Contacto: Chevrolet Camaro Z/28
por Guillermo Alfonsin de 25 de Mar del 2014
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Contacto por Michael Harley
En el mundo de los coches prestacionales hay una gruesa línea que separa los deportivos capaces de enfrentarse a un track-day de los genuinos coches de carreras. Prácticamente todos y cada uno de los fabricantes del planeta tienen algún coche más o menos capacitado para rodar en circuito con cierta "honra", pero a la hora de la verdad, tras un rato de abusos, la mayor parte de estos coches acaban parados en la calle de boxes con los frenos echando humo y los neumáticos mostrando sus alambres.
Los coches de carrera están hechos de otra pasta. Fabricados y diseñados con la idea de aguantar el maltrato en circuito vuelta tras vuelta, tienen sistemas de lubricación, geometrías de suspensión y otros elementos preparados para que una jornada en circuito completa no suponga un desafío.
El punto de convergencia entre coches matriculables y coches de carreras tiene algunos pocos ejemplos, y ahora conoce un hermano más para él: El Camaro Z/28 que tenemos hoy entre manos.
La quinta generación del Camaro lleva con nosotros desde 2010, y si bien siempre ha sido un buen Gran Turismo y un coche digno en las pruebas de aceleración en línea recta, no fue hasta 2012 cuando el coche comenzó a rendir bien también en labores de circuito. En ese año se lanzó el ZL1, una variante con 580 caballos de su motor LSA de 6,2 litros y ocho cilindros en uve. Equipado con suspensión MagnaRide variable, frenos de seis pistones fijos, discos flotantes de enormes proporciones y llantas de 20 pulgadas forjadas, el ZL1 era capaz de hacer el 0 a 100 en menos de cuatro segundos, rondar los 300 km/h de punta. Su rendimiento en circuito era aceptable, como pudimos comprobar en nuestra propia prueba, pero su tendón de aquiles seguía siendo el mismo de siempre: El sobrepeso. 1.815 kilos son demasiados kilos para un deportivo.
Chevrolet sabía que podía hacerlo mejor. Así que conformó un equipo de ingeniería liderado por Mark Stielow, experto en el desarrollo de Camaros de carreras, con el objetivo de crear el Camaro más y mejor capacitado para circuito que había visto el mundo. Había que sacar del Camaro el coche más rápido que se pudiera para convertirlo en el Z/28.
Presentado hace prácticamente un año en el Salón de Nueva York, este Camaro Z/28 cuesta 75.000 dólares y es el resultado final de toda esta misión de ingeniería. Más de 190 componentes diferencian pieza a pieza a este Z/28 de sus hermanos de gama. Con casi 150 kilos ahorrados respecto al ZL1, que lo dejan sobre los 1.650 kilos, y lo convierten en un coche "casi de carreras" con placas de matrícula.
Diez meses y algo después de que fuera presentado, me encuentro atado al asiento del conductor del Z/28 en el pit lane del circuito Barber Motorsports Park, en Alabama. Mientras me coloco el casco y reviso que todo esté en orden, un técnico de Chevrolet me da la única instrucción: "Avisa por radio cuando la luz de la reserva de combustible se encienda".
Chevy decidió eliminar gran parte del material insonorizante para ahorrar peso, así que el sonido del motor se deja escuchar. En lugar del bloque sobrealimentado del ZL1, que es pesado con su sistema de sobrealimentación, amén de muy exigente térmicamente, el equipo de ingeniería del Z/28 decidió apostar por el LS7 de siete litros atmosférico. Se le aplican además ciertas soluciones de alta tecnología, como válvulas de titanio, bielas de titanio que sostienen pistones Mahle forjados. Este bloque es un derivado del que empleaba el Corvette Z06 de la generación C6 que acaba de dejar de venderse. 505 caballos son los que ofrece a las ruedas traseras, con un par máximo de 650 Nm. Para garantizar una buena lubricación bajo cualquier circunstancia, el sistema es de cárter seco, amén de integrarse un intercambiador liquido líquido para mantener la temperatura del aceite bajo completo control. La admisión corre a cargo de un sistema KN con filtro cónico bañado en aceite.
Un giro de llave da vida a los siete litros del motor. Se nota en el chasis el mismo arranque del poderoso motor. El sonido ya al ralentí es como esperas: ronco, profundo, acompasado, como buen V8 americano. La experiencia profunda del Z/28 empieza por esa misma razón en lo que sientes a través de tus oídos, incluso con el casco puesto.
