CHEVROLET

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Chevrolet Corvette Stingray, es oficial, y lo hemos conocido en vivo

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El "mantaraya" está de vuelta. Chevrolet recupera este nombre mítico dentro de la saga Corvette, empleado por primera vez en un coche conceptual que daría lugar al nacimiento del 'Vette del 63. A primer golpe de vista se nota un enorme salto adelante respecto al C6, que a su vez era una evolución estética del C5. Ahora, el C7, alias Stingray, se define con superficies y líneas mucho más técnicas. Está más sobrecargado, es cierto, pero su carrocería luce más tensionada. Es, en todo caso, puramente Corvette, y como tal lo reconoces nada más verlo, gracias a su trasera truncada, a su parabrisas "panorámico", a la forma del corte de las ventanillas laterales (ojo a esto, que lo comentamos más abajo), o a su morro y formato de las aletas.

Bajo el capó delantero se esconde un V8 "bloque pequeño" de 6,2 litros (¿y eso es bloque pequeño?) con 455 caballos de potencia (72 caballos por litro, lo que sigue sin ser ninguna "odisea") y unos estupendos 610 Nm de par (aquí se acerca a los 100 Nm de par por litro de cilindrada). Con ellos es capaz de hacer el 0 a 100 por hora en 4 segundos. Chevrolet ha logrado un coche cuyo chasis, ahora íntegro en aluminio para todas las versiones, es 45 kilos más ligero que el del C6 "normal" hasta la fecha. No ha declarado un peso completo para el C7, pero sí que ha confirmado que tendrá "mejor relación peso potencia que un Audi R8 V8 o un Porsche 911 Carrera".

Pero, ¿quieres saber más de este monstruo de Detroit? Pues no te lo pierdas tras el salto.

GALLERY Chevrolet Corvette Stingray, en vivo

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GALLERY Chevrolet Corvette Stingray

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La carrocería pasa de formas convexas a un lenguaje más "tecno", con superficies tensionadas por líneas de estilo

Empezando el análisis en profundidad por la estética, volvemos sobre lo ya comentado anteriormente: su estampa es típicamente Corvette, pero tiene su propio carácter, suponiendo un paso hacia adelante muy marcado, que tendrá a los aficionados discutiendo sobre si es mejor o peor que antes.

Mide prácticamente lo mismo que un Porsche 911 (o un SRT Viper) en longitud, sin cambiar apenas respecto al C6, pero en persona luce mucho más compacto a la vista. Esto se consigue gracias al cambio de superficies convexas a una carrocería conformada por superficies tensionadas a base de líneas de estilo que dan carácter y muscularidad a su estampa.

El frontal es "muy Corvette", con la boca ovalada que ya conocíamos desde la primera generación del modelo, mientras que los grupos ópticos evolucionan, con nuevas luces LED de conducción diurna, y un diseño más "agresivo" que las del C6. ¿Hay parecidos razonables aquí? Podemos encontrarlos, pero también podemos encontrar su origen dentro del propio ADN de Corvette, así que preferimos no tocar el tema.

El capó motor es radicalmente más avanzado que el del C6 básico. Para empezar, multiplica sus "planos" hasta seis, gracias a un montón de líneas de tensión. Resulta más afilado, y está, junto con la parrilla frontal, "apuntado en flecha hacia adelante". Es de fibra de carbono, para reducir peso, y cuenta con una apertura para desalojar aire caliente desde el radiador frontal, al tiempo que cargar el eje anterior gracias a la aerodinámica.

Las aletas, más "puntiagudas" en su cresta, cuentan con salidas de aire para desalojar la carga aerodinámica a alta velocidad, algo bien aprendido por Corvette en Le Mans, y su diseño esta claramente inspirado por el Stingray Concept que vimos en 2009.

La vista lateral es muy Corvette también, con la cabina retrasada y el parabrisas abrazando los pilares A para hacerse uno con las ventanillas laterales. Pero hay dos grandes cambios. El primero es que vuelven a aparecer ventanillas laterales traseras, tras el pilar B, algo que no veíamos desde hace décadas en este modelo. Y la luna trasera pasa de ser panorámica a ser mucho más plana, creando de esta manera sendos pilares C que enfatizan una carrocería más musculosa y potente, algo también marcado por lo "cuadrado" de las aletas posteriores.

Pero el mayor cambio de todos está en la trasera truncada. Aunque sigue con la idea del "corte en seco", cambia radicalmente en todo lo que Corvette se refiere. Para empezar desaparecen los faros redondos, dejando lugar a unos tecnológicos y extraños faros "en tres dimensiones" con tecnología LED, rodeados por sendas salidas de aire caliente proveniente de la caja de cambios (recuerda, es transaxle).

Tiene una suerte de difusor, pero en su parte central cuenta con cuatro grandes "bazucas" a modo de tubos de escape. Estos también toman su inspiración del Stingray Concept de 2009.

Con todo, viendo la carrocería de un solo vistazo, nos reafirmamos en que cumple con lo que esperas de un 'Vette, aunque habrá voces discrepantes y los típicos "se parece a" de siempre. Lo que nos llama la atención es que, dada la tensión y potencia que transmite este C7 "básico", ¿cómo serán los ZR1 y compañía?

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Cambiando de tercio para centrarnos debajo de la piel de composite (fibra de vidrio y de carbono en algunas zonas), te diremos que ahora el chasis es completamente de aluminio, algo que no era así hasta ahora para las versiones básicas. De esta manera se ahorra peso, 45 kilos, y se gana rigidez, un 57% hablando de rigidez torsional respecto al chasis de acero anteriormente empleado.

La batalla se alarga hasta los 2.710 milímetros, mientras las llantas se quedan en unas recatadas, para el segmento, 18 pulgadas, contando con neumáticos más estrechos que en el C6, con la idea de reducir la masa no suspendida. Tanto delante como detrás se mantiene la suspensión por triángulos superpuestos, contando como elemento elástico con ballestones transversales de material compuesto. Los brazos son forjados e inspirados por la versión de carreras de resistencia.

Aunque Chevrolet no ha confirmado peso del coche al completo, tendrá que estar por debajo de los 1.400 kilos si quiere cumplir su promesa de mejorar la relación peso-potencia de sus rivales, tal y como afirmábamos en la apertura de este artículo. Para lograrlo, Chevy, además de optar por la fibra de carbono en algunos paneles de la carrocería, también ha aplicado una drástica reducción de masas en muchas otras piezas.

Chevrolet asegura que la relación peso potencia del nuevo Stingray básico mejora la de los Porsche 911 Carrera o Audi R8

En todo caso, el equipo de desarrollo del Corvette se lamenta de que, debido a los requerimientos de emisiones y consumos, el coche no ha podido ser todo lo ligero que ellos querrían. Y es que se ha tenido que aplicar distribución variable, inyección directa, un sistema de funcionamiento con desconexión de la mitad de cilindros, un árbol de transmisión de acero, en lugar de uno compuesto, para soportar las vibraciones del modo "a cuatro cilindros"... y un montón más de medidas que, estando a favor del medio ambiente, no están a favor de lo rápido que podía haber llegado a ser este 'Vette (siempre en palabras de la gente de Chevy, claro).

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El V8 de 6,2 litros se asocia a dos posibles cajas de cambios. Una es una automática de convertidor de par "convencional" (nada de doble embrague) con siete relaciones y accionamiento por levas tras el volante. La otra es una caja de siete relaciones manual (la primera de este tipo tras el 911), que además cuenta con el "punta tacón" automatizado mediante programación de la ECU, algo que en un coche de este tipo no sé si nos gusta... porque si bien nos quita parte del trabajo, también nos quita parte de la diversión. Si queremos que el coche haga estas cosas por nosotros, ¿no es mejor comprarse el modelo automático entonces?

Hablando de motor y cambio, te diremos que uno de los puntos de "orgullo norteamericano" del Corvette está en el rendimiento en cuanto a par del motor. Porque si bien no es un motor de altas vueltas, con una estirada final impresionante y más de 100 caballos por litro, resulta clave que ofrezca casi el doble de par a dos mil vueltas que sus rivales, como el BMW M3, o el Ferrari 458 (¿esos son sus rivales? eso dice Chevy...). Vamos, que puedes conducir sin cambiar de marcha, teniendo empuje de elefante en las ruedas traseras.

El reparto de pesos es un 50/50 perfecto, como siempre, con un bajísimo momento polar de inercia, gracias a la incorporación de todos los elementos pesados dentro de la batalla del vehículo. El centro de gravedad también reduce su altura, gracias al uso del techo (desmontable) de fibra de carbono.

La dirección asistida es eléctrica, pero respecto al C6 se ha rigidificado un 500%, para tratar de conseguir tacto y precisión, algo que no podremos certificar hasta sentarnos tras su volante.

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Como no podía ser de otra manera en un coche de 2013, el Corvette cuenta con múltiples modos de funcionamiento, logrados a través de un selector circular, que nos lleva a través de 12 configuraciones prefijadas para la amortiguación pilotada, el mapa del acelerador, y la cantidad de control de estabilidad que está funcionando. El cuadro de mandos, que tiene un enorme LCD entre los relojes, cambia en función del modo de conducción seleccionado, para informarnos exclusivamente de lo que es relevante en ese momento (revoluciones, navegación, velocidad...).

Pero si te van las sensaciones, lo suyo es encargar el Vette con el Z51 Performance Package. Este agrega amortiguadores Bilstein, llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, relación de cambio más corta, frenos ventilados con tomas específicas, un alerón posterior más grande, lubricación por cárter seco, y algún que otro detalle más, como el diferencial autoblocante electrónico, que complementan un coche más efectivo en el circuito.

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El habitáculo da un salto de gigante, y ya no tiene nada que envidiar a sus rivales europeos, aunque tendremos que vivirlo y comprobarlo para poder opinar con más fundamento que el visual

El interior es otro de los grandes puntos de evolución. Tal y como te contábamos ayer, se convierte en un habitáculo mucho mejor elaborado, tanto en materiales como en acabado y diseño. Todo el salpicadero "mira" hacia el conductor, rodeándolo como se hace en el Audi R8. El punto central de atención es el volante, de menor diámetro, diseño propio y muy buen aspecto, quedando la palanca de cambios muy cerca de él.

