Festival Alfa Romeo en Alfistas

Consumo Adblue.

JCLN

Alfista Veterano
Usuario Premium

Me dejaban un imán para poner en la pistola pero nada.
Yo la verdad es que en el Volvo no he probado con el imán,hasta ahora siempre había repostado con garrafa por llevar el depósito en el maletero y porque con el surtidor era un coñazo repostar.Con el Giulia sin problemas,lo único que hay que tener cuidado es que no se derrame por la pintura.
 

turbin

Alfista Junior
Usuario Premium

Lo comenté en el conce lo del excesivo consumo de Adblue, a ver si ahora con el problema sucionado de temperatura, la cosa va más duradera, en el conce incluso me insinuaron que podria ser que respostara de baja calidad o que no fuera la mezcla idónea, yo lo pongo en Cepsa y me dijeron que ellos el suyo es más caro pero es de la especificación correcta 100%... algun compañero más se ha excusado del consumo insinuando eso?

Saludos.
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

Pues yo le hecho cada 13.700~14.700kms....Me sale 1 litro cada 1.000kms o 1.100kms.
También hago 90% nacional, trayectos de al menos 25kms y lo llevo siempre por encima de 2300rpm.
 

krell4u

Bastión Alfista
Usuario Premium

Que en un conce te diga eso, tela.

Yo reposto en el Bon Àrea que es lo mas barato en manguera, y sin problema.

Yo creo que al final influye la conducción, recorridos, temperaturas etc
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

Lo comenté en el conce lo del excesivo consumo de Adblue, a ver si ahora con el problema sucionado de temperatura, la cosa va más duradera, en el conce incluso me insinuaron que podria ser que respostara de baja calidad o que no fuera la mezcla idónea, yo lo pongo en Cepsa y me dijeron que ellos el suyo es más caro pero es de la especificación correcta 100%... algun compañero más se ha excusado del consumo insinuando eso?

Saludos.
Por lógica de diseño:
1.- motor frío contamina más (porque las reacciones químicas se favorecen con la temperatura y se queman mejor las cosas).
2.- el catalizador precisa temperatura para trabajar: en él se pasan los gases de escape por el medio de varios tubos de diferentes materiales (platino es uno de ellos, por eso su precio), y algunas de las partículas contaminantes se quedan pegadas en ellas.

Si el motor iba frío (por pocos kms, o por fallar el termostato), entonces el Alfa realiza un ciclo de calentado...
Eso consiste en inyectar gasóil para generar calor (y no potencia), para que se caliente el sistema antes y contamine menos.

Eso se traduce en:
- consumo alto de gasoil (ya os demostré que mi Giulia consume un 9,6 de media en nacional mientras no supera las 2 rayitas... Y que justo al alcanzar las 4 rayitas el consumo medio es de un 6,9.... Y después comienza a bajar hasta 6,3).
- como el gasto de AdBlue es proporcional al consumo de gasoil hecho a bajas temperaturas del motor, entonces bebe más AdBlue de la cuenta.

Consejo: ahora que te han reparado el coche, llénale el AdBlue y de gasoil, y vuelve a revisar los consumos... Ya verás cómo se te reducen un 0,4 por lo menos. (de gasoil and do en carretera y no en ciudad).

Un saludo.
 

dbroegger

Alfista Junior
Usuario Premium

y para los más puristas y "duros". Si vas SIN CALEFACCION hasta que tengas dos rayitas =70 grados aceite notas también menor consumo, pero esto con el frio que hace estas mañanas es más "complicado"
 

McReus

Nunca te arrepientas de haber sido valiente!!!
Usuario Premium

Por lógica de diseño:
1.- motor frío contamina más (porque las reacciones químicas se favorecen con la temperatura y se queman mejor las cosas).
2.- el catalizador precisa temperatura para trabajar: en él se pasan los gases de escape por el medio de varios tubos de diferentes materiales (platino es uno de ellos, por eso su precio), y algunas de las partículas contaminantes se quedan pegadas en ellas.