Con temperaturas ambientales cercanas a cero, y con el cielo tintado de un gris uniforme, al menos tengo el consuelo de que el suelo, de momento, está seco. Los asientos de serie del Z/28 son unos Recaro con piel y una zona de terciopelo sintético allá donde más toca tu cuerpo. Hay hueco para pasar a través de ellos arneses de competición, pero el cinturón de tres puntos de toda la vida sigue ahí, como equipamiento estándar, y es el que usaré. Dentro del programa de ahorro de peso, en el habitáculo vemos la ausencia de un sistema de infoentretenimiento de grandes dimensiones. Tampoco está el sistema de climatización automática. Más pena da que se haya prescindido de las bonita y detallistas cuatro agujas complementarias de presión y temperatura de aceite, en aras de reducir algún gramo más. Según Chevy "eran difíciles de ver", a mi juicio no estaban de más en un coche de este perfil. Si eres observador, te percatarás de que ahora la zona roja está a siete mil vueltas, la cifra más alta de un Camaro actual.
El coche sólo puede ser encargado con la caja de cambios manual Tremec TR6060 (la misma del SRT Viper GTS del otro día) con seis relaciones, todas ellas muy cerradas, a fin de aprovechar toda la potencia del motor en todas y cada una de las marchas. Las primeras marchas cuentan con sincronizadores de triple cono, con sincros dobles en el resto. El diferencial es un Torsen de deslizamiento limitado, para repartir mejor el par entre los anchos neumáticos cuando nos ponemos serios con el acelerador. Tanto la caja de cambios como el diferencial equipan sus propios intercambiadores de calor para mantenerse en la temperatura óptima de funcionamiento, aún en las condiciones más extremas.
Salgo de boxes, y lo primero que me llama la atención es que, a pesar del gran trabajo que tiene encima, el embrague del Z/28 tiene la dureza perfecta. La caja de cambios, como es típico en esta Tremec, tiene un tacto mecánico al tiempo que suave y preciso. Y si bien es fácil arrancar sin tirones a pesar del material de competición del embrague, también es cierto que si te emocionas un poco con el pedal del acelerador ya estarás quemando rueda casi casi sin querer.
Mientras recorro el circuito calentando ruedas voy refrescando la memoria de las 15 curvas del trazado. Es interesante señalar la reducción del tamaño de las llantas de 20 a 19 pulgadas del Z/28 respecto al ZL1. La razón es sencilla: Pesan menos, reducen la masa no suspendida y permiten reducir también la altura del centro de gravedad, según Chevrolet en 33 milímetros, lo que desde el punto de vista de la ingeniería es una barbaridad. Calzando estas llantas nos encontramos unas Pirelli Trofeo R en medida 305/30ZR19 en las cuatro ruedas (de los neumáticos más anchos que jamás he visto montados en un eje delantero).
Las cifras sobre el papel del Z/28 ya motivan: 0 a 100 en cuatro segundos, 1,05 G de aceleración centrípeta sostenida, y 1,5 G de deceleración cuando exigimos el máximo a los frenos. El crono oficial en Nürburgring, de 7:37, que mejora, por ejemplo el del Lexus LF-A, también te habla de las capacidades de este cupé.
Con las ruedas ya meridianamente calientes (para esto viene muy bien el sensor de presión de neumáticos integrado), empiezo a apretar el ritmo. Salir de la última curva del circuito hacia la recta con pedal a fondo recrea una banda sonora propia de una carrera de la NASCAR. Llego a la curva 1 a unos 160 km/h (sí, Barber es cortito), y piso fuerte el pedal de freno. Este se conecta con pinzas Brembo de seis pistones rígidas delante y de cuatro en el eje trasero, mordiendo ambas discos carbonocerámicos. El sistema de ABS está reprogramado para su uso en circuito.
Tal es la capacidad de frenada que, como te contaba Dani el otro día, los neumáticos giraban sobre la llanta. Al final, en lugar de montar los complicados aros metálicos que se emplean en carreras (y en el Nissan GT-R) para fijar neumático y llanta, lo que GM ha hecho es incorporar en el labio de la llanta un tratamiento superficial para incrementar la adhesión llanta-neumático.
Pero volviendo sobre esa primera frenada: El tacto es perfecto, la frenada es dosificable, y lo mejor de todo, vuelta tras vuelta puedes repetir la misma apurada de frenada, o incluso investigar a frenar más tarde, con plena confianza de que los frenos seguirán funcionando, a pesar del calor generado.