Sigues yendo tumbado, con las piernas estiradas, como debe ser, y tus ojos podrán mirar a través del volante al enorme LCD del cuadro de relojes. Todo es nuevo a tu alrededor. Existen acabados en aluminio (no plástico pintado) y genuina fibra de carbono.

Los asientos se ofrecen en dos especificaciones: una GT más confortable y otra "competition", más deportiva, que sujeta más y cuenta con menos mullido.

Cuenta Chevrolet que en test con grupos de potenciales compradores, estos prefirieron el interior del nuevo Vette al del 911 y del R8, en relación cuatro a uno (cuatro se quedaban con el Vette por cada cliente que prefería el interior de los alemanes). Claro que estas pruebas han sido llevadas a cabo en Estados Unidos...

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No se esperan grandes cambios en el precio, así que si se queda sobre lo 90.000€ para la versión básica, estaremos de nuevo ante un "chollo" en relación precio-producto-prestaciones

Con todo, por el momento no tenemos precio ni fecha de llegada a Europa (en Estados Unidos se venderá a final de este mismo año), pero no esperamos que tarde más allá del primer trimestre de 2014, con una tarifa similar al C6 actual, a pesar de todas las mejoras. Esto lo colocaría sobre los 90.000€, lo que lo convertiría, una vez más, en una de las mejores opciones deportivas en relación precio-producto.

Cierto es que no hace mucho probamos el Corvette ZR1 en esta misma página, y criticamos algunos aspectos de él, pero el enorme salto adelante del C7, Stingray, promete subsanar con creces todo aquello en lo que no era perfecto, para estar más a la altura que nunca de sus rivales europeos.

A nosotros nos encanta, pero, ¿y a ti?

http://es.autoblog.com/2013/01/14/chevrolet-corvette-stingray-es-oficial-y-lo-hemos-conocido-en/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com
 

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Segundo encuentro, cara a cara, con el Corvette Stingray

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Tan bonito, tan especial y sobre todo, tan importante, es el Corvette este año en Detroit que, al margen de haberte publicado todas sus características ayer, y haberlo fotografiado en vivo durante el evento privado de presentación, no hemos podido evitar volver a pasar por el stand de la marca norteamericana, cámara en mano, para volver a capturarlo con algo más de tiempo.

Y te confirmamos nuestras impresiones: luce más compacto en persona de lo que demuestran las fotos o la hoja de características técnicas, y el interior es de primera categoría. No te pierdas detalles como la leva derecha tras el volante en los modelos manuales, que sirve para activar el sistema de punta tacón automatizado en reducciones.

Ahora lo único que tenemos ganas es de arrancarlo y sacarlo a pasear, para ver si este aparato de 80.000€ puede seguir demostrando que es "más por menos" en el mundo de los superdeportivos.

Tras el salto, por cierto, te hemos dejado un vídeo de Chevrolet, donde se repasa todo el diseño del coche al milímetro..

GALLERY Chevrolet Corvette Stingray - Detroit 2013

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http://es.autoblog.com/2013/01/15/segundo-encuentro-cara-a-cara-con-el-corvette-stingray/
 

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Vídeo: El cuadro de instrumentos configurable del Corvette C7

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La estrella indiscutible de este salón de Detroit es el Corvette C7 Stingray. Hasta el punto que os hemos inundado de información, fotos y demás secretos del nuevo Corvette. Hasta ahora, casi todos las fotos eran de la carrocería, así que en el segundo día de prensa, pensamos que habría menos gente al rededor del Corvette para poder enseñar el interior. Ryan Vaughn, director de diseño de interiores, nos muestra el nuevo cuadro de instrumentos totalmente configurable del C7.

Mediante una pantalla central de alta definición de 8 pulgadas, el conductor podrá elegir entre una clásica configuración deportiva (con cuentarrevoluciones central), una más adaptada al granturismo que libera espacio para más información (música, GPS, etc) y una última que recuerda a la del primer ZR1 y que, según Vaughn, deriva en sus gráficos de la utilizada en el C6R de competición.

El Corvette siempre ha innovado en este aspecto, fue uno de los primeros en disponer de un cuadro de instrumentos digital y en adoptar el Head Up Display (en el Corvette C5 de 1998, en este último caso).

GALLERY Chevrolet Corvette Stingray - Detroit 2013

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Video:

http://es.autoblog.com/2013/01/16/video-el-cuadro-de-instrumentos-configurable-del-corvette-c7/
 

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¿Eres tú el genuino Corvette Stingray descapotable?

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¿Filtración o render? Duda enorme la que tenemos sobre la mesa... sí. Esta imagen que ves aquí encima ha sido publicada por TheAutoInsiderBlog en su cuenta de Tumblr, donde asegura que se trata del auténtico C7 descapotable. Curiosas son varias cosas. PAra empezar, la ausencia del logo de la "manta-raya" en la aleta delantera, y para seguir, que no haya rastro de la imagen en ningún otro lugar... Porque no es muy "típico" que aparezcan filtraciones a través de una cuenta de Tumblr, ¿verdad?

En todo caso, por la calidad de la instantánea, o estamos ante el genuino Corvette Stingray, o el dibujante es un genio. Vemos dos "jorobas" en miniatura tras los reposacabezas de los asientos, y nos llama la atención la ausencia del alerón "gurney" visto en el cupé, así como de los arcos de seguridad (suponemos que saldrán en caso de vuelco) o el práctico derivabrisas que, hoy en día, integran casi todos los descapotables del mercado.

Real o no, esta imagen (y la otra que encontrarás pinchándola, de frente), nos sirve para hacernos una idea muy clara de lo que está por venir. ¿Qué os parece?

GALLERY Chevrolet Corvette Stingray

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http://es.autoblog.com/2013/01/17/eres-tu-el-genuino-corvette-stingray-descapotable/
 

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El Corvette Stingray cabrio se destapará en Ginebra

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El Corvette Stingray se presentó hace poco en el salón de Detroit, donde fue la estrella indiscutida. Lo hizo con carrocería coupé y, lógicamente, poco después el público ya estaba deseando ver la versión descapotable. Finalmente, no habrá que espera mucho, pues Chevrolet anunció que el Corvette cabrio se desvelará en el próximo salón de Ginebra.

El cabrio debería ofrecer un nivel de prestaciones y dinamismo similar al del cupé. Según Tadge Juechter, ingeniero jefe del proyecto Corvette: "Cada Corvette es diseñado y desarrollado desde el principio como un descapotable. El nuevo Stingray no es una excepción". De momento no hay imagenes oficiales, sólo un teaser que nos enseña una silueta estilizada.

GALLERY Chevrolet Corvette Stingray - Detroit 2013

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Un vistazo a la ingeniería que se esconde tras el Corvette

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Chevrolet sigue sacando partido al Corvette para dar lustre a su marca, y lo hace con un nuevo vídeo (en blanco y negro) donde nos relata, a lo largo de tres minutos y pico, las bondades de la ingeniería que se esconde tras el nuevo Stingray, tanto en lo relativo a su desarrollo como a su proceso productivo automatizado.

Una bonita manera de complementar al "cómo se hace" de la tele, con un deportivo de cuatro ruedas "a la americana".

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http://es.autoblog.com/2013/02/17/un-vistazo-a-la-ingenieria-que-se-esconde-tras-el-corvette/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com
 

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Corvette Grand Sport, ¿eres tú?

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Que un prototipo lleve las típicas franjas de una punta a otra del coche no significa gran cosa. Salvo cuando hablamos de un Corvette. Con la recién introducción del Stingray, el público ya piensa en las siguientes evoluciones, como el cabrio (que veremos en Ginebra), el Z06 y, por supuesto, un hipotético ZR1. También está el Grand Sport. Y claro, cuando las franjas no están disponibles, ni siquiera en accesorios, para el nuevo Stingray y se ve un prototipo sin ninguna clase de logotipo y sólo dos franjas plateadas todo el mundo se pregunta si es el nuevo Grand Sport.

Los fotógrafos que siguieron durante meses los prototipos del Corvette C7 antes de su presentación, y que cazaron a este Corvette, aseguran que se trata del prototipo de una versión más radical (¿el Grand Sport?) del nuevo Corvette Stingray. De momento, no sabemos con certeza si es el Grand Sport o si es sólo un C7 con franjas efectuando alguna prueba de validación de un elemento mecánico o eléctrico.

[Fuente: KGP Photography]

GALLERY Corvette C7 Grand Sport (fotos espía)

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Hennessey promete ya un Chevrolet Corvette de 1.000 caballos

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Mario Herraiz ( @HerraizM ) el 28 de febrero de 2013

El nuevo Chevrolet Corvette Stingray ya está con nosotros. En el pasado Salón de Detroit pudimos conocer a la nueva generación de todo un mito del automovilismo. Una nueva generación que ganaba en refinamiento interior, en eficiencia y que por supuesto seguía luciendo deportividad a raudales. Una nueva generación que ya está en el punto de mira de Hennessey y es que el preparador está trabajando en una versión del Chevrolet Corvette con 1.000 caballos.

Hennessey Performance Engineering tiene ya preparado un suculento aumento potencia para el nuevo Chevrolet Corvette C7. Aumento que le llevaría más allá del doble de la potencia que actualmente declara el Corvette, con 450 caballos bajo el capó. Aún sin el Corvette Z06 anunciado, sin detalles del Corvette ZR1, Hennessey parece ya dispuesto a ofrecer caballos a raudales para los futuros clientes.

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El nuevo Chevrolet Corvette cuenta con un bloque V8 de 6.2 litros que con 450 caballos entrega un par de 610 Nm entre las 1.000 y 4.000 rpm, alcanzando una aceleración aproximada en el 0 a 100 km/h de 4 segundos. Ahora en Hennessey estarían dispuestos sobrealimentar al nuevo Corvette para alcanzar nuevas cotas de infarto.

