
Eso me pasa también en el Volvo de mi mujer,que también lleva el sistema antiguo,en el Giulia no pasa y la verdad es que es un alivio.
Me dejaban un imán para poner en la pistola pero nada.
Eso me pasa también en el Volvo de mi mujer,que también lleva el sistema antiguo,en el Giulia no pasa y la verdad es que es un alivio.
Yo la verdad es que en el Volvo no he probado con el imán,hasta ahora siempre había repostado con garrafa por llevar el depósito en el maletero y porque con el surtidor era un coñazo repostar.Con el Giulia sin problemas,lo único que hay que tener cuidado es que no se derrame por la pintura.Me dejaban un imán para poner en la pistola pero nada.
Por lógica de diseño:Lo comenté en el conce lo del excesivo consumo de Adblue, a ver si ahora con el problema sucionado de temperatura, la cosa va más duradera, en el conce incluso me insinuaron que podria ser que respostara de baja calidad o que no fuera la mezcla idónea, yo lo pongo en Cepsa y me dijeron que ellos el suyo es más caro pero es de la especificación correcta 100%... algun compañero más se ha excusado del consumo insinuando eso?
Saludos.
En el mío (210 Q4) no tengo los problemas de temperatura baja que ha tenido @turbin y también tengo un consumo alto de AdBlue como @JCLNPor lógica de diseño:
1.- motor frío contamina más (porque las reacciones químicas se favorecen con la temperatura y se queman mejor las cosas).
2.- el catalizador precisa temperatura para trabajar: en él se pasan los gases de escape por el medio de varios tubos de diferentes materiales (platino es uno de ellos, por eso su precio), y algunas de las partículas contaminantes se quedan pegadas en ellas.
Si el motor iba frío (por pocos kms, o por fallar el termostato), entonces el Alfa realiza un ciclo de calentado...
Eso consiste en inyectar gasóil para generar calor (y no potencia), para que se caliente el sistema antes y contamine menos.
Eso se traduce en:
- consumo alto de gasoil (ya os demostré que mi Giulia consume un 9,6 de media en nacional mientras no supera las 2 rayitas... Y que justo al alcanzar las 4 rayitas el consumo medio es de un 6,9.... Y después comienza a bajar hasta 6,3).
- como el gasto de AdBlue es proporcional al consumo de gasoil hecho a bajas temperaturas del motor, entonces bebe más AdBlue de la cuenta.
Consejo: ahora que te han reparado el coche, llénale el AdBlue y de gasoil, y vuelve a revisar los consumos... Ya verás cómo se te reducen un 0,4 por lo menos. (de gasoil and do en carretera y no en ciudad).
Un saludo.
Pues el factor importante será entonces las rpm... (siempre por encima de 2300).En el mío (210 Q4) no tengo los problemas de temperatura baja que ha tenido @turbin y también tengo un consumo alto de AdBlue como @JCLN
Con el depósito lleno (16 litros) hago 4800 km; un consumo de 3.5 litros de AdBlue cada 1000 km.
No hago recorridos cortos, no piso la ciudad. Mis viajes suelen ser de 40 km como mínimo o una parada cada 200 km aprox. El ritmo cuando llevo la familia es a velocidades nominales de la vía, muchas veces en modo "A" y con las temperaturas de motor estables y correctas.
Si voy sólo, circulo un poco más alegre modo "N" o "D" y con el motor más revolucionado, pero tampoco es que saque fuego por el tubo de escape.
Entiendo que es lo que hay, pero supone mucha diferencia a los consumos que han comentado otros foreros de 1 litro cada 1000 km.
No he comentado nada en el concesionario... pero ya me sé la respuesta.
Olvídate.Si, las rpm. me he fijado que a 90km/h. apenas va a 1500rpm., pero es que los diesel modernos ya van así, tengo un colega que tiene un clase E de hace un par de años y en 9a. a 120 va a eso, el coche no se entera.
Si sorprende lo del consumo del Adblue, no tengo muy claro a qué puede ser debido ni la diferencia tan grande entre unos y otros, y tampoco hago ciudad, el recorrido justo que me cuesta llegar de casa a la salida a carretera, entre 3 y 6km. según la que sea, eso sí muy lento, vivo en el centro.
Saludos.