A pesar de que GM podía haber optado por cualquier tipo de amortiguador o suspensión activa, el equipo de desarrollo prefirió ir a por unos amortiguadores de tarado fijo Multimatic, con reglaje por vías separadas para compresión y extensión. Los muelles delanteros son un 85% más duros y los traseros un 65% cuando los comparamos con el ZL1, a pesar de ser el Z/28 considerablemente más ligero. Los brazos de suspensión también son más rígidos y van anclados al chasis mediante rótulas que flexan menos para mejorar el control y la transmisión de información a las manos del conductor.
Ya en la primera curva te das cuenta de que el coche va asentado muy firme, pero la suspensión es capaz de trabajar con los baches y pianos del circuito. La inclinación de la carrocería es prácticamente imperceptible, y no hay cabeceo en frenada o hundimiento de la trasera en aceleración. La trazada no se descompone aunque pises pianos a alta velocidad, algo que comento tras mi tanda en el circuito con los ingenieros de Chevrolet, que me revelan que "el modelo de muestra con el que comparamos el Z/28 era el 911 GT3". Eso explica muchas cosas...
La aerodinámica también está trabajada para pegar más el coche al asfalto. Como buen coche de circuito, se ha preferido dar prioridad a la carga aerodinámica por encima de reducir el arrastre. Así nos encontramos un gran splitter en el morro del vehículo, capaz de generar hasta 125 kilos de carga adicional a alta velocidad.
Hay salidas de aire para refrigerar el vano motor, y justo delante de las ruedas delanteras se han colocado sendos flaps de Gurney para crear una "cortinilla virtual" delante de las llantas. En el portón del maletero hay lugar para un enorme alerón ajustable en altura. Con todo, el coche es capaz de generar hasta 220 kilos de carga extra "hacia abajo" a alta velocidad respecto a un Camaro SS convencional. Y esto se nota, pues a alta velocidad notas al coche aplomado contra el firme.
El LS7 brama y se regocija mientras impulsa al Z/28 alrededor del circuito. Desde el asiento del conductor hay poca necesidad de prestar extrema atención al tacómetro, pues con el sonido y la vibración ya te percatas rápidamente de cuándo el gran V8 te pide una marcha más.
En menos de seis vueltas ya me queda claro que el Z/28 es "un coche de carreras homolgoado para ir por la calle". A pesar de que estoy exigiéndole todo lo que puede dar, la temperatura del aceite sigue impertérrita en su indicador, mientras neumáticos y frenos siguen trabajando como al principio. Sólo quedarme sin combustible hará que acabe mi experiencia con este Chevy rojo.
Pero claro, es un coche con matrícula, así que al día siguiente del circuito decidí ver las aptitudes del Z/28 en carretera abierta. Aquí la suspensión se nota dura, pero no es "castigadora" con los pasajeros. El motor, con sus siete litros, es versátil como para poder utilizarlo en ciudad, mientras neumáticos y frenos se comportan suficientemente bien a pesar de estar a temperatura ambiente. En cualquier caso, si te compras un Z/28, será mejor que tengas un segundo juego de neumáticos no tan radicales como estas Pirelli, pues es fácil quemarlas si no las tienes en temperatura, amén de que en lluvia prometen ser ingobernables, visto el dibujo que tienen...
En circuito, este Camaro es prácticamente perfecto, aunque tiene alguna pega. Por ejemplo, el pilar A obstruye la visión a la hora de entrar en curvas intentando apuntar con la mirada al vértice. Los asientos Recaro, si bien son mejores que los de serie, no agarran todo lo que me gustaría para una herramienta de circuito. Pero detalles al margen, el Z/28 es un coche genial con un único posible problema, llamado precio.
Los fans del Camaro en Estados Unidos se lamentan de una tarifa demasiado elevada para un juguete pensado más en circuito que en otra cosa. Desde Europa les envidiamos. Este coche por este precio (al cambio costaría unos 55.000€), no tiene rival directo conocido en Estados Unidos. Cualquier coche pensado para circuito pero capaz de rodar en carretera cuesta tres veces más. La gente de Chevrolet nos dice al bajarnos del coche que "nadie nos dijo que hicieramos un coche barato, nos pidieron que lo hiciéramos rápido". Y vaya, conseguirlo lo consiguieron.
La única pena es que no lo vendan en Europa, ni a este precio ni a ninguno..