Hennessey ha anunciado tres posibles niveles. Por un lado la sobrealientación del V8 hasta alcanzar los 700 caballos, que no está nada mal, pero, gracias a la doble sobrealimentación, el V8 podría estirarse hasta los 800 y 1.000 caballos.

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Una preparación en la que, teniendo en cuenta el aumento de potencia, no faltarán mejoras en la refrigeración, mejoras en la suspensión, un muy posible aumento de las dimensiones de los neumáticos y por supuesto frenos mejores, eligiendo a Brembo para la ocasión, así que si estas pensando en comprarte al nuevo Chevrolet Corvette, quizá te quieras pasar luego por el taller de Hennessey a que le insuflen un poco más de aire a la mezcla del V8.

Fuente: Motorauthority

http://www.diariomotor.com/2013/02/28/hennessey-promete-ya-un-chevrolet-corvette-de-1-000-caballos/
 

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Chevrolet Corvette Stingray Convertible: todos los detalles del Corvette cabrio

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Mario Herraiz ( @HerraizM ) el 5 de marzo de 2013

Tras descubrirnos la nueva generación del Chevrolet Corvette en el pasado Salón de Detroit, para el Salón de Ginebra, Chevrolet ha desvelado a la versión descapotable de la séptima generación del Corvette, generación que recordemos retoma la denominación clásica de Chevrolet Corvette Stingray.

En una elegante combinación, contrastando el tono oscuro de la carrocería con la capota marrón, Chevrolet nos presenta al nuevo Chevrolet Corvette Stingray Convertible dejándonos ya con todos los detalles del renovado deportivo descapotable de Detroit.

El americano se tendrá que hacer un hueco entre todo el despliegue de deportivos europeos, pero esta nueva generación del Corvette, el Corvette C7, tiene unos buenos argumentos para convencernos, empezando por los 450 caballos de su V8.

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Un producto global. De este modo argumenta Chevrolet su presencia en el Salón de Ginebra tras presentarnos en el Salón de Detroit la versión coupé de su deportivo. Un producto global que llegará a finales de 2013 y que recibirá a su llega a Europa los más mínimos cambios respecto a la versión comercializada en Estados Unidos, cambiando sólo los detalles necesarios para su homologación en Europa: ópticas, retrovisores y lavafaros.

El nuevo Chevrolet Corvette Stingray estrena estructura de aluminio para la capota. Estructura que permite a esta nueva generación contar con un conjunto para la capota de 45 kg más ligero que el ofrecido por la generación saliente, que recurría al acero. Respecto a la versión coupé sólo hay cambios estructurales en el emplazamiento de la capota y los soportes de los cinturones de seguridad.

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Chevrolet promete que con la capota puesta se conserva un alto grado de confort gracias a la elaboración de esta en 3 capas, recurriendo al cristal para la ventana posterior.

Bajo el capó del Chevrolet Corvette Stingray Convertible no hay cambios, manteniéndose el V8 de 6.2 litros y 450 caballos con un par de 610 Nm entregados al eje trasero, recurriendo a un cambio manual de 7 velocidades o automático de 6. No hay cifras todavía de prestaciones para el Chevrolet Corvette Convertible, pero teniendo en cuenta su realización en aluminio y que no hay demasiados cambios estructurales, deberían ser muy muy próximas a las del coupé, que recordemos, marca un 0 a 100 km/h en en unos 4 segundos y un consumo de unos 13.5 l/100 km, pendiente de homologación europea.

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Galería de fotos: Chevrolet Corvette Stingray Convertible: todos los detalles del Corvette cabrio

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Fuente: Chevrolet

http://www.diariomotor.com/2013/03/05/chevrolet-corvette-stingray-convertible-todos-los-detalles-del-corvette-cabrio/
 

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Nuevo Chevrolet Camaro Z/28, así será el muscle car de General Motors en 2014

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David Clavero ( @ClaveroD ) el 27 de abril de 2013

Chevrolet ha escogido el Salón del Automóvil de Nueva York para presentar en sociedad el nuevo Chevrolet Camaro Z/28. Según las propias palabras de General Motors, se trata de la actualización más profunda que se ha realizado desde que la actual generación del Camaro fuese presentada allá por 2006 como un prototipo. Con un renovado diseño aplicado en sus detalles más característicos, interior y técnica también han sido puestos al día para afrontar la segunda etapa de esta nueva era de muscle cars.

Aerodinámica, esa es una de las apuestas de General Motors en el nuevo Chevrolet Camaro 2014. Según GM se ha profundizado en este campo para ofrecer una mejor refrigeración de los sistemas y una mayor estabilidad a altas velocidades, sin embargo, la eterna lucha con la reducción de consumos y emisiones también tendrá mucho que ver por escasa mención que realice el grupo automovilístico norteamericano. Sus ópticas, delanteras y traseras, son el primer punto donde vemos que algo ha cambiado para suavizar sus rasgos…

Así será la nueva estética del Chevrolet Camaro

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El Chevrolet Camaro Z/28 mantiene sus proporciones intactas en cuanto a diseño. Se mantiene robusto y exagerado en sus ángulos, continúa siendo Camaro. Pero es en sus ópticas donde se ha diluido parte de el principal atractivo que ha acompañado al Chevrolet Camaro en esta visión actual del muscle car. Con una mirada delantera que ahora luce lentes bifocales se ha perdido cierta agresividad, mientras que en la zona trasera, el rediseño de los pilotos resta protagonismo a los mismo pilotos en favor de una línea más resuelta y un difusor que acapara toda la atención con doble salida de escape a cada lado.

El nuevo Chevrolet Camaro Z/28 está diseñado específicamente para su uso en pista, dejando la carretera abierta para el poderío del Camaro ZL1. Por ello, General Motors ofrece un pack exclusivo relacioando con la carga aerodinámica donde se ha mejorado el apoyo sobre el tren delantero, realizando modificaciones de envergadura para una mayor estabilidad a altas velocidades y mejorando el apoyo sobre el tren posterior.

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La sobrealimentación queda descartada por completo, echando mano de una transmisión manual de 6 relaciones Tremec TR6060 diseñada en exclusiva para el Camaro Z/28. El propulsor será un V8 de 7 litros con código LS7 de la familia “Small Block” que ofrecerá una potencia máxima de 500 CV con una zona roja que comenzará en las 7.000 rpm. El par motor máximo entregado es de 637 Nm y será transmitido al eje trasero a través de un diferencial de deslizamiento limitado.

El enfoque del nuevo Chevrolet Camaro Z/28 para los amantes de los “Track-day” o preparadores exclusivos ha priorizado el ahorro en masa desplazada. Frente al Camaro SS, el ahorro de peso será de 45 kilogramos, mientras que respecto al Camaro ZL1, el ahorro de peso alcanzará los 136 kilogramos.

Camaro Z/28: el compañero perfecto para alternar calle y Track-days

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Frenos carbocerámicos, suspensión y estabilizadoras específicas serán parte de las mejoras en la parte ciclo, mientras que el uso de un panel de metacrilato para la luna posterior, llantas de aleación en 19”, la reducción de paneles insonorizantes o la ausencia de iluminación Xenon responderán a la meta de reducción de peso.

Con el nuevo Chevrolet Camaro Z/28, General Motors ofrece una de las variantes más demandas por los entusiastas de la marca de cara a convertirse en una base perfecta para preparaciones. La nueva estética Camaro está prevista que llegue a toda la gama a finales de 2013.

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Fuente: General Motors

http://www.diariomotor.com/2013/03/27/nuevo-chevrolet-camaro-z28-asi-sera-el-muscle-car-de-general-motors-en-2014/
 

Nicola Romeo

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El nuevo Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio: 52.000 dólares, menos de 40.000 euros

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Mario Herraiz ( @HerraizM ) el 27 de abril de 2013

El nuevo Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio. Eso sí, para Estados Unidos. Tras presentarnos en el pasado Salón de Ginebra al Chevrolet Corvette Cabrio, comienza la comercialización del deportivo americano por excelencia. Un nuevo “Vette”, la séptima generación ya, que tiene un precio de partida de 51.995 dólares, al cambio, 39.900 euros.

Una estética demoledora. Un importante avance en la mejora de su habitáculo, en la mejora de la aerodinámica y, aunque suene extraño decirlo viniendo de todo un Corvette, en la mejora de sus consumos. 8 cilindros en V, 450 caballos que en América del norte tendrá un precio inferior a los 40.000 euros. En Europa, por compararlo con otro modelo deportivo de unos 40.000 euros, podríamos optar al Mercedes SLK.

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Galería de fotos: El nuevo Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio: 52.000 dólares, menos de 40.000 euros

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Un importante cambio generacional el de este nuevo Chevrolet Corvette, que se presenta en sociedad acariciando los 52.000 dólares para la versión coupé, rozando los 57.000 dólares, 56.995 dólares para ser más concretos, en el caso de la variante descapotable presentada en el Salón de Ginebra, lo que al cambio supone unos 43.700 euros. Sin duda, un precio de partida que nos choca con los precios que podríamos esperar de un deportivo con un V8 en Europa, aunque eso sí, los precios anunciados no incluyen impuestos.

Con una línea a la que no le podemos negar su espectacularidad, con un diseño más afilado aún en esta nueva generación, un diseño al que se le nota la evolución, al que se le nota moderno, nos encontramos además con un interior mucho más cuidado, desde su acabado hasta los gadgets presentes, empezando por su instrumentación totalmente digital y con un cuidado diseño.