Si el motor iba frío (por pocos kms, o por fallar el termostato), entonces el Alfa realiza un ciclo de calentado...
Eso consiste en inyectar gasóil para generar calor (y no potencia), para que se caliente el sistema antes y contamine menos.

Eso se traduce en:
- consumo alto de gasoil (ya os demostré que mi Giulia consume un 9,6 de media en nacional mientras no supera las 2 rayitas... Y que justo al alcanzar las 4 rayitas el consumo medio es de un 6,9.... Y después comienza a bajar hasta 6,3).
- como el gasto de AdBlue es proporcional al consumo de gasoil hecho a bajas temperaturas del motor, entonces bebe más AdBlue de la cuenta.

Consejo: ahora que te han reparado el coche, llénale el AdBlue y de gasoil, y vuelve a revisar los consumos... Ya verás cómo se te reducen un 0,4 por lo menos. (de gasoil and do en carretera y no en ciudad).

Un saludo.
En el mío (210 Q4) no tengo los problemas de temperatura baja que ha tenido @turbin y también tengo un consumo alto de AdBlue como @JCLN
Con el depósito lleno (16 litros) hago 4800 km; un consumo de 3.5 litros de AdBlue cada 1000 km.

No hago recorridos cortos, no piso la ciudad. Mis viajes suelen ser de 40 km como mínimo o una parada cada 200 km aprox. El ritmo cuando llevo la familia es a velocidades nominales de la vía, muchas veces en modo "A" y con las temperaturas de motor estables y correctas.
Si voy sólo, circulo un poco más alegre modo "N" o "D" y con el motor más revolucionado, pero tampoco es que saque fuego por el tubo de escape.

Entiendo que es lo que hay, pero supone mucha diferencia a los consumos que han comentado otros foreros de 1 litro cada 1000 km.
No he comentado nada en el concesionario... pero ya me sé la respuesta.
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

En el mío (210 Q4) no tengo los problemas de temperatura baja que ha tenido @turbin y también tengo un consumo alto de AdBlue como @JCLN
Con el depósito lleno (16 litros) hago 4800 km; un consumo de 3.5 litros de AdBlue cada 1000 km.

No hago recorridos cortos, no piso la ciudad. Mis viajes suelen ser de 40 km como mínimo o una parada cada 200 km aprox. El ritmo cuando llevo la familia es a velocidades nominales de la vía, muchas veces en modo "A" y con las temperaturas de motor estables y correctas.
Si voy sólo, circulo un poco más alegre modo "N" o "D" y con el motor más revolucionado, pero tampoco es que saque fuego por el tubo de escape.

Entiendo que es lo que hay, pero supone mucha diferencia a los consumos que han comentado otros foreros de 1 litro cada 1000 km.
No he comentado nada en el concesionario... pero ya me sé la respuesta.
Pues el factor importante será entonces las rpm... (siempre por encima de 2300).
Mi modelo es la 160 MT6 (repro, pero no se le tocó a los parámetros anticontaminación)
 

turbin

Alfista Junior
Usuario Premium

Si, las rpm. me he fijado que a 90km/h. apenas va a 1500rpm., pero es que los diesel modernos ya van así, tengo un colega que tiene un clase E de hace un par de años y en 9a. a 120 va a eso, el coche no se entera.

Si sorprende lo del consumo del Adblue, no tengo muy claro a qué puede ser debido ni la diferencia tan grande entre unos y otros, y tampoco hago ciudad, el recorrido justo que me cuesta llegar de casa a la salida a carretera, entre 3 y 6km. según la que sea, eso sí muy lento, vivo en el centro.

Saludos.
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

Si, las rpm. me he fijado que a 90km/h. apenas va a 1500rpm., pero es que los diesel modernos ya van así, tengo un colega que tiene un clase E de hace un par de años y en 9a. a 120 va a eso, el coche no se entera.

Si sorprende lo del consumo del Adblue, no tengo muy claro a qué puede ser debido ni la diferencia tan grande entre unos y otros, y tampoco hago ciudad, el recorrido justo que me cuesta llegar de casa a la salida a carretera, entre 3 y 6km. según la que sea, eso sí muy lento, vivo en el centro.