GALLERY Contacto: Chevrolet Camaro Z/28
http://es.autoblog.com/2014/03/25/contacto-chevrolet-camaro-z-28/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com
por Guillermo Alfonsin de 25 de Mar del 2014
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Contacto por Michael Harley
En el mundo de los coches prestacionales hay una gruesa línea que separa los deportivos capaces de enfrentarse a un track-day de los genuinos coches de carreras. Prácticamente todos y cada uno de los fabricantes del planeta tienen algún coche más o menos capacitado para rodar en circuito con cierta "honra", pero a la hora de la verdad, tras un rato de abusos, la mayor parte de estos coches acaban parados en la calle de boxes con los frenos echando humo y los neumáticos mostrando sus alambres.
Los coches de carrera están hechos de otra pasta. Fabricados y diseñados con la idea de aguantar el maltrato en circuito vuelta tras vuelta, tienen sistemas de lubricación, geometrías de suspensión y otros elementos preparados para que una jornada en circuito completa no suponga un desafío.
El punto de convergencia entre coches matriculables y coches de carreras tiene algunos pocos ejemplos, y ahora conoce un hermano más para él: El Camaro Z/28 que tenemos hoy entre manos.
La quinta generación del Camaro lleva con nosotros desde 2010, y si bien siempre ha sido un buen Gran Turismo y un coche digno en las pruebas de aceleración en línea recta, no fue hasta 2012 cuando el coche comenzó a rendir bien también en labores de circuito. En ese año se lanzó el ZL1, una variante con 580 caballos de su motor LSA de 6,2 litros y ocho cilindros en uve. Equipado con suspensión MagnaRide variable, frenos de seis pistones fijos, discos flotantes de enormes proporciones y llantas de 20 pulgadas forjadas, el ZL1 era capaz de hacer el 0 a 100 en menos de cuatro segundos, rondar los 300 km/h de punta. Su rendimiento en circuito era aceptable, como pudimos comprobar en nuestra propia prueba, pero su tendón de aquiles seguía siendo el mismo de siempre: El sobrepeso. 1.815 kilos son demasiados kilos para un deportivo.
Chevrolet sabía que podía hacerlo mejor. Así que conformó un equipo de ingeniería liderado por Mark Stielow, experto en el desarrollo de Camaros de carreras, con el objetivo de crear el Camaro más y mejor capacitado para circuito que había visto el mundo. Había que sacar del Camaro el coche más rápido que se pudiera para convertirlo en el Z/28.
Presentado hace prácticamente un año en el Salón de Nueva York, este Camaro Z/28 cuesta 75.000 dólares y es el resultado final de toda esta misión de ingeniería. Más de 190 componentes diferencian pieza a pieza a este Z/28 de sus hermanos de gama. Con casi 150 kilos ahorrados respecto al ZL1, que lo dejan sobre los 1.650 kilos, y lo convierten en un coche "casi de carreras" con placas de matrícula.
Diez meses y algo después de que fuera presentado, me encuentro atado al asiento del conductor del Z/28 en el pit lane del circuito Barber Motorsports Park, en Alabama. Mientras me coloco el casco y reviso que todo esté en orden, un técnico de Chevrolet me da la única instrucción: "Avisa por radio cuando la luz de la reserva de combustible se encienda".
Chevy decidió eliminar gran parte del material insonorizante para ahorrar peso, así que el sonido del motor se deja escuchar. En lugar del bloque sobrealimentado del ZL1, que es pesado con su sistema de sobrealimentación, amén de muy exigente térmicamente, el equipo de ingeniería del Z/28 decidió apostar por el LS7 de siete litros atmosférico. Se le aplican además ciertas soluciones de alta tecnología, como válvulas de titanio, bielas de titanio que sostienen pistones Mahle forjados. Este bloque es un derivado del que empleaba el Corvette Z06 de la generación C6 que acaba de dejar de venderse. 505 caballos son los que ofrece a las ruedas traseras, con un par máximo de 650 Nm. Para garantizar una buena lubricación bajo cualquier circunstancia, el sistema es de cárter seco, amén de integrarse un intercambiador liquido líquido para mantener la temperatura del aceite bajo completo control. La admisión corre a cargo de un sistema KN con filtro cónico bañado en aceite.
Un giro de llave da vida a los siete litros del motor. Se nota en el chasis el mismo arranque del poderoso motor. El sonido ya al ralentí es como esperas: ronco, profundo, acompasado, como buen V8 americano. La experiencia profunda del Z/28 empieza por esa misma razón en lo que sientes a través de tus oídos, incluso con el casco puesto.