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Galería de fotos: El nuevo Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio: 52.000 dólares, menos de 40.000 euros

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Ficha técnica Chevrolet Corvette Stingray 2014

· Motor: gasolina, ocho cilindros en uve, 6.2 Small Block LT1.
· Cilindrada real: 6.2 litros
· Caja de cambios: manual 7 velocidades y automático 6 velocidades.
· Potencia: 450 CV
· Par máximo: 610 Nm entre 1.000-4.000 rpm
· Aceleración (0 a 100 km/h): 4 segundos (aprox)
· Tracción: trasera

Bajo el capó del Chevrolet Corvette C7 nos encontramos con un V8 de 6.2 litros que entrega una potencia de 450 caballos, potencia acompañada por un par máximo de 610 Nm entregados entre las 1.000 y las 4.000 rpm al eje trasero. 4 segundos para el 0 a 100 km/h, la posibilidad de optar por un cambio manual de 7 velocidades o uno automático de 6, suspensiones adaptativas… todo un auténtico deportivo, por motor, por diseño, que se comercializa en Estados Unidos por menos de 40.000 euros.

Fuente: Chevrolet

http://www.diariomotor.com/2013/04/27/el-nuevo-chevrolet-corvette-stingray-ya-tiene-precio-52-000-dolares-menos-de-40-000-euros/
 

Nicola Romeo

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Probamos el Chevrolet Camaro en el cuarto de milla : The american way of life

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No soy precisamente un gran aficionado a los coches americanos, aunque por supuesto, me encanta la cultura por el motor que al otro lado del Atlántico se respira. Esos garajes donde se esconde auténticas porciones de la historia norteamericana, esos circuitos ovales repletos de público, el poder comprar los muscle a precio de compacto europeo… Pero no, definitivamente me gusta demasiado Porsche, me gusta demasiado el concepto de pasión y artesanía de los deportivos italianos, me gustan tanto los GT y los roadster ingleses como para confesarme fan del concepto americano de automovilismo. Aunque por culpa de Chevrolet casi cambio de opinión la semana pasada.

Pongámonos en situación. Chevrolet nos presenta a un grupo de periodistas su vinculación con la competición. Un vínculo, una entrega, intachable que va desde los primeros circuitos ovales, que va desde el propio nacimiento de la marca, que va desde la Nascar hasta nuestros días, hasta citas europeas con el peso de las 24 Horas de Le Mans, hasta un piloto español, hasta Antonio Garcia.

Para presentarnos su vínculo con la competición en Chevrolet han decidido llevarnos hasta un aeródromo, hasta Segovia, en compañía no sólo del nuevo Chevrolet Camaro, sino también de un buen número de clásicos de la marca. Antonio Garcia nos acompaña. Por delante una prueba no demasiado habitual en España… por delante, el cuarto de milla. El cuarto de milla a los mandos del Chevrolet Camaro.

Si la semana pasada con el Mercedes SLS AMG Black Series imaginaba el Sympathy for the devil de los Stones hoy es un día de Johnny Cash, hoy es un día para tararear el Fortunate son o… ¿por qué no el Viva Las Vegas?

Chevrolet en la competición

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Pero antes de lanzarnos a quemar neumático, antes de empezar a engranar una marcha tras otra en el ascenso del cuarto de milla tenemos a Antonio Garcia con nosotros. Está con nosotros porque probablemente en España no haya nadie mejor que él para conocer, de primerísima mano, como es la vinculación de Chevrolet con la competición.

Fundada en 1911, el compromiso con la velocidad está presente incluso antes de tal fecha. Louis Chevrolet conseguía en 1906 el récord mundial de velocidad en tierra al rozar los 190 km/h (189.32 km/h) a los mandos de un Italian Darracq con un bloque V8.

De ese récord de velocidad, de la fundación de Chevrolet, nos separan más de 100 años, 100 años en los que Chevrolet ha sido 24 veces Pace Car de las 500 millas de Indianápolis, empezando con un Chevy Convertible en 1948 y con ejemplos tan recientes como el Camaro Cabrio del 2011 o el nuevo Chevroelt Corvette Stingray, que se convertía en el Pace Car de 2013. 100 años en los que nos encontramos hitos como la creación del bloque V8 “Small Block” en 1955, 100 años de victorias en las 500 millas de Indianápolis (8 victorias), en el WTCC (3 mundiales consecutivos de pilotos y constructores desde 2010 a 2012), en la Indy 500 (6 victorias consecutivas desde 1986 a 1992)... y teniendo a Antonio Garcia ante nosotros… no nos podíamos olvidar de Le Mans. De las 24 Horas de Le Mans.

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1956 debutaba el Chevrolet Corvette de competición en las 12 horas de Sebring, donde acabó primero de su categoría. 4 años más tarde, Chevrolet llegaba a Le Mans… y de nuevo se hacía con la victoria de su categoría. Volviendo al siglo XXI Chevrolet, esta vez ya con un Corvette C5, ganaba las 24 horas de Le Mans en 2001, 2002 y 2004, repitiendo victoria en 2011 ya con el Corvette C6.

Hablar de la etapa más moderna de Chevrolet en la competición y más aún mentando a las 24 horas de Le Mans pasa por hablar de Antonio Garcia, un nombre que para muchos españoles puede ser desconocido… pero tras el que hay un palmarés en el que constan ni más ni menos que 3 victorias en las 24 horas de Le Mans. 2 de ellas con Chevrolet.

Con el mejor palmarés del karting español, 3 veces campeón de España, campeón de Europa y del mundo, tras pasar por los monoplazas, tras pasar por el Junior Team de Red Bull, dio el salto a los turismos pasando por Porsche, pasando por BMW donde fue piloto oficial durante 3 años en el Mundial de turismos. Desde BMW llega a Aston Martin con quienes gana por primera vez las 24 horas de Le Mans. En 2009 firma con Corvette Racing y en 2009 gana por primera vez con Chevrolet las 24 horas de Le Mans, repitiendo en 2011.

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Así que ante nosotros, está toda una institución para Chevrolet, para el lado más deportivo de la marca, para automovilismo español y está con nosotros cuando pocos días le separan de volver a pisar el suelo de Le Mans, sitio para el que parece que sólo tiene palabras de admiración. “Es un ambiente increíble, el ambiente de Le Mans es único, es una carrera muy cercana, es la carrera europea que por ambiente más se asemeja a una carrera en Estados Unidos, donde hay mucha interacción con el público”.

“Cuando deje de correr volveré a Le Mans como espectador”... queda más que claro que a Antonio le gusta Le Mans donde este año volverá a correr con el Corvette C6. El C7 todavía no está preparado… y se tendrá que enfrentar a Porsche que sí cuenta con un coche nuevo, pero a pesar de ello, Antonio no se muestra ni mucho menos pesimista para este año ¿su mejor arma? Según nos apunta el piloto es su equipo.

Chevys, el cuarto de milla y hamburguesas

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Pero tras escuchar a Antonio durante un más que interesante rato casi habíamos olvidado que aún nos quedaba un plato fuerte más en el menú... el cuarto de milla. El Chevrolet Camaro.

A las puertas de los hangares del aeródromo de Fuentemilanos todo un repertorio de joyas clásicas de la marca. Un precioso Chevrolet Corvette C3 blanco luciendo barras y estrellas junto a un más “sobrio”, dentro de la sobriedad que se le puede exigir a un Corvette, Corvette C6. Una pareja de Chevrolet Camaro Cabrio acompañaban a un coupé... pero no un Camaro coupé cualquiera… nos acompañaba todo un Camaro 45th Anniversary Special Edition. Además con nosotros también estaba un Camaro de 4ª generación, un Chevrolet Silverado y un Caprice Estate que inevitablemente nos hacía pensar en California y en llenar su largo interior de tablas de surf.

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Por delante las pistas de despegue y aterrizaje del aeródromo convertidas hoy en pista de baile para los Camaro. Un semáforo, el sistema de medición (tiempos, posición correcta…) y por supuesto los coches, los dos Camaro cabrio (aunque uno de ellos tuvo que ser relevado más tarde por el coupé).

Hemos rodado en muchas ocasiones en circuito, sobre todo, muchos compañeros del gremio allí presentes con alguna que otra década a sus espaldas en esto del periodismo del motor. Pero esto del cuarto de milla no es algo muy habitual… algo bastante nuevo para la mayoría, por no decir todos, de los presentes. La mecánica es sencilla. Ser rápido y sobre todo, el más rápido, no tanto ¿la clave? Anticiparte al momento exacto en el que el semáforo pasa a lucir en verde, ajustar tanto el momento de levantar el embrague como para salir desde el mismísimo instante en el que el cronómetro empieza a contar, pero claro, sin anticiparte tanto como para salir en rojo y marcar una salida nula.

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Es mi primer contacto con el Chevrolet Camaro. Un Chevrolet Camaro que desde luego en apariencia convence. Y convence realmente bien. Musculo, una mirada de lo más agresiva, una zaga que por desgracia no vemos demasiado a menudo por nuestras calles… No se me ocurre una mejor forma de revivir el concepto muscle primigenio… y para mí, estéticamente, tiene la batalla ganada respecto al Ford Mustang… aunque no podemos olvidarnos de que pony de Ford está próximo a su renovación.

Tras el músculo de su envoltorio, tras la garra de su exterior, se esconde un interior más pacífico, un interior que es difícil de clasificar… difícil, por la ausencia de un rival directo llegado desde Europa que con un potencia próxima no esté por encima de los 45.900 euros que cuesta el Camaro. Por ello, debemos tener un tacto especial… no tiene el ajuste y la calidad de los materiales a los que nos han acostumbrado ciertos coupes deportivos europeos… pero este vale unas cuantas decenas de miles de euros menos.

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Un acabado algo tosco sí... pero ese es el carácter de este coche. Intenta ocultarlo tras algunas pinceladas de cuero, tras las costuras vistas en contraste, algún toque símil de aluminio… pero qué demonios, ¡esto es un muscle car!

