengo la sabiduría como para decir esto es de una manera de otra. Solo pienso que el rango óptimo de utilización de nuestros motores diésel va de unas 1500 revoluciones a 2500, yo para llanear utilizo un rango cercano1500-2000 y si necesito subir o le doy más caña utilizo un rango más cercano a 2500 revoluciones y en algunas de las ocasiones llego a 4000 (adelantamientos, motivaciones, carreteras de curvas)... ahora eso sí, en el momento que el motor hace regeneración le quito una marcha.

Siento el tocho y los errores de tipografía.
 

dbroegger

Alfista Junior
Usuario Premium

Madre mia.... Los diesel modernos. Y como modernos hablo del 2004 en adelante llevan unos sistemas anticontamizacion que hacen que llevarlo bajo de vueltas todo el rato no les sienta del "todo" bien, que creo que es lo que el compañero mas o menos explica... Como bien dice todos los dias vemos en el foro egrs y faps y colectores llenos de hollin, sensores maps cascados por lo mismo, etc, que por ir debajo de 2000 rpm va a romper.. pues a lo mejor no, que al motor no le sienta del todo bien, pues no me cabe la menor duda que asi es, cualquier mecanico puntualiza lo mismo, desde luego yo tengo claro que un diesel"moderno"llevado siempre bajo de vueltas tienes mas papeletas de tener problemas que uno que va en unos regimenes mas altos(2500-3500 rpm) un saludo
Mi caso e experiencia lo confirma!
 

JaumeAlfa

Gigante Alfista
Usuario Premium

Valla invento esto del adblue....

Enviado desde mi SM-J600FN mediante Tapatalk

Pues si telle, otra porqueria anticontaminación innecesaria más de tantas y tantas que lastran a los vehiculos en pos de la ecologia aqui en Europa, por que en el resto del mundo se la repatina todo.
Parece que los uropeos somos los tontos del planeta.
Y luego aun te sueltan que para cumplir tal normativa que el consumo ha de ser superior, y por tanto los costes ya muy abultados del precio de ser ecologicos, pero es que les importa una merd, que el cliente pague y punto, no se como la gente aun compra coches nuevos hoy en dia.:rolleyes:
 

JaumeAlfa

Gigante Alfista
Usuario Premium

Los coches hoy en dia van muy tapados, demasiado por porquerias innecesarias y que dan averias en los coches y se sabe que hacerlos ir muy bajos de rpm es malo para ellos por que se ensucia todo.
Si además les metes 8 marchas y haces caso de los de la tv que te dicen que vayas con el coche lo más suave posible y con el consumo menor posible resulta que puede pasar como a un gran compañero de foro que su giulia ensució todo el motor con solo 25.000 kms y tuvieron que cambiarselo ya en garantia, y eso ha pasado, y a un conocido mio le pasó en su audi a5 2.7 gasoleo, tuvo que cambiar todos los inyectores bomba, deposito combustible, circuito de combustible, deposito etc y le costó la broma casi 5.000 euros.
Que hay gente que no les pasa?, que los coches son diferentes unos y otros no, que a unos les pasa y a otros no, pues puede ser, pero yo no habia oido nunca que esto le pasara a un coche de los años 80 y 90 que no llevan ni siquiera catalizador y nunca le ha pasado a uno viejo de los mios, excepto los inyectores sucios y gastados de tanto uso que acaba pasando, pero es que despues en el 156 ya sí he tenido la egr llena de mierda hasta las trancas que se ensució en dos ocasiones y ya tuvo que anularse y con apenas 80.000 kms recorridos.
Un saludo.
 

JaumeAlfa

Gigante Alfista
Usuario Premium

Cómo se entera uno que el motor esta haciendo su regeneración?

Otra porqueria innecesaria, que además en muchas ocasiones es un enigma o que ni explican o que ni mucha gente sabe que han de hacerse, hecho simplemente para crear averias y punto.
 

Harrypetas

Alfista Junior
Usuario Premium

Cómo se entera uno que el motor esta haciendo su regeneración?
Dos pistas para saber que esta haciendo regeneracion.

Si miras la barra de consumo del coche, cuando levantas el pie del acelerador el consumo debe irse a 0 (siempre que no entre modo vela) si no va a 0 y se queda entre 2 y 7 L aproximadamente es sintoma de post inyecciones y necesidad de calentar escape (regeneración activa)

Cuando esto pasa además no funciona start-stop sin saltar ningún error.

Pd: creo que puedo recuperar videos de motores sin escape para que veáis la diferencia de partículas de uno a otro. Si me da tiempo esta semana rebusco en mis vídeos
 

turbin

Alfista Junior
Usuario Premium

Habláis solo de diésel en EGR y Faps y olvidais que los motores gasolina modernos hoy también llevan esos sistemas, aunque por motivo del combustible se producen más averías en el diésel que el gasolina, pero veo que se está desvirtuando el tema, con tipos de conducción, par motor, potencias, eficiencias, etc... la base es el exceso de consumo de Adblue que creo que está claro que va directamente proporcional, a la temperatura de trabajo del motor y circulación por ciudad.

El ADN que llevamos lo que hace es dosificar y modificar en la forma que entrega la potencia, pero no afecta en nada a la velocidad vs rpm, es decir da lo mismo que vayas en A, N o D a 2000rpm. irás a 130, lo único es que necesitarás más o menos recorrido de pedal para mantener o llegar a esas rpm.

Lo mismo que software de gestión del motor, entrega de potencia, curva, entrada / apertura de turbo, demás sistemas, el mismo motor en un MY18, puede diferir mucho su comportamiento que en un MY19, o MY20, digo puede, no que lo sea y si ese motor lo comparten varias marcas de un mismo grupo... ya cada uno es un mundo.

Yo tuve el 2.0 Tdci de 140cv. de origen PSA en un Ford S-Max II, y un amigo tenía el mismo en el fase I, siendo el mismo motor no tenían nada que ver, el suyo estaba "muerto" por debajo de 2200rpm. pero estitaba hasta las 4500rpm. en cambio, el mío siendo el mismo motor, empezaba sobre las 1700rpm pero "terminaba" sobre las 3600rpm llegaba a 4000 pero sin nada, ese mismo motor lo llevaba el 407, C5, 508, y no tenían nada, que ver, mucho más suaves y calmados en su entrega de potencia, más lineal y plana, encambio en Ford, era más puntiagudo.

Por eso puede ser que teniendo Giulia y Stelvio el mismo motor, su funcionamiento y forma de entregar potencia no sea la misma, ni que entre ellos cambiando de año sea igual.

Saludos.
 
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