Estoy totalmente deacuerdo en todo lo que expones, ya sé que va asi, pero yo me refería a que la programación que llevan de gestión de cambio y motor, hacen que automáticamente trabajen así, no quería decir que yo fuera conduciendo, ni que fuera lo correcto, al contrario. Hoy llevas cualquier coche moderno y la tendencia de la gestión es de ir a la marcha más larga y rpm estabilizadas más bajas mantenido. Como bien dices obviando los puntos óptimos de trabajo, lubricación, etc... de ahí la gestión del cambio para que en una insinuación al pedal reduzca a la velocidad adecuada para entregar lo mejor para adelantar o cuestas.Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).
Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.
En mi caso, al ir por encima del par máximo, un repecho fuerte haría que (mandeniendo la misma marcha) mi motor me entregara más par y me bastase con acelerar. Y, en tu caso, te caerían las vueltas y forzaría a reducir una marcha (que te hace automáticamente).
Ya por otro lado, el engrase/lubricación del motor depende de las rpm (la bomba del aceite se mueve por engranajes) y tu motor a 1500rpm lubrica la mitad que el mio llevándolo a 3.000rpm, luego a largo plazo vas a generar resonancias por desgaste, que aparecen después de los 120.000kms (es un fallo de los Passat 1.9 tdi 130cv 6mt que de llevarlo a 1800rpm desgasta los rodamientos del cambio con 160.000kms hechos en autopista)....A parte de la EGR y filtro de partículas, y carbonilla en el turbo (que abre a la segunda posición sobre 2200~2300rpm).
Un saludo
Una vez más muy intersante aportacion GRCerezo.Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).
Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.
En mi caso, al ir por encima del par máximo, un repecho fuerte haría que (mandeniendo la misma marcha) mi motor me entregara más par y me bastase con acelerar. Y, en tu caso, te caerían las vueltas y forzaría a reducir una marcha (que te hace automáticamente).
Ya por otro lado, el engrase/lubricación del motor depende de las rpm (la bomba del aceite se mueve por engranajes) y tu motor a 1500rpm lubrica la mitad que el mio llevándolo a 3.000rpm, luego a largo plazo vas a generar resonancias por desgaste, que aparecen después de los 120.000kms (es un fallo de los Passat 1.9 tdi 130cv 6mt que de llevarlo a 1800rpm desgasta los rodamientos del cambio con 160.000kms hechos en autopista)....A parte de la EGR y filtro de partículas, y carbonilla en el turbo (que abre a la segunda posición sobre 2200~2300rpm).
Un saludo
Yo llevo mis rpm de modo que la punta de la aguja de las rpm toque con la punta del icono del aceite (de la aceitera). Eso son 2200 o 2300rpm.Una vez más muy intersante aportacion GRCerezo.
Gracias, contigo no termino de aprender. LLevo algún tiempo de ir más en la D que en la N justamente para llevar las revoluciones al menos por encima de loa 1500, pero si veo esto sigue siendo insuficiente...
Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).
Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.
En mi caso, al ir por encima del par máximo, un repecho fuerte haría que (mandeniendo la misma marcha) mi motor me entregara más par y me bastase con acelerar. Y, en tu caso, te caerían las vueltas y forzaría a reducir una marcha (que te hace automáticamente).
Ya por otro lado, el engrase/lubricación del motor depende de las rpm (la bomba del aceite se mueve por engranajes) y tu motor a 1500rpm lubrica la mitad que el mio llevándolo a 3.000rpm, luego a largo plazo vas a generar resonancias por desgaste, que aparecen después de los 120.000kms (es un fallo de los Passat 1.9 tdi 130cv 6mt que de llevarlo a 1800rpm desgasta los rodamientos del cambio con 160.000kms hechos en autopista)....A parte de la EGR y filtro de partículas, y carbonilla en el turbo (que abre a la segunda posición sobre 2200~2300rpm).
Un saludo
Si no quieres que ante una mayor carga se achique, sí.Buenos días! La verdad que no estoy de acuerdo con algunas de las observaciones que nos comentas.
Todo motor no tiene por qué ir por encima del par máximo SIEMPRE.
No.Y lo vais a entender muy facil con la siguiente gráfica y ejemplo. Voy a ir al extremo para que se entienda mejor, pero es extrapolable a todos los motores de combustion interna (no me meto en los eléctricos)
Ver el archivo adjunto 2652
Vemos que este motor tiene el máximo par motor 205 NM a 6400-6600 rpm. Según lo que dices siempre deberiamos estar entre 6400 y 7500 que es el tope de régimen de giro. Esto es cierto???
No estoy de acuerdo.Pues lógicamente no, nadie conduce a ese régimen de giro a no ser que esté pidiendo el máximo rendimiento al motor.