Al entrar en su interior el habitáculo parece envolverte. No sólo los asientos. También los marcos, el salpicadero, el volante, el túnel central… todo parece echarse sobre ti para cobijarte. A mi derecha, una serie de relojes nos revelan detalles como la temperatura del aceite o su presión, perfecto, salvo que su posición no es la más óptima para verse en un rápido vistazo. Las costuras en azul y rojo del volante de esta unidad me recuerdan que estoy ante un Camaro 45th Anniversary Special Edition, lo que implica que en su exterior también hay un par de franjas específicas y un logotipo en sus dorsales. Los asientos parecen cómodos, incluso para un largo y aburrido trayecto por autopista. Tienen un buen agarre.

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Sin duda su interior es sencillo para el estándar europeo… pero claro, en los estándares de cualquier europeo no suele entrar un muscle car. Tampoco un coupé de 432 caballos por menos de 50.000 euros. De ahí la dificultad de emitir juicios sobre este habitáculo. A mí viendo la estampa de su exterior me convence. Y eso que todavía no he pisado su acelerador. Sencillo sí, pero no le falta la tapicería en cuero, no le falta el carácter que se le pide a un muscle. Sencillo, áspero, rudo. Y hablando de pisar su acelerador…

Me enfundo el casco, me abrocho el cinturón… el semáforo empieza a cambiar de color… y ¡Verde! embrague arriba mientras el acelerador acaricia la moqueta. 4.000, 5.000 rpm en unas cuantas décimas de segundo, embrague de nuevo hasta el fondo y de 1ª a 2ª con la dureza esperada ¡Me encanta el tacto seco de su cambio! Sigue el baile de pies y de 2ª a 3ª mientras los conos me advierten de que el cuarto de milla ha acabado al mismo tiempo que la aguja del velocímetro coquetea con los 160 km/h. Toca volver a la línea de salida… no sin antes ver cómo se desliza al hacer un giro de 180º... y no, no defrauda.

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Me sorprende su sonido… esperaba un gorgoteo más grave, más sugerente de su V8… pero no, bastante manso en ese sentido, cosa de las normativas de emisiones europeas imagino. Me parece que es bastante dócil también, tanto cuando rodamos con normalidad como cuando buscamos su lado más salvaje. Pero sin duda el punto más destacable a analizar es su cambio. Corto como corta es también su palanca. Un embrague con una dureza acorde a la dureza del cambio… pero en conjunto una mezcla adictiva… me da igual si es cómodo o no en ciudad.

Sólo tenemos la oportunidad de hacer dos lanzadas en la recta del aeródromo… me quedo con las ganas de quedarme un par de días (o unos cuantos más) con el Camaro para ver qué tal se desenvuelve en un tramo de montaña… tengo la sensación de que no me defraudaría. También, por qué no decirlo, me quedo con las ganas de sacarlo a pasear más allá de esta pista o de un tramo de montaña, me gustaría meterlo en mitad de Madrid… desapercibido desde luego no tiene que pasar.

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Es la hora de cederle el asiento del Camaro a otro compañero ¿mi tiempo en el cuarto de milla? Rondando los 15 segundos… desde luego unos cuantos segundos, más de un par seguro, de lo que se le puede exprimir a este Chevy… me ha gustado la experiencia yankee. Experiencia a la además en Chevrolet el sumaron unas cuantas hamburguesas y perritos calientes a pie de pista, acompañados por el Corvette C6, acompañados por el rechinar de los neumáticos en cada salida, un poco de humo… aquí tendremos trazados con mucha solera, muchas curvas, desniveles… pero envidio no tener de vez en cuando un poco del ambiente del cuarto de milla, del ambiente de los circuitos ovales.

Conociendo más en profundidad al Camaro

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Ficha técnica
Motor V8 6.2
Potencia 432 CV (automático 405 CV)
0-100kmh 5.2-5.6 segundos
Velocidad máxima 250 km/h
Peso 1.769-1.920 Kg

Pero antes de despedirnos del Camaro… ¿Qué tal si profundizamos un poco más en este muscle car?

Presentado como modelo conceptual en 2006, la quinta generación del Chevrolet Camaro se comercializa en España unicamente equipado con el bloque V8 de 6.2 litros que homologa un consumo medio de 14.1 l/100 km. Bloque que entrega 2 niveles de potencia en función de si se trata del modelo manual, de 432 caballos o bien de si se trata del modelo automático, de 405 caballos, en ambos casos a 5.900 rpm.

Su par es de 569 Nm a 4.600 rpm en el caso de la versión manual, 556 Nm a 4.300 rpm en el automático y por supuesto, es tracción trasera. Homologa una aceleración de 0 a 100 km/h de 5.2 segundos en el caso del manual, 5.4 segundos en el coupé automático y en el cabrio manual, mientras que el cabrio automático aumenta su tiempo hasta los 5.6 segundos. Su velocidad máxima en cualquiera de los 4 casos es de 250 km/h.

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Galería de fotos: Probamos el Chevrolet Camaro en el cuarto de milla : The american way of life

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Aunque su aspecto exterior nos invita a no pensar más allá de lo espectacular que es, en cifras, marca una longitud de 4.837 mm, una anchura de 1917 mm y una altura de 1.360 mm, que asciende a 1.378 mm en el caso del Chevrolet Camaro Convertible. Su batalla es de 2.852 mm, el volumen de carga de su maletero, de 364 litros en el coupé, de 308 litros en el cabrio (con la capota puesta).

Cuenta con llantas de aleación de 20 pulgadas como única medida posible, aunque se puede optar por también por un acabado pulido, usando para la ocasión neumáticos Pirelli Pzero con unas dimensiones de 245/45 R20.

El Camaro no es precisamente un coche ligero. El coupé manual, el más liviano de las 4 alternativas, pesa 1.769 kg, llegando hasta los 1.920 kg en el caso de la opción más pesada, el cabrio automático.

El precio de la gama actual del Chevrolet Camaro para España es de 44.900 euros en el caso del coupé y de 51.050 euros para el cabrio, aunque Chevrolet ya ha anunciado un lavado de cara con más equipamiento que llegará a finales de año y que elevará el precio del Camaro a 45.900 euros en el caso del coupé y a 51.900 euros en el caso del cabrio, añadiendo opciones como la entrada y arranque sin llave, el sistema Chevrolet MyLink y ligeros matices estéticos en las tomas frontales o las ópticas traseras. Lo que duele, es entrar en el portal norteamericano de Chevrolet… y encontrarte con que la gama del Camaro comienza allí en los 23.345 dólares… unos 17.600 euros al cambio.

Ahora sí es el momento de volver a la torre de control del aeródromo, dejando atrás a los Camaro inertes en la línea de salida… al lado también de un ahora semáforo apagado. Por el camino, el Corvette negro que nos ha acompañado durante la jornada… no lo hemos pedido probar… pero su porte bien valía su compañía. Atrás queda también el Corvette C3, el Chevy Caprice Estate que me hace pensar en como de diferentes eran ambos mercados o por los menos sus gustos estéticos y cómo se parecen cada vez más. He de reconocer, como reconocía al principio de estas líneas, que no soy un aficionado al concepto de deportividad tal y como lo entienden los norteamericanos… pero ese tacto del cambio… esa mirada…

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Nicola Romeo

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RadiK-Alfa dijo:
Frontal muy similar al SRT VIPER.

Los Corvette Stingray y SRT Viper no ceden ante la amenaza europea: Políticamente incorrectos

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Cuando pensamos en Estados Unidos y superdeportivo, la asociación de palabras evoca en nuestra mente dos nombres: Corvette y Viper. Dejando a un lado los muscle cars, el concepto estadounidense de altas prestaciones es bastante diferente al que damos por hecho en Europa. ¿Turbos? ¿Down-sizing? ¿Tracción total? ¿Cajas de cambio de doble embrague? ¿Híbridos? ¡Vade retro, Satanás! A nuestros dos protagonistas no les gustan esas “moderneces“: seis o más litros de cilindrada, ocho o más cilindros, una estética que hace parecer mojigato a un Ferrari…

En resumidas cuentas: incorrección política sobre ruedas.

El SRT Viper se comercializaba tradicionalmente bajo la marca Dodge, pero su tercera generación se vende a través de SRT, la marca de altas prestaciones del Grupo Chrysler. Se trata de la primera víbora lanzada bajo el amparo del Grupo Fiat. Fiat es la propietaria de Ferrari, pero no ha caído en el error de descafeinar el Viper para que no haga sombra a la “niña de sus ojos”, ya que han comprendido que son conceptos totalmente diferentes. Pasión y precisión italiana, músculo hipervitaminado y estética macarra americana. No hay queja alguna.

El Corvette Stingray sigue comercializándose bajo la marca Corvette, como ya lo hizo su sexta generación. Los Viper son la segunda saga de superdeportivos estadounidenses más famosa, los Corvette son El Superdeportivo Americano. Un gran poder conlleva una gran responsabilidad, como decía el superhéroe arácnido Spiderman. El Corvette Stingray es un superhéroe al otro lado del “charco”, pero aún debe demostrar que está a la altura de su apellido, el más ilustre sin duda alguna dentro de la familia Corvette. Con permiso del ZR1, claro está...

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De un tiempo a estar parte los superdeportivos europeos – y también ese molesto moscardón llamado Nissan GT-R – han pisado muy fuerte en Estados Unidos, tachando a los Viper y Corvette de hierros anticuados sólo capaces en las barbáricas competiciones del cuarto de milla. Y en Estados Unidos no están dispuestos a tolerar semejantes afrentas. Tanto General Motors como SRT afirman haber desarrollado máquinas de altísimo nivel, las mejores de su historia. Mi voto de confianza lo tienen ganado, pero quizá no el vuestro…

Un legado histórico de altura

Cuando Ferrari estaba ganando la Mille Miglia con sus fantásticos V12 a principios de los años 50 en Estados Unidos nacía un deportivo revolucionario. Curiosamente, el Chevrolet Corvette nacía como respuesta a los deportivos británicos. El Corvette era un ligero roadster, pequeño y coqueto. Tenía una carrocería de fibra de vidrio y un motor de seis cilindros con apenas 150 CV. General Motors pronto reaccionó a la falta de emoción del público, le hizo una operación estética para hacerlo más masculino y le acopló un motor de ocho cilindros…

El resto es historia, como se suele decir. La segunda generación nacía en 1963 con el apellido Stingray y un diseño que ha pasado a los anales de la historia del automóvil como uno de los más bonitos y atrevidos, a la par del contemporáneo Jaguar E-Type. Opciones de motor de hasta 430 CV oficiales (560 CV según mediciones no oficiales), ocho cilindros con más de 7,4 litros… los locos años sesenta y la locura por la potencia terminaron con la crisis del petróleo ya en su tercera generación, pero el Corvette ya tenía su reputación ganada.