Con temperaturas ambientales cercanas a cero, y con el cielo tintado de un gris uniforme, al menos tengo el consuelo de que el suelo, de momento, está seco. Los asientos de serie del Z/28 son unos Recaro con piel y una zona de terciopelo sintético allá donde más toca tu cuerpo. Hay hueco para pasar a través de ellos arneses de competición, pero el cinturón de tres puntos de toda la vida sigue ahí, como equipamiento estándar, y es el que usaré. Dentro del programa de ahorro de peso, en el habitáculo vemos la ausencia de un sistema de infoentretenimiento de grandes dimensiones. Tampoco está el sistema de climatización automática. Más pena da que se haya prescindido de las bonita y detallistas cuatro agujas complementarias de presión y temperatura de aceite, en aras de reducir algún gramo más. Según Chevy "eran difíciles de ver", a mi juicio no estaban de más en un coche de este perfil. Si eres observador, te percatarás de que ahora la zona roja está a siete mil vueltas, la cifra más alta de un Camaro actual.
El coche sólo puede ser encargado con la caja de cambios manual Tremec TR6060 (la misma del SRT Viper GTS del otro día) con seis relaciones, todas ellas muy cerradas, a fin de aprovechar toda la potencia del motor en todas y cada una de las marchas. Las primeras marchas cuentan con sincronizadores de triple cono, con sincros dobles en el resto. El diferencial es un Torsen de deslizamiento limitado, para repartir mejor el par entre los anchos neumáticos cuando nos ponemos serios con el acelerador. Tanto la caja de cambios como el diferencial equipan sus propios intercambiadores de calor para mantenerse en la temperatura óptima de funcionamiento, aún en las condiciones más extremas.
Salgo de boxes, y lo primero que me llama la atención es que, a pesar del gran trabajo que tiene encima, el embrague del Z/28 tiene la dureza perfecta. La caja de cambios, como es típico en esta Tremec, tiene un tacto mecánico al tiempo que suave y preciso. Y si bien es fácil arrancar sin tirones a pesar del material de competición del embrague, también es cierto que si te emocionas un poco con el pedal del acelerador ya estarás quemando rueda casi casi sin querer.
Mientras recorro el circuito calentando ruedas voy refrescando la memoria de las 15 curvas del trazado. Es interesante señalar la reducción del tamaño de las llantas de 20 a 19 pulgadas del Z/28 respecto al ZL1. La razón es sencilla: Pesan menos, reducen la masa no suspendida y permiten reducir también la altura del centro de gravedad, según Chevrolet en 33 milímetros, lo que desde el punto de vista de la ingeniería es una barbaridad. Calzando estas llantas nos encontramos unas Pirelli Trofeo R en medida 305/30ZR19 en las cuatro ruedas (de los neumáticos más anchos que jamás he visto montados en un eje delantero).
Las cifras sobre el papel del Z/28 ya motivan: 0 a 100 en cuatro segundos, 1,05 G de aceleración centrípeta sostenida, y 1,5 G de deceleración cuando exigimos el máximo a los frenos. El crono oficial en Nürburgring, de 7:37, que mejora, por ejemplo el del Lexus LF-A, también te habla de las capacidades de este cupé.
Con las ruedas ya meridianamente calientes (para esto viene muy bien el sensor de presión de neumáticos integrado), empiezo a apretar el ritmo. Salir de la última curva del circuito hacia la recta con pedal a fondo recrea una banda sonora propia de una carrera de la NASCAR. Llego a la curva 1 a unos 160 km/h (sí, Barber es cortito), y piso fuerte el pedal de freno. Este se conecta con pinzas Brembo de seis pistones rígidas delante y de cuatro en el eje trasero, mordiendo ambas discos carbonocerámicos. El sistema de ABS está reprogramado para su uso en circuito.
Tal es la capacidad de frenada que, como te contaba Dani el otro día, los neumáticos giraban sobre la llanta. Al final, en lugar de montar los complicados aros metálicos que se emplean en carreras (y en el Nissan GT-R) para fijar neumático y llanta, lo que GM ha hecho es incorporar en el labio de la llanta un tratamiento superficial para incrementar la adhesión llanta-neumático.
Pero volviendo sobre esa primera frenada: El tacto es perfecto, la frenada es dosificable, y lo mejor de todo, vuelta tras vuelta puedes repetir la misma apurada de frenada, o incluso investigar a frenar más tarde, con plena confianza de que los frenos seguirán funcionando, a pesar del calor generado.