Saludos.
Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).

Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.

En mi caso, al ir por encima del par máximo, un repecho fuerte haría que (mandeniendo la misma marcha) mi motor me entregara más par y me bastase con acelerar. Y, en tu caso, te caerían las vueltas y forzaría a reducir una marcha (que te hace automáticamente).

Ya por otro lado, el engrase/lubricación del motor depende de las rpm (la bomba del aceite se mueve por engranajes) y tu motor a 1500rpm lubrica la mitad que el mio llevándolo a 3.000rpm, luego a largo plazo vas a generar resonancias por desgaste, que aparecen después de los 120.000kms (es un fallo de los Passat 1.9 tdi 130cv 6mt que de llevarlo a 1800rpm desgasta los rodamientos del cambio con 160.000kms hechos en autopista)....A parte de la EGR y filtro de partículas, y carbonilla en el turbo (que abre a la segunda posición sobre 2200~2300rpm).

Un saludo
 

turbin

Alfista Junior
Usuario Premium

Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).

Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.

En mi caso, al ir por encima del par máximo, un repecho fuerte haría que (mandeniendo la misma marcha) mi motor me entregara más par y me bastase con acelerar. Y, en tu caso, te caerían las vueltas y forzaría a reducir una marcha (que te hace automáticamente).

Ya por otro lado, el engrase/lubricación del motor depende de las rpm (la bomba del aceite se mueve por engranajes) y tu motor a 1500rpm lubrica la mitad que el mio llevándolo a 3.000rpm, luego a largo plazo vas a generar resonancias por desgaste, que aparecen después de los 120.000kms (es un fallo de los Passat 1.9 tdi 130cv 6mt que de llevarlo a 1800rpm desgasta los rodamientos del cambio con 160.000kms hechos en autopista)....A parte de la EGR y filtro de partículas, y carbonilla en el turbo (que abre a la segunda posición sobre 2200~2300rpm).

Un saludo
Estoy totalmente deacuerdo en todo lo que expones, ya sé que va asi, pero yo me refería a que la programación que llevan de gestión de cambio y motor, hacen que automáticamente trabajen así, no quería decir que yo fuera conduciendo, ni que fuera lo correcto, al contrario. Hoy llevas cualquier coche moderno y la tendencia de la gestión es de ir a la marcha más larga y rpm estabilizadas más bajas mantenido. Como bien dices obviando los puntos óptimos de trabajo, lubricación, etc... de ahí la gestión del cambio para que en una insinuación al pedal reduzca a la velocidad adecuada para entregar lo mejor para adelantar o cuestas.

El tema de lubricación, ya tengo más dudas, hoy en día supongo que llevarán un sistema de circulación "forzado" de lubricación para evitar eso precisamente, pero no lo sé.

Saludos.
 

dbroegger

Alfista Junior
Usuario Premium

Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).

Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.

En mi caso, al ir por encima del par máximo, un repecho fuerte haría que (mandeniendo la misma marcha) mi motor me entregara más par y me bastase con acelerar. Y, en tu caso, te caerían las vueltas y forzaría a reducir una marcha (que te hace automáticamente).

Ya por otro lado, el engrase/lubricación del motor depende de las rpm (la bomba del aceite se mueve por engranajes) y tu motor a 1500rpm lubrica la mitad que el mio llevándolo a 3.000rpm, luego a largo plazo vas a generar resonancias por desgaste, que aparecen después de los 120.000kms (es un fallo de los Passat 1.9 tdi 130cv 6mt que de llevarlo a 1800rpm desgasta los rodamientos del cambio con 160.000kms hechos en autopista)....A parte de la EGR y filtro de partículas, y carbonilla en el turbo (que abre a la segunda posición sobre 2200~2300rpm).