Hasta hoy en día ha ido alternando un enfoque abiertamente prestacional con motores muy potentes, una imagen de “Playboy” y una presencia exitosa en la competición. Corvette ha vencido en diversas ocasiones las ALMS (American LeMans Series) y es una marca abonada al éxito en las competiciones de resistencia desde los años 60. Desde los años 50 no ha abandonado los ocho cilindros, las carrocerías de materiales compuestos, suspensión trasera independiente… sin olvidar un toque lujoso y confortable. ¿Qué hay del Viper?

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“Eso es un hierro con motor de camión“, me comentaba un amigo al expresarle mi devoción por la víbora más venenosa de América. A finales de los 80 Dodge se planteo por qué no lanzar un superdeportivo excesivo a todos los niveles, derrochador, rápido como una bala y abiertamente gamberro. Y así nacía el Dodge Viper, con un gigantesco motor V10 de 8 litros de cilindrada y 400 CV. Derivado del Chrysler LA de la familia Magnum – destinada a furgonetas, pick-ups y camiones – nadie esperaba que convirtiese al Viper una máquina tan absurdamente rápida.

Homologaba un consumo urbano de 20 l/100 km, pero sus escasos 1.490 kg le permitían acelerar hasta los 96 km/h en sólo 4,6 segundos. Hablamos de 1992, entonces guarismos sólo al alcance de unos pocos Ferrari y Lamborghini. En 1996 se lanzó el Dodge Viper GTS, cuyo esquema de colores azul y blanco sigue siendo el que evocamos al pensar en un Viper. Su segunda generación (2002) impulsó las potencias del enorme diez cilindros atmosférico hasta los 500 CV, con una cilindrada de 8.3 litros. No había opción a cambios automáticos, ni ayudas a la conducción.

A más de un fabricante se le heló la sangre cuando el Viper SRT10 ACR batió récord tras récord en el Nürburgring, 7 minutos y 20 segundos es el Olimpo del Infierno Verde. Con su motor de camión, 640 CV derivados de un 8.4 V10 con dos válvulas por cilindro y caja de cambios manual fue más rápido que el Ferrari Enzo o el Nissan GT-R, por aquél entonces amo y señor del Ring. Y ni siquiera hicieron falta ayudas a la conducción, cajas de cambio secuenciales y demás cacharrería electrónica. Nada mal para un “hierro americano“, ¿verdad?

Quince litros de descaro atmosférico y muy malas pulgas

Nuestros dos protagonistas suman la friolera de 14.6 litros sumando la cilindrada. Ni siquiera tres Ferrari 458 Italia lograrían la misma cifra. La potencia específica no es la principal virtud de los motores estadounidenses… ni falta que hace. El Corvette Stingray aún no ha llegado al mercado, pero las primeras unidades ya están rodando recibiendo reviews más que favorables. Bajo su capó habita un nuevo motor 6.2 V8 small-block LT1, con una potencia final cifrada en 460 CV SAE y 610 Nm de par motor. ¿Os parece poca potencia?

Se esperan versiones Z07 y ZR1 con mayor cilindrada y muy posiblemente potencias de en torno a los 650 CV. Recordemos el pasado ZR1, uno de los superdeportivos más radicales jamás salidos de Estados Unidos, con un V8 sobrealimentado por compresor que comía Porsche 911 GT3 para merendar. El 6.2 V8 LT1 del Stingray tiene inyección directa y un sistema que desconecta cuatro cilindros para consumir menos combustible en inútiles trayectos de autopista. Acelera hasta los 96 km/h en 3,8 segundos y completa el cuarto de milla en 12 segundos.

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Ficha técnica
Motor 6.2 V8 LT1 atmosférico
Potencia 460 CV
Par máximo 610 Nm
0-96 km/h 3,8 segundos
Velocidad máxima N.D.
Peso 1.496 kg

Como debe de ser, se ofrece con carrocería descapotable y caja de cambios manual de siete relaciones, además de una automática. Todos sabemos que quemar rueda y hacer rugir al enorme V8 es mucho más divertido a cielo abierto. Pensémoslo de esta manera: hacer burnouts y/o donuts con un Ferrari 458 Italia es posible, pero posiblemente no le siente demasiado bien a la maravilla tecnológica que es su caja de cambios de doble embrague y muchos pensarán que somos millonarios excéntricos. Con un Corvette todos envidiarán el buen rato que estamos pasando.

El buenrollismo del Corvette se convierte en gamberrismo, macarrismo y chulería con el SRT Viper. Si la banda sonora del Corvette Stingray es el hard rock de AC/DC, el SRT Viper se identificaría a sí mismo con el heavy metal de Mötley Crue. Contruido sobre una renovada plataforma, es estéticamente inconfundible: su larguísimo capó está cuajado de entradas de aire, tiene un corto voladizo trasero y escapes laterales dignos de una Dodge Ram. Lo cierto es que los necesita: el motor atmosférico de más cilindrada a la venta en un turismo necesita respirar.

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Ficha técnica
Motor 8.4 V10 OHV atmosférico
Potencia 640 CV @ 6.100 rpm
Par máximo 810 Nm @ 4.950 rpm
0-96 km/h 3,1 segundos
Velocidad máxima 330 km/h
Peso 1.521 kg

8.400 centímetros cúbicos en disposición V10 gorgotean de manera ronca, esperando a que el conductor machaque el pedal derecho. Es entonces cuando el coche se agita, los vecinos se despiertan y los perros empiezan a ladrar. Suena “Kickstart My Heart” en el equipo de sonido. Nadie necesita turbos, inyección directa y refinamientos modernos cuando 8,4 litros y dos válvulas por cilindro son suficientes para lograr 640 CV de potencia a 6.150 rpm y un par máximo de 810 Nm a 4.950 rpm. Los 96 km/h caen en 3,1 segundos y mientras tanto, los jeques saudíes no pueden dejar de sonreir.

Posiblemente Ferrari podría extraer más de 1.000 CV de un bloque de 8,4 litros, pero en lugar de pedir 100.000 dólares, pediría cinco veces más por la máquina resultante. El SRT Viper sólo se ofrece con caja de cambios manual de seis relaciones y por primera vez en su historia incluye control de estabilidad. Un imperativo legal 100% desconectable, afortunadamente. Sea como fuere, el SRT Viper sigue sin ser un coche para todos los públicos, la víbora puede morder a su dueño en el momento menos inesperado. No se puede esperar otra cosa de un animal salvaje.

Nada que temer frente a la competencia europea

La presente generación de Corvette y Viper han recibido una fuerte inversión para ponerse a la altura de la competencia europea. Es especialmente patente en los trabajados interiores de ambas máquinas, orientados al conductor, con materiales de alta calidad, opciones tan sibaritas como un equipo Harman-Kardon de 18 altavoces e instrumentaciones con vistosas pantallas TFT. Lejos han quedado los interiores espartanos, plastiqueros y mal rematados de generaciones pasadas, y hablo especialmente del horrible acabado del Dodge Viper SRT10.

No sólo hablamos de interiores en lo que a calidad se refiere, hablamos también de trenes de rodaje calzados con neumáticos de alto rendimiento, frenos Brembo de enorme diámetro (355 mm para los discos delanteros del SRT Viper), amortiguadores Bilstein de última generación o sistemas de launch control integrados. Dinámicamente han sido muy cuidados, con el objetivo de que en absoluto flaqueen cuando sean sometidos a rigurosos duelos contra lo mejor de Europa. Aún tenemos que ver al SRT Viper en el Nürburging, pero algo me dice que va a volver a dar más de un susto.

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Tanto General Motors como SRT han lanzado ambas máquinas con paquetes destinados a mejorar la dinámica. En el caso del Viper se trata de la edición TA (Time Attack), limitada a 33 unidades. Entre las golosinas que nos ofrece, una suspensión completamente ajustable de tarado deportivo, trabajo aerodinámico en fibra de carbono y neumáticos preparados para circuito como los Michelin SportCup+. Con una jaula antivuelco, este terror de los circuitos ya ha batido el récord de vehículos de producción en el mítico trazado de Laguna Seca, en California.

Por su parte, el Corvette Stingray se pondrá a la venta en España con el pack Z51 Performance Package de serie, aunque es opcional en Estados Unidos. Enfocado a un mejor rendimiento dinámico, nos deleita con un diferencial autoblocante electrónico – que no una emulación electrónica de autoblocante – lubricación por cárter seco, refrigeración mejorada para motor, diferencial y caja de cambios y un trabajo aerodinámico encaminado a que el Stingray sea más estable a alta velocidad, tanto en circuito como en las Autobahn.

¿Los últimos superdeportivos americanos a la vieja usanza?

Galería de fotos: Los Corvette Stingray y SRT Viper no ceden ante la amenaza europea: Políticamente incorrectos

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No podemos olvidarnos de mencionar la ventaja en coste que tienen estas máquinas, mucho más asequibles que sus rivales europeos o japoneses. El Corvette Stingray 6.2 V8 LT1 de acceso, con cambio manual, cuesta 51.995$ en Estados Unidos. El pack opcional Z51 cuesta 2.800$. En España se vende obligatoriamente por 79.990€ con el pack Z51 incluido. El SRT Viper arranca en exactamente 99.390$, con la versión GTS - más equipada y con una pintura específica – saliendo por 122.390$. Será importado a Europa por Geiger Cars Deustschland por un precio final de 140.000€.