A pesar de que GM podía haber optado por cualquier tipo de amortiguador o suspensión activa, el equipo de desarrollo prefirió ir a por unos amortiguadores de tarado fijo Multimatic, con reglaje por vías separadas para compresión y extensión. Los muelles delanteros son un 85% más duros y los traseros un 65% cuando los comparamos con el ZL1, a pesar de ser el Z/28 considerablemente más ligero. Los brazos de suspensión también son más rígidos y van anclados al chasis mediante rótulas que flexan menos para mejorar el control y la transmisión de información a las manos del conductor.
Ya en la primera curva te das cuenta de que el coche va asentado muy firme, pero la suspensión es capaz de trabajar con los baches y pianos del circuito. La inclinación de la carrocería es prácticamente imperceptible, y no hay cabeceo en frenada o hundimiento de la trasera en aceleración. La trazada no se descompone aunque pises pianos a alta velocidad, algo que comento tras mi tanda en el circuito con los ingenieros de Chevrolet, que me revelan que "el modelo de muestra con el que comparamos el Z/28 era el 911 GT3". Eso explica muchas cosas...
http://www.youtube.com/watch?v=xPJeSXR69-Y
La aerodinámica también está trabajada para pegar más el coche al asfalto. Como buen coche de circuito, se ha preferido dar prioridad a la carga aerodinámica por encima de reducir el arrastre. Así nos encontramos un gran splitter en el morro del vehículo, capaz de generar hasta 125 kilos de carga adicional a alta velocidad.
Hay salidas de aire para refrigerar el vano motor, y justo delante de las ruedas delanteras se han colocado sendos flaps de Gurney para crear una "cortinilla virtual" delante de las llantas. En el portón del maletero hay lugar para un enorme alerón ajustable en altura. Con todo, el coche es capaz de generar hasta 220 kilos de carga extra "hacia abajo" a alta velocidad respecto a un Camaro SS convencional. Y esto se nota, pues a alta velocidad notas al coche aplomado contra el firme.
El LS7 brama y se regocija mientras impulsa al Z/28 alrededor del circuito. Desde el asiento del conductor hay poca necesidad de prestar extrema atención al tacómetro, pues con el sonido y la vibración ya te percatas rápidamente de cuándo el gran V8 te pide una marcha más.
En menos de seis vueltas ya me queda claro que el Z/28 es "un coche de carreras homolgoado para ir por la calle". A pesar de que estoy exigiéndole todo lo que puede dar, la temperatura del aceite sigue impertérrita en su indicador, mientras neumáticos y frenos siguen trabajando como al principio. Sólo quedarme sin combustible hará que acabe mi experiencia con este Chevy rojo.
Pero claro, es un coche con matrícula, así que al día siguiente del circuito decidí ver las aptitudes del Z/28 en carretera abierta. Aquí la suspensión se nota dura, pero no es "castigadora" con los pasajeros. El motor, con sus siete litros, es versátil como para poder utilizarlo en ciudad, mientras neumáticos y frenos se comportan suficientemente bien a pesar de estar a temperatura ambiente. En cualquier caso, si te compras un Z/28, será mejor que tengas un segundo juego de neumáticos no tan radicales como estas Pirelli, pues es fácil quemarlas si no las tienes en temperatura, amén de que en lluvia prometen ser ingobernables, visto el dibujo que tienen...
En circuito, este Camaro es prácticamente perfecto, aunque tiene alguna pega. Por ejemplo, el pilar A obstruye la visión a la hora de entrar en curvas intentando apuntar con la mirada al vértice. Los asientos Recaro, si bien son mejores que los de serie, no agarran todo lo que me gustaría para una herramienta de circuito. Pero detalles al margen, el Z/28 es un coche genial con un único posible problema, llamado precio.
Los fans del Camaro en Estados Unidos se lamentan de una tarifa demasiado elevada para un juguete pensado más en circuito que en otra cosa. Desde Europa les envidiamos. Este coche por este precio (al cambio costaría unos 55.000€), no tiene rival directo conocido en Estados Unidos. Cualquier coche pensado para circuito pero capaz de rodar en carretera cuesta tres veces más. La gente de Chevrolet nos dice al bajarnos del coche que "nadie nos dijo que hicieramos un coche barato, nos pidieron que lo hiciéramos rápido". Y vaya, conseguirlo lo consiguieron.
La única pena es que no lo vendan en Europa, ni a este precio ni a ninguno..
GALLERY Contacto: Chevrolet Camaro Z/28
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