Un saludo
Una vez más muy intersante aportacion GRCerezo.
Gracias, contigo no termino de aprender. LLevo algún tiempo de ir más en la D que en la N justamente para llevar las revoluciones al menos por encima de loa 1500, pero si veo esto sigue siendo insuficiente...
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

Una vez más muy intersante aportacion GRCerezo.
Gracias, contigo no termino de aprender. LLevo algún tiempo de ir más en la D que en la N justamente para llevar las revoluciones al menos por encima de loa 1500, pero si veo esto sigue siendo insuficiente...
Yo llevo mis rpm de modo que la punta de la aguja de las rpm toque con la punta del icono del aceite (de la aceitera). Eso son 2200 o 2300rpm.
 

Harrypetas

Alfista Junior
Usuario Premium

Olvídate.
Los motores se diseñan para una zona de trabajo y, según la línea de escape y colectores, tiran de una forma u otra.
Todo motor (gasolina, diésel, eléctrico, hidráulico, gas, etc... ) tiene que ir obligatoriamente por encima del par máximo, y, en banco de potencia de serie, mi unidad lo tiene a 2200rpm ( que no coincide con las 1750rpm que declaran).
Esto puede deberse a que lleva llanta 18" en vez de 16 (con las que homologaron los consumos).

Por definición, el par máximo son aquellas rpm mínimas a las que entrega la máxima potencia y menos consume.
Los motores entregan el par haciendo una figura de "montaña", donde el pico es el par máximo.... Tú estás llevando el motor en la ladera de subida anterior al pico (es un error), y se debe llevar en la ladera después del pico.
Hablo de par y no de potencia, pues la potencia es el par multiplicado por las rpm, básicamente.

En mi caso, al ir por encima del par máximo, un repecho fuerte haría que (mandeniendo la misma marcha) mi motor me entregara más par y me bastase con acelerar. Y, en tu caso, te caerían las vueltas y forzaría a reducir una marcha (que te hace automáticamente).

Ya por otro lado, el engrase/lubricación del motor depende de las rpm (la bomba del aceite se mueve por engranajes) y tu motor a 1500rpm lubrica la mitad que el mio llevándolo a 3.000rpm, luego a largo plazo vas a generar resonancias por desgaste, que aparecen después de los 120.000kms (es un fallo de los Passat 1.9 tdi 130cv 6mt que de llevarlo a 1800rpm desgasta los rodamientos del cambio con 160.000kms hechos en autopista)....A parte de la EGR y filtro de partículas, y carbonilla en el turbo (que abre a la segunda posición sobre 2200~2300rpm).

Un saludo

Buenos días! La verdad que no estoy de acuerdo con algunas de las observaciones que nos comentas.

Todo motor no tiene por qué ir por encima del par máximo SIEMPRE. Y lo vais a entender muy facil con la siguiente gráfica y ejemplo. Voy a ir al extremo para que se entienda mejor, pero es extrapolable a todos los motores de combustion interna (no me meto en los eléctricos)

1643033282798.png

Vemos que este motor tiene el máximo par motor 205 NM a 6400-6600 rpm. Según lo que dices siempre deberiamos estar entre 6400 y 7500 que es el tope de régimen de giro. Esto es cierto???

Pues lógicamente no, nadie conduce a ese régimen de giro a no ser que esté pidiendo el máximo rendimiento al motor.

Para aclarar creo que lo que te han explicado y ha habido algún mal entendido es que si por ejemplo tu motor necesita hacer una tarea que exige 200Nm de par de motor, en ese caso, poniendo de ejemplo la gráfica anterior, digamos que a 5000 rpm disponemos de 200 Nm y podría realizar ese trabajo, por lo tanto podríamos trabajar con el motor a ese régimen para superar el trabajo, ahora de repente este trabajo por un repecho o situación similar sube a 205 Nm de par requeridos, a 5000 no podemos afrontarlo y el motor se nos viene abajo. Que pasa si trabajamos a 7200 rpm, en las que tambien tenemos disponible 200 Nm de par, pues que al aumentar el par requerido a 205, el motor no se muere porque al reducir de revoluciones aumentamos el par disponible y podemos realizar ese trabajo. Esto no quiere decir que el motor consuma menos en la zona de mayor par, quiere decir que va a trabajar de manera más eficiente, es decir va a ser la zona en la que vamos a disponer de mayor par con el menor consumo, pero no quiere decir que sea la zona de menor consumo siempre. Me remito al ejemplo anterior, este motor consume menos a 2000 rpm que a 6.600 en cualquier situación.