Es lo que dije yo: hay que llevarlo por encima del pico de par máximo (no justo a esas rpm).Para aclarar creo que lo que te han explicado y ha habido algún mal entendido es que si por ejemplo tu motor necesita hacer una tarea que exige 200Nm de par de motor, en ese caso, poniendo de ejemplo la gráfica anterior, digamos que a 5000 rpm disponemos de 200 Nm y podría realizar ese trabajo, por lo tanto podríamos trabajar con el motor a ese régimen para superar el trabajo, ahora de repente este trabajo por un repecho o situación similar sube a 205 Nm de par requeridos, a 5000 no podemos afrontarlo y el motor se nos viene abajo. Que pasa si trabajamos a 7200 rpm, en las que tambien tenemos disponible 200 Nm de par, pues que al aumentar el par requerido a 205, el motor no se muere porque al reducir de revoluciones aumentamos el par disponible y podemos realizar ese trabajo.
Por definición, eso es el par máximo.Esto no quiere decir que el motor consuma menos en la zona de mayor par, quiere decir que va a trabajar de manera más eficiente, es decir va a ser la zona en la que vamos a disponer de mayor par con el menor consumo,
El consumo es SIEMPRE proporcional a las rpm. A más rpm, mayor consumo (a parte de las pérdidas de potencia con las rpm y fenómenos dinámicos de llenado y vaciado del motor... Que no entro en ellas para no complicar el hilo).pero no quiere decir que sea la zona de menor consumo siempre. Me remito al ejemplo anterior, este motor consume menos a 2000 rpm que a 6.600 en cualquier situación.
Aquí no estoy de acuerdo, en este párrafo hay bastantes errores de concepto:Ahora, eso no quiere decir que siempre se deba trabajar a ese régimen, las conduccion en autovia digamos no requiere más de 150 NM de par a 120 km, pues puedes trabajar con toda tranquilidad a 2500 rpm por ejemplo.
Por otro lado, el engrase.El motor engrasa igual a 1500 que a 3000 rpm, los sistemas llevan sus dosificadores medidos y la válvula de limitacion de presion. Que quiero decir, que a 1500 rpm puede que tengas 4 bar de presion de aceite en el sistema, y con 3000 rpm puede que tengas 5.5 bar, pero esto lo único que quiere decir es que para engrasar bien el motor a 3000 rpm necesitas 5 bar por lo menos ya 1500 no hace falta esa misma presionpara obtener la misma lubricación.
Totalmente de acuerdo con esto.Y ya por último, lo que nos jode muchas veces la EGR y filtros de partículas (no hablo de sistemas catalíticos SCR porque no se suelen taponar, y si lo hacen normalmente es por problema de motor) es taponar por excesiva generación de partículas o por trabajos a baja temperatura. Para evitar esto se recomienda que ocasionalmente se haga un tramo a altas vueltas de motor Y CON CARGA DE MOTOR para generar temperatura y generar menos carbonilla, si cargamos el motor a bajas vueltas sí puede generar mas carbonilla. Tambien es muy importante filtros de admisión y gasoil muy limpios y hacer trayectos largos (para que dé tiempo a calentar al escape).
Espero no molestaros con esto, pero prefiero aclarar los temas antes de que se den mal entendidos.
@Iconoclasta Veo que sigue sin entenderse la explicación...Yo no veo claro que para ir a una velocidad constante tengas que llevar el coche a unas rpm determinadas que van a estar por encima de lo que realmente necesita el coche.
Según lo que leo para ir a 120 km/h hay que llevar el coche a 2.500 rpm?
Es decir...pasando de bajada el par máximo del motor?
No lo veo claro.
Si con menos de 2.000 rpm el motor mantiene esa velocidad no veo la razón para tener que bajar marcha y llevarlo 500 rpm por encima de lo que podría ir.
En cuanto al engrase del motor y su lubricación... No veo recomendación alguna de la marca para mantener regímenes por encima de las 3.000 rpm para que el motor se engrase al 100% y no al 75% o menos.
En mi experiencia particular me gusta llevar el coche hasta regímenes cercanos al 75% de su potencia máxima.
Rara vez voy a subir el coche por encima de las 3.500rpm. (Es un diesel 180). Suelo moverme hasta las 3.000 como mucho...en carreteras, en autopista control de velocidad y velocidades legales. Sólo en adelantamientos uso la potencia máxima del coche.