En Europa, el precio de un Corvette Stingray compra poco más que las prestaciones de un Porsche Cayman S y para lograr unas prestaciones equivalentes a las del SRT Viper hay que desembolsar en torno a 100.000€ adicional en algo similar a un Ferrari o Lamborghini. Vistos de esta manera, y contando el enorme recargo impositivo que reciben en Europa, siguen siendo prestaciones a precio de derribo. Nadie esconde que entre otras cosas, es un precio posible debido a que la tecnología empleada no es tan puntera como la europea. Pero nadie se queja.

Por mucha pasión que profese hacia estas fantásticas máquinas, en el fondo no puedo negar que son algo anacrónicas. Su potencia podría lograrse con la mitad de cilindrada, serían más rápidas con cajas de cambio de doble embrague y podrían beneficiarse de la hibridación como por ejemplo hacen los McLaren P1, Porsche 918 Spyder o Ferrari LaFerrari. Incluso se ha rumoreado un Corvette con motor central de seis cilindros sobrealimentado por dos turbos. Admito que podrían ser más rápidos, eficientes y tecnológicos, pero perderían la totalidad de su espíritu.

Es más, si los departamentos de marketing tuviesen dos dedos de frente, deberían olvidar los nombres Corvette y Viper. El legado histórico merece ser preservado y sería mejor que dejasen de producirse antes de pervertir el concepto. Estoy cavando una tumba para un vivo de lo más fresco, pero no podemos negar que los Corvette y Viper no son máquinas indefinidamente sostenibles. Hasta entonces, disfrutémoslas sin complicaciones, porque para eso están hechas. Nuestra única preocupación debería ser el coste de los neumáticos y su consumo, la diversión es de serie.

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http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/los-corvette-stingray-y-srt-viper-no-ceden-ante-la-amenaza-europea-politicamente-incorrectos/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Bombazo: ¡General Motors eliminará Chevrolet de la Unión Europea!
por Guillermo Alfonsin de 05 de Dec del 2013

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Llevábamos meses escuchando la problemática del solape Opel-Chevrolet como uno de los principales motivos para que la firma del rayo germano no despegara en ventas en la Unión Europa. El fuerte crecimiento de Chevrolet en el viejo continente unido a un producto cada vez más competitivo había logrado robar ventas internas a la propia Opel, y GM Europa necesitaba reorganizarse.

Pero creo que ninguno esperábamos una noticia como la que nos acaba de sorprender hace escasos minutos: General Motors ha confirmado que, a partir de 2016, Chevrolet desaparecerá como marca de la Unión Europea, quedando sus operaciones en el viejo continente centradas en Opel y Vauxhall (Opel remaracada para Reino Unido).

La estrategia es clara: matar a Chevy en Europa para que Opel tenga espacio de mercado y recursos económicos para crecer y ser rentable

GM asegura que Chevrolet se seguirá vendiendo en Europa solo para modelos icónicos, como el Corvette y el Camaro, aunque no indica bajo qué concesionarios. Dice también que en los próximos meses iniciará conversaciones con cada punto de venta autorizado Chevrolet para "enfocar" el futuro de los mismos (si se reconvierten a Opel, o cierran sus puertas). En todo caso, es un duro mazazo para todos los que han invertido dinero en montar un punto de venta de la firma norteamericana. Chevrolet se seguirá vendiendo en Rusia y algunos países concretos de Europa del Este.

De esta manera, si el sueño de tu vida era comprar un Cruze, ya puedes correr, pues en dos años no podrás hacerlo ya. Esta salida del mercado debería significar no sólo más "espacio de ventas" para Opel, sino también más dinero disponible para invertir en la marca, y es que todos los recursos que hasta ahora se empleaban en Chevrolet en Europa (publicitarios, de lanzamiento de modelos, acciones en la red comercial) podrán ahora caer en manos de Opel, que debería poder crecer y ser más rentable.

Además, la salida de Chevrolet del mercado ampliará el espacio vital de ventas para todo el resto de marcas que comercializan coches en Europa, y es que el problema de la sobre-producción también es un problema de sobre-oferta. Eliminar a un actor como Chevrolet de la escena facilitará cuadrar los números a todos los jugadores europeos.

GM ha confirmado que los clientes de la marca seguirán siendo recibidos con los brazos abiertos en temas de garantías y recambios, garantizando la atención a los mismos a largo plazo, entendemos que a través de la red Opel.

¿Será capaz Opel de aprovecharse de la desaparición de su hermano?


¿Crees que acierta GM cerrando Chevrolet en Europa?

Sí 272 (20.0%)

No, tenía que haber cerrado Opel 223 (16.4%)

No, tenía que haber seguido con las dos marcas 677 (49.8%)

Ni idea, el tiempo lo dirá 187 (13.8%)




http://es.autoblog.com/2013/12/05/bombazo-general-motors-eliminara-chevrolet-de-la-union-europea/
 

bimbo

Un Alfa no circula, "desfila"
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Pues ahora los americanos, debían de dejar de comprar marcas alemanas.

No quiero yo un opel aunque me lo regalen. Mi hermana tuvo un Insignia y tremenda cafetera, parecía una segadora y fallos por todos los lados.

Un saludo.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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El nuevo Corvette Z06 se revelará en Detroit, y promete ser más intenso que nunca

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Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 5 de diciembre de 2013

La historia del Chevrolet Corvette está plagada de memorables versiones de altas prestaciones. Una de las más memorables es el Corvette Z06, estrenado hace unos años como el escalón inferior al impresionante Corvette ZR1. Ha sido uno de los protagonistas de la sexta generación del Corvette, entre otros motivos por llevar bajo su capó un impresionante bloque LS7 V8 de aluminio, capaz de entregar 505 CV de potencia con un par motor de otro mundo, conseguido a partir de 7,0 litros de cubicaje. There’s no replacement for displacement.

Considerado uno de los Corvette más equilibrados y dinámicos jamás producidos, el Corvette Z06 ha sido capaz de dar una vuelta al Infierno Verde en 7’22,6’‘, un tiempo francamente impresionante para un “hierro americano”. Y General Motors acaba de anunciar que en el Salón de Detroit podremos conocer al nuevo Corvette Z06, basado en el nuevo Corvette Stingray. Chevrolet ya ha anunciado que será el Corvette más deportivo y enfocado a la pista jamás creado. Se avecina una máquina capaz de dejarnos sin aliento.

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No hay apenas detalles sobre el nuevo Corvette Z06, pero se anuncia que tendrá prestaciones y comportamiento de superdeportivo gracias a un chasis, motor y tren de rodaje especialmente adaptados. ¿Adaptados a qué? A carreteras reviradas, circuitos de categoría mundial y pistas de drag racing: el Corvette Z06 apunta alto. Existen rumores de un nuevo motor V8 biturbo e incluso un seis cilindros hipervitaminado, pero mi opinión es que seguirá haciendo uso del honesto y brutal 7.0 LS7 de 505 CV de potencia.

Tiene mucho sentido: es un motor muy probado, tiene un enorme margen para la potenciación y componentes internos reforzados. Este motor irá potencialmente unido a una caja de cambios manual y un tren de rodaje deportivo, con componentes de altura como frenos carbonocerámicos, suspensión adaptativa Magnetic Ride y una electrónica que deberían hacer a este Z06 volar por los circuitos de todo el mundo. Que nadie se sorprenda si consigue un tiempo mejor que el de un Nissan GT-R en el Infierno Verde.

El chasis del nuevo Corvette Stingray es fantástico, y se esperan grandes cosas para los Z06 y ZR1, así que estad atentos. Que el neumático que se ve en la única imagen disponible sea un semi-slick es toda una declaración de intenciones. Será presentado en el Salón de Detroit de 2014, en apenas un mes.

Fuente: Chevrolet

http://www.diariomotor.com/2013/12/05/el-nuevo-corvette-z06-se-revelara-en-detroit-y-promete-ser-mas-intenso-que-nunca/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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El Corvette más malote hasta el momento se llama Z06, y es oficial (Actualizada)
por Guillermo Alfonsin de 13 de Jan del 2014

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GALLERY Chevrolet Corvette Z06 - Detroit 2014

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Hasta que llegue el ZR1, este nuevo Corvette Z06 que veremos y tocaremos hoy en Detroit es el más malote de la familia. Anticipado ya hace días a través de la filtración de sus fotos oficiales, hoy tenemos todos los detalles técnicos y alguna instantánea más para dar disfrute a tus sentidos.

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Y el primer detalle por el que empezar es su mecánica: Un V8 6,2 litros de "más de 625 caballos" según la propia GM, que no ha querido entrar en más detalles. Su código es LT4, y es una evolución del motor visto en el ZR1, compartiendo un compresor volumétrico en el seno de la uve, pero con diferentes características: tiene rotores más cortos y ligeros, con lo que puede girar hasta las 20.000 vueltas sin miedo a desintegrarse.

GALLERY Chevrolet Corvette Z06

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Cuenta con inyección directa de gasolina en sus culatas, también con lubricación por cárter seco, distribución variable, y es capaz de funcionar a cuatro cilindros a bajas cargas de acelerador, para reducir el consumo de combustible.

Se acopla este remozado V8 a dos posibles cajas de cambios, una manual de siete relaciones o una automática de nuevo cuño denominada 8L90, con ocho relaciones y convertidor de par. Dice Chevrolet que esta caja es "más rápida que la PDK del Porsche 911" en cambios en plena aceleración. Tendremos que probarla para decidir si, además de velocidad en cambios de marcha rápidos, también tiene buena respuesta en salidas desde parado y demás, aunque yo creo que tengo claro que antes iría a por la caja de siete relaciones manual...

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El chasis es, como en anteriores Z06, fabricado en aluminio, a diferencial del de acero del Corvette convencional. Básicamente no cambia en casi nada respecto al empleado en el 'Vette C7.R de carreras, lo que ya te da una idea de lo rígido y optimizado que está.