Ahora, eso no quiere decir que siempre se deba trabajar a ese régimen, las conduccion en autovia digamos no requiere más de 150 NM de par a 120 km, pues puedes trabajar con toda tranquilidad a 2500 rpm por ejemplo.

Por otro lado, el engrase. El motor engrasa igual a 1500 que a 3000 rpm, los sistemas llevan sus dosificadores medidos y la válvula de limitacion de presion. Que quiero decir, que a 1500 rpm puede que tengas 4 bar de presion de aceite en el sistema, y con 3000 rpm puede que tengas 5.5 bar, pero esto lo único que quiere decir es que para engrasar bien el motor a 3000 rpm necesitas 5 bar por lo menos y a 1500 no hace falta esa misma presion para obtener la misma lubricación.

Y ya por último, lo que nos jode muchas veces la EGR y filtros de partículas (no hablo de sistemas catalíticos SCR porque no se suelen taponar, y si lo hacen normalmente es por problema de motor) es taponar por excesiva generación de partículas o por trabajos a baja temperatura. Para evitar esto se recomienda que ocasionalmente se haga un tramo a altas vueltas de motor Y CON CARGA DE MOTOR para generar temperatura y generar menos carbonilla, si cargamos el motor a bajas vueltas sí puede generar mas carbonilla. Tambien es muy importante filtros de admisión y gasoil muy limpios y hacer trayectos largos (para que dé tiempo a calentar al escape).

Espero no molestaros con esto, pero prefiero aclarar los temas antes de que se den mal entendidos.
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

Buenos días! La verdad que no estoy de acuerdo con algunas de las observaciones que nos comentas.

Todo motor no tiene por qué ir por encima del par máximo SIEMPRE.
Si no quieres que ante una mayor carga se achique, sí.

Y lo vais a entender muy facil con la siguiente gráfica y ejemplo. Voy a ir al extremo para que se entienda mejor, pero es extrapolable a todos los motores de combustion interna (no me meto en los eléctricos)

Ver el archivo adjunto 2652

Vemos que este motor tiene el máximo par motor 205 NM a 6400-6600 rpm. Según lo que dices siempre deberiamos estar entre 6400 y 7500 que es el tope de régimen de giro. Esto es cierto???
No.
Por definición, el par máximo son las mínimas rpm a las que se entrega la potencia máxima. No es un "rango de rpm".

Para la gráfica del motor que pones (la primer vez en mi vida que veo esa bajada de par entre las 3500 y las 4700rpm... Por suponer, supongo que es un modelo gasolina BITURBO), si tiene el par máximo de 205Nm, habría que llevar el motor por encima de las 6.400rpm, si bien presupongo que tendría que ir por encima de las 3200rpm (pues el par entregado es prácticamente de 205Nm).

Para tu ejemplo gráfico, lo que sí coincidiremos todos es que por debajo de las 2.800rpm el coche perdería rpm ante una subida fuerte (un incremento de demanda de potencia). Esto es lo que yo pretendí explicar.


Pues lógicamente no, nadie conduce a ese régimen de giro a no ser que esté pidiendo el máximo rendimiento al motor.
No estoy de acuerdo.
El máximo rendimiento es un ratio, una división,... Y se obtendrá en función de la potencia entregada a rueda respecto del combustible gastado.
A "ojímetro", el máximo rendimiento del motor se obtendría a unas 4.800rpm (pues vas a tener prácticamente el par máximo, unos 205Nm con un consumo proporcional a las 4800rpm.... Llevarlo al pico de potencia máxima (7.000rpm) implicaría, de entrada (7.000/4800)=1,458=146% Es decir, que el motor consuma un +46%.
Sacando datos de la gráfica que aportas, (y asimilando PS=Cv), da una potencia (máxima) de 200cv@7.000rpm, mientras que a 4800rpm te está dando 132cv@4800rpm.
Como:
Potencia(cv)=Par(Nm)*(rpm/7.127)

Despejando el par, obtenemos:

Par(Nm)=Potencia(cv)*(7127)/rpm

Luego se obtiene un par de 203Nm para 7.000rpm y de 196Nm para 4800rpm consumiendo un 46% menos y teniendo menos desgaste de motor.

Para aclarar creo que lo que te han explicado y ha habido algún mal entendido es que si por ejemplo tu motor necesita hacer una tarea que exige 200Nm de par de motor, en ese caso, poniendo de ejemplo la gráfica anterior, digamos que a 5000 rpm disponemos de 200 Nm y podría realizar ese trabajo, por lo tanto podríamos trabajar con el motor a ese régimen para superar el trabajo, ahora de repente este trabajo por un repecho o situación similar sube a 205 Nm de par requeridos, a 5000 no podemos afrontarlo y el motor se nos viene abajo. Que pasa si trabajamos a 7200 rpm, en las que tambien tenemos disponible 200 Nm de par, pues que al aumentar el par requerido a 205, el motor no se muere porque al reducir de revoluciones aumentamos el par disponible y podemos realizar ese trabajo.
Es lo que dije yo: hay que llevarlo por encima del pico de par máximo (no justo a esas rpm).
Coincidimos.

Esto no quiere decir que el motor consuma menos en la zona de mayor par, quiere decir que va a trabajar de manera más eficiente, es decir va a ser la zona en la que vamos a disponer de mayor par con el menor consumo,
Por definición, eso es el par máximo.
(creo que te estás liando)

pero no quiere decir que sea la zona de menor consumo siempre. Me remito al ejemplo anterior, este motor consume menos a 2000 rpm que a 6.600 en cualquier situación.
El consumo es SIEMPRE proporcional a las rpm. A más rpm, mayor consumo (a parte de las pérdidas de potencia con las rpm y fenómenos dinámicos de llenado y vaciado del motor... Que no entro en ellas para no complicar el hilo).

Ahora, eso no quiere decir que siempre se deba trabajar a ese régimen, las conduccion en autovia digamos no requiere más de 150 NM de par a 120 km, pues puedes trabajar con toda tranquilidad a 2500 rpm por ejemplo.

Por otro lado, el engrase. El motor engrasa igual a 1500 que a 3000 rpm, los sistemas llevan sus dosificadores medidos y la válvula de limitacion de presion. Que quiero decir, que a 1500 rpm puede que tengas 4 bar de presion de aceite en el sistema, y con 3000 rpm puede que tengas 5.5 bar, pero esto lo único que quiere decir es que para engrasar bien el motor a 3000 rpm necesitas 5 bar por lo menos y a 1500 no hace falta esa misma presion para obtener la misma lubricación.
Aquí no estoy de acuerdo, en este párrafo hay bastantes errores de concepto:
1.- De memoria, un motor de FCA, a ralentí, a 850+50rpm, da 3,5bar. A esa presión, no va a ir por la limitadora de presión el aceite, pues para trabajar dicha limitadora hay que llegar a ese límite antes.... y a esa presión no llega.
2.- Todas las bombas que conozco (excepto los artefactos explosivos) dan CAUDAL y no presión. La presión se consigue porque, al mandar tando caudal (litros/min) no dan pasado por los conductos y/o agujeros, y las partículas de aceite rozan unas contra otras, y ahí es cuando aparece la presión.
3.- El caudal aportado a 1.500rpm es justamente la mitad que el que aporta a 3.000rpm cualquier motor que tenga una bomba de lubricación (aceite) acoplada al motor (que no sea independiente, como en barcos), pues su funcionamiento es proporcional a las rpm de giro de ese motor. Otra cosa es que el fabricante garantice un correcto engrase a partir de unas rpm mínimas, y una lubricación deficiente en la zona roja del cuentarrevoluciones (por cavitación de la bomba, etc...).
4.- A 3.000rpm el cigüeñal da el doble de giros sobre los apoyos que a 1.500rpm, luego si cada giro quita un poquito de aceite, es lógico que a 3.000rpm se tenga que aportar más CAUDAL de aceite, ¿verdad?