La carrocería crece en anchura respecto al 'Vette normal: 56 milímetros en el eje delantero, 80 en el trasero. Lo hace para cubrir los pasos de rueda, que también van más allá, gracias a las vías ensanchadas para mejorar el paso por curva.

Todo el paquete aerodinámico evoluciona también para manejar mejor el flujo de aire alrededor del coche, con tomas rediseñadas para dar más caudal a los frenos, un splitter delantero completamente funcional, tomas delante de las ruedas traseras para refrigerar el diferencial y la transmisión, y un alerón trasero bien marcado.

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Las llantas forjadas están calzadas con neumáticos Pilot Sport de Michelin, en medida 285/30 R19 delante y 335/25 R20 detrás. Tras ellas hay frenos Brembo de pinza rígida de aleación, con cuatro pistones. Opcionalmente, con el paquete extra Z07 los discos de freno pasan a ser carbonocerámicos, y los neumáticos son Pilot SuperSport.

La suspensión cuenta con ballestas transversales y amortiguación pilotada específicamente calibradas para el extra prestacional, mientras el eje trasero cuenta con un diferencial autoblocante de serie.

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El habitáculo apenas cambia respecto a un 'Vette normal, aunque hay indicativos, pespuntes y unos asientos específicos que te indican que estás ante una bestia seria, de la que todavía no conocemos sus prestaciones, porque GM todavía está terminando las calibraciones y homologaciones.

Lo que sí sabemos es que, por primera vez, podrás pedir el Z06 con techo targa, pues con el nuevo chasis de aluminio, aún con el techo desmontado, el coche es un 20% más rígido a torsión que su inmediato predecesor en versión cupé. Ponle el techo y el Z06 se va a un 60% más de rigidez que su antepasado. No está mal, ¿verdad?

¿Precio? ¿disponibilidad? Por el momento son dos incógnitas, como lo es su comportamiento. Pero saldremos de dudas y nos pondremos a sus mandos antes de que acabe el año con un poco de suerte. Probablemente, antes de eso, veremos a su versión de carreras disputando las 24 Horas de Le Mans en manos de Antonio García y compañía.

http://es.autoblog.com/2014/01/13/el-corvette-mas-malote-hasta-el-momento-se-llama-z06-y-es-ofici/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Chevrolet Corvette Z06 y C7.R: dos deportivos de calle y de carreras separados al nacer

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David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 13 de enero de 2014

Ante la anunciada escapada de Chevrolet de Europa, tan solo queda ampararnos en el Camaro y el Corvette, los dos únicos modelos que a partir de ahora seguirán comercializándose en nuestro continente. Precisamente este nuevo Corvette Stingray – que ya va por su séptima generación – había logrado enamorarnos por preservar su estética agresiva, los rasgos más tradicionales de un puro Corvette, una idea bastante avanzada de habitáculo de calidad y enfocado en el conductor y – por supuesto – muchísima potencia y prestaciones.

Pero las verdaderas prestaciones llegarán de la mano del nuevo Chevrolet Corvette Z06, un deportivo de altos vuelos que se presenta en el Salón de Detroit junto con el nuevo Chevrolet Corvette C7.R, su homónimo de carreras. Chevrolet creyó oportuno que ambos se presentasen a la vez, entre otras cosas porque el desarrollo del deportivo de calle y el de carreras se llevó a cabo de manera simultánea, razón de más para creer en las posibilidades de este nuevo Z06.

El desarrollo simultáneo del deportivo de calle y su homólogo de carreras

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El corazón del nuevo Z06 es un potente V8 de 6.2 litros, sobrealimentado para alcanzar los 625 CV.

Y es que, como ya os adelantábamos hace tan solo unos días, el emblema Z06 nacía hace ahora cincuenta años como un paquete deportivo pensado para pilotos amateur y aquellos aficionados a las tandas de circuito de fin de semana que buscasen la máquina más rápida y efectiva en pista. Tal vez el Z06 ya no sea ese deportivo de calle y carreras de antaño, aunque en cualquier caso Chevrolet nos da suficientes razones para pensar que no es tan diferente del C7.R de carreras que, entre otras, veremos en Le Mans.

Los 460 CV del Stingray no son nada al lado de los 625 CV de potencia del nuevo Chevrolet Corvette Z06, un derroche de potencia proveniente del motor 6.2 V8 LT4 de General Motors, sobrealimentado por compresor y con inyección directa, que por primera vez desde el GT1 de 2009 también estará disponible en un Corvette de carreras, aunque por restricciones de homologación estará limitado a 5.5 litros y será atmosférico. Según Chevrolet, el ahorro de combustible del C7.R sería en torno al 3%, suficiente para ahorrarse una parada en boxes en una carrera de resistencia como las 24 Horas de Le Mans.

Tanto el Corvette Z06 como el C7.R compartirán la misma estructura de aluminio, que en ambos casos se fabricará en las mismas líneas de producción de su factoría de Bowling Green (Kentucky). El Corvette Z06 estará disponible con dos transmisiones: un cambio manual de siete relaciones y un automático (de doble embrague) de ocho.

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Su aspecto exterior es algo más que atrezo. La prioridad de Chevrolet pasaba por ofrecer el máximo apoyo vertical aerodinámico posible y así lograr un paso por curva óptimo.

Aunque de puertas para fuera este Corvette Z06 pueda parecernos un tanto recargado, todos los añadidos que vemos respecto a un Stingray son algo más que atrezo. Chevrolet se marcó entre sus prioridades la de ofrecer uno de los deportivos con mayor apoyo aerodinámico vertical del mercado y según la marca, el Z06 es el coche de calle con más downforce de cuantos han pasado por el túnel de viento de General Motors. E intuimos que habrán pasado bastantes modelos de la competencia para tomar referencias.

La obsesión por lograr un deportivo con un paso por curva óptimo y muy efectivo en circuito, llevó a Chevrolet a trasladar todos aquellos elementos aerodinámicos que fuera – humana y legalmente – posible trasladar a un deportivo de calle. Ya vemos como este Corvette Z06 goza de extensiones de bajos y un buen difusor o un capó abultado que en definitiva no son tan diferentes de los del C7.R.

En cualquier caso, el Corvette C7.R de carreras seguirá reservándose la exclusividad de su inmenso alerón, los escapes laterales y una inmensa parrilla para ofrecer la refrigeración del motor óptima en la exigencia de las carreras de resistencia.

Z07 Performance Package: más agarre y frenada para el Corvette Z06

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Por último, Chevrolet también ha querido ir un poco más allá en sus intenciones de crear un deportivo pensado por y para los circuitos. Además del Corvette Z06, también se comercializará una opción ligeramente más radical, el Z07 Performance Package, que no incrementará su potencia y esencialmente será el mismo Z06 con neumáticos semi-slick de mayor agarre (Michelin Pilot Sport Cup 2 frente a Pilot Super Sport del Z06) y frenos cerámicos Brembo.

Fuente: Chevrolet

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GALLERY Chevrolet Corvette Z06 y C7.R: dos deportivos de calle y de carreras separados al nacer

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http://www.diariomotor.com/2014/01/13/chevrolet-corvette-z06-y-c7-r-dos-deportivos-de-calle-y-de-carreras-separados-al-nacer/​
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Con Chevrolet fuera de Europa, Cadillac se convertirá en el nuevo distribuidor de Corvette y Camaro

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David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 24 de marzo de 2014

Sin duda alguna fue una de las noticias más importantes con la que despedimos el año 2013. Tras haber forjado, con bastante ahínco y tesón, la introducción y expansión de una marca tan importante en Europa, Chevrolet abandonará el Viejo Continente. En un momento delicado para la economía y con una crisis comercial en ciernes, General Motors optó por no perseverar en un modelo difícil – pero no imposible – de llevar a cabo, luchar contra la competencia interna que existía entre dos marcas hermanadas como Chevrolet y Opel.

Dentro de lo negativo que resulta siempre que una marca abandone Europa, aún había razones para la esperanza. Para actuales o futuros clientes, ya os comentamos cómo os afectaría el cierre de Chevrolet Europa y os adelantamos que el cese de la comercialización de Chevrolet en Europa no supondrá la desaparición de dos modelos tan interesantes como el Chevrolet Camaro y el nuevo Chevrolet Corvette Stingray. Y como seguro que ya te lo estarías preguntando, ya podemos confirmarte que su distribución la llevarán a cabo los concesionarios Cadillac, que junto a los de Opel serán los más beneficiados por el cierre de Chevrolet.

El Corvette Z06 también llegará a Europa en la primavera de 2015

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Con Chevrolet fuera de juego, General Motors pretende cerrar filas en torno a Opel y Cadillac. Esta última recibirá un impulso sin precedentes, con un incremento notable en su gama de modelos, que también estarán más enfocados al público europeo; la expansión de su red comercial; la búsqueda de acciones de marketing más atractivas e, incluso, la transformación de los concesionarios en lo que ellos mismos han denominado “centros de experiencias” con reclamos tan atractivos como un pequeño taller para realizar test-drives.

Según se vaya produciendo el cierre de los concesionarios Chevrolet, que en algunos casos se reconvertirán a Opel o Cadillac, la distribución del Camaro y el nuevo Corvette Stingray la asumirá Cadillac, con una red de concesiones muy reducida en nuestro país.

Al Camaro y el Corvette Stingray Coupé y Convertible, en sus dos versiones, se unirá en la primavera de 2015, dentro de un año, el nuevo Corvette Stingray Z06, una auténtica bestia a la buena usanza de los norteamericanos, que se intentará hacer un sitio entre Ferrari, Lamborghini y otros deportivos de altos vuelos europeos.

Fuente: Cadillac

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Galería de fotos: Con Chevrolet fuera de Europa, Cadillac se convertirá en el nuevo distribuidor de Corvette y Camaro

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http://www.diariomotor.com/2014/03/24/con-chevrolet-fuera-de-europa-cadillac-se-convertira-en-el-nuevo-distribuidor-de-corvette-y-camaro/
 
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