Y ya por último, lo que nos jode muchas veces la EGR y filtros de partículas (no hablo de sistemas catalíticos SCR porque no se suelen taponar, y si lo hacen normalmente es por problema de motor) es taponar por excesiva generación de partículas o por trabajos a baja temperatura. Para evitar esto se recomienda que ocasionalmente se haga un tramo a altas vueltas de motor Y CON CARGA DE MOTOR para generar temperatura y generar menos carbonilla, si cargamos el motor a bajas vueltas sí puede generar mas carbonilla. Tambien es muy importante filtros de admisión y gasoil muy limpios y hacer trayectos largos (para que dé tiempo a calentar al escape).

Espero no molestaros con esto, pero prefiero aclarar los temas antes de que se den mal entendidos.
Totalmente de acuerdo con esto.

Un saludo
 
Última edición:

Iconoclasta

Alfista Veterano
Usuario Premium

Yo no veo claro que para ir a una velocidad constante tengas que llevar el coche a unas rpm determinadas que van a estar por encima de lo que realmente necesita el coche.

Según lo que leo para ir a 120 km/h hay que llevar el coche a 2.500 rpm?
Es decir...pasando de bajada el par máximo del motor?

No lo veo claro.
Si con menos de 2.000 rpm el motor mantiene esa velocidad no veo la razón para tener que bajar marcha y llevarlo 500 rpm por encima de lo que podría ir.

En cuanto al engrase del motor y su lubricación... No veo recomendación alguna de la marca para mantener regímenes por encima de las 3.000 rpm para que el motor se engrase al 100% y no al 75% o menos.

En mi experiencia particular me gusta llevar el coche hasta regímenes cercanos al 75% de su potencia máxima.
Rara vez voy a subir el coche por encima de las 3.500rpm. (Es un diesel 180). Suelo moverme hasta las 3.000 como mucho...en carreteras, en autopista control de velocidad y velocidades legales. Sólo en adelantamientos uso la potencia máxima del coche.
 

GRCerezo

Gran Alfista
Usuario Premium

Yo no veo claro que para ir a una velocidad constante tengas que llevar el coche a unas rpm determinadas que van a estar por encima de lo que realmente necesita el coche.

Según lo que leo para ir a 120 km/h hay que llevar el coche a 2.500 rpm?
Es decir...pasando de bajada el par máximo del motor?

No lo veo claro.
Si con menos de 2.000 rpm el motor mantiene esa velocidad no veo la razón para tener que bajar marcha y llevarlo 500 rpm por encima de lo que podría ir.

En cuanto al engrase del motor y su lubricación... No veo recomendación alguna de la marca para mantener regímenes por encima de las 3.000 rpm para que el motor se engrase al 100% y no al 75% o menos.

En mi experiencia particular me gusta llevar el coche hasta regímenes cercanos al 75% de su potencia máxima.
Rara vez voy a subir el coche por encima de las 3.500rpm. (Es un diesel 180). Suelo moverme hasta las 3.000 como mucho...en carreteras, en autopista control de velocidad y velocidades legales. Sólo en adelantamientos uso la potencia máxima del coche.
@Iconoclasta Veo que sigue sin entenderse la explicación...
Partimos de un usuario (@McReus)que tiene un consumo excesivo de AdBlue (16 litros cada 4500kms, que es 3,5 veces mi consumo). Indagamos en el tema y analizamos alternativas (por no ser una avería).
A partir de ahí, hago la justificación de que lleva el motor bajo de rpm o hace trayectos muy cortos (ciudad). El resto de presiones, etc.. se debe a una explicación no exacta de otro compañero (@Harrypetas) que aporta una gráfica de un motor gasolina con una curva de par con doble máximo (rizando el rizo) y que veo que hubiese sido mejor no decir nada y que siguiéseis muchos engañados... Didácticamente, esa gráfica no vale, pues aporta confusión a los no conocedores de la teoría.

Puntualizo todavía más: El motor 2.2 Jtdm tiene una zona "plana" de par entre las "1800" y "2400" rpm, aproximadamente, luego no se debe llevar por debajo de 1800rpm (por los motivos que expliqué de recuperaciones, etc...) .
Dentro del rango mecánicamente óptimo: que cada uno lo lleve como quiera (personalmente lo llevo por encima de 2.200rpm, que es cuando tiene la apertura el turbo).

Como los propietarios no entienden las gráficas de potencia y par, y no escuchan el motor, los fabricantes ponen cambios automáticos (es como darle a un motero un vespino potenciado... Para que el variado le evite meter marchas).
Añado que para los fabricantes los coches "son viejos con 10 años" y a partir de los 200.000kms...BMW diseña sus motores para 500.000kms.y Mercedes te regala un cuadro de instrumentos si llegas a 1.000.000kms.

Si preferíis llevarlo achicado para ahorrar combustible y pagar después en limpiezas de EGR a los 60.000, caudalímetros que fallan, FAP atascado regenerando cada 3.000kms y en roturas de turbos por carbonilla a los 200.000...
Eso ya es cosa vuestra. Yo sólo indico cómo se diseñó el motor... (que también conozco gente que lleva los VAG tdi a 1200rpm y encantado... "pero averían mucho", dicen....).

Un saludo
 
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nacho

Gigante Alfista
Usuario Premium

Si te compras un gasolina no te pasa. :jujujajajeje: :jujujajajeje: :jujujajajeje:
 

dbroegger

Alfista Junior
Usuario Premium

Hola,

En mi caso y por la experiencia hecha con el Stelvio 190 CV (ad blue) le tengo que darle la razón en gran parte a GRCerezo.
He llevado mi coche supuestamente demasiado bajo de revoluciones/temperatura.
He ido casi todo en “N” y buscando consumo bajo (mayoritariamente), como siempre lo he hecho con varios coches de motor de gasoil y nunca he tenido problemas.
Cada uno de estos coches lo he tenido +/- 4 años y entre 140 y 160 mil KM y todos con gasoil y cambio manual.
Passat 105 CV
Alhambra 115 CV (creo recordar)
Espace 130 CV
Passat 140 CV
Galaxy 140 CV
Stelvio 190 CV

Con el Stelvio tengo ahora 80 mil KM y desde los 40 mil con una avería por llevarlo demasiado bajo de vueltas/temperatura que por fin a los casi 80 mil han dado con ella (gracias de nuevo GRCerezo, tu ayuda fue de gran valor).
Es verdad que la “N” del automático hace que el motor busca bajas revoluciones, más bajas como he ido yo con cambio manual, pero me fiaba del fabricante – sabrá lo que hace – y solo cada mes y pico iba unos 50 KM buscando altas revoluciones (de 3.000 para arriba) para limpiar y facilitar la autolimpieza del filtro.

NO FUE SUFICIENTE.
Hago a diario 50 KM trayecto simple para ir al trabajo por autovía /autopista casi todo y voy a lo que permite el trafico, pero respetando los limites legales. Pero a las horas que voy yo de 120 pocas veces puedes pasar, más bien entre 80 y 120. O sea me quedo por debajo de 2.000 rpm durante mucho tiempo.
Desde este año voy en la línea de lo que CRCerezo dice, pero no al pie de la letra.
Voy más tiempo en la D o en modo manual buscando revoluciones entre 1700 y 2200 si por la propia velocidad no lo alcanzo.
Esto lo hago a excepción de trafico en ciudad donde la “N” es más confortable, pero pocas veces hago trafico urbe de forma prolongada.
Me acompaña la duda como lo veré en el consumo de gasoil, pero para ello prefiero hacer una par de miles de KM antes de informaros.
Lo que me llama la atención que NUNCA me ha salido el chivato que indica que debo ir a altas revoluciones para limpiar el filtro.

Consumo ad blue en mis caso y como he ido a lo largo de estos KM: entre 1.4 y 1.7 l a los 1.000 KM o entre 8.400 y 9.100 KM tener que rellenar entre 12 y 13 l.
Efectivamente con gasolina y un motor atmosférico este tema es inexistente ;-)
Saludos
 
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