BMW
- Autor Doctor Hackenbush
- Fecha de inicio
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El origen alemán del BMW-De Carlo 700
La Bayerische Flugzeugwerke (Fábrica de Aviones de Baviera) fue fundada en 1916 con el fin de producir motores para aviones militares, de donde viene su logotipo con una hélice. En 1922 la compañía adoptó el nombre de Bayerische Motoren Werke (BMW), o Fábrica de Motores de Baviera, para dedicarse también a la producción de motores navales y motocicletas. En 1928, BMW tomó el control de la compañía Dixi de Eisenach, que bajo licencia fabricaba el Austin Seven. BMW se introdujo así en la producción de automóviles y el primero, el BMW-Dixi fue un tremendo suceso y formó la base de la historia automovilística de la marca.
Sin embargo, el prestigio de la marca como fabricante de automóviles lo fijaron los extraordinarios deportivos 327 y 328, fabricados poco antes de iniciarse la Segunda Guerra Mundial. Pero el conflicto no trajo buenas noticias para la firma. La planta de Eisenach quedó en el lado Oriental y finalizado el conflicto continuó produciendo los modelos de 1939, primero bajo la misma marca BMW, y luego bajo una nueva denominación: EMW. En cuanto a la planta de Munich, lo poco que había sobrevivido a los bombardeos había sido tomado por las tropas de ocupación americanas.
Así, BMW no pudo retornar a las actividades sino hasta 1952, cuando apareció el soberbio 501, un coche de lujo con abundante espacio para trasladar a seis pasajeros y con un motor de seis cilindros y dos litros capaz de entregar 65 HP. Incluso a partir de 1954 el 501 estuvo disponible con un motor V8, con lo que adoptó el nombre de 502. y cuando Mercedes-Benz lanzó su 300 SL, BMW respondió con el 507. Pero pronto se hizo evidente que la estrategia de competir en el mercado de los coches de lujos no era la más indicada para los tiempos que se vivían y BMW entró en una severa crisis financiera.
Así que los directivos de la compañía comenzaron a estudiar realmente el mercado y vieron que lo único que parecía venderse bien eran los pequeños automóviles, un rubro en el que BMW podía perfectamente acomodarse si utilizaba los motores derivados de sus motocicletas. Sólo tenían que encontrar una carrocería que les acomodase. Y la respuesta a esta búsqueda fue el pequeño Iso Isetta italiano, el que la BMW comenzó a fabricar en 1955, con algunas modificaciones de estilo y empleando uno de sus motores de cuatro tiempos en vez del original de dos tiempos.
El pequeño cochecito verdaderamente salvó a la compañía y su éxito hizo que pronto creciera, convirtiéndose en el BMW 600 al adoptar una nueva carrocería, más grande y con una puerta lateral que se agregaba a la frontal, y sobre todo un motor de 582 cm³. Sin embargo, todavía se trataba de un microcoupé, y BMW estaba lista para volver a la fabricación de verdaderos automóviles, así que el siguiente paso fue el lanzamiento del BMW 700, no sólo con un motor más grande, sino también con una carrocería tradicional de tres volúmenes, cuya producción comenzó en 1959.
Wolfgang Denzel, un antiguo corredor de autos con una habilidad especial para la ingeniería convertido por entonces en importador de la marca en su país, quien en noviembre de 1957 escribió una encendida carta a la BMW, donde exponía sus ideas acerca del reemplazo del 600. La casa muniquesa se hizo cargo inmediatamente de la situación y contrató a Denzel y al diseñador italiano Michelotti para que desarrollaran un prototipo. Tomando como base la plataforma del 600 presentaron a la firma alemana un par de proyectos con carrocería de tres volúmenes y dos puertas; una sedán y la otra coupé. También tomaron del 600 la mecánica en general (el famoso bóxer de origen motociclístico diseñado por Martin Stolle en 1919), aunque con una cilindrada llevada a los 698 centímetros cúbicos, y las suspensiones. Por otra parte, se decidió que fuera el primer coche de la marca en contar con carrocería autoportante.
El BMW 700, debutó en el Salón de Ginebra de 1959, en versiones Limousine (en realidad una berlina de dos puertas) y Coupé. La comercialización del BMW 700 Coupé empezó en agosto de ese mismo año, a un precio de 5.500 DM, mientras que el sedán apareció en los salones de ventas recién en diciembre, a 4.760 DM. La combinación de un agradable interior, un hermoso diseño exterior, una velocidad máxima que orillaba los 120 kilómetros por hora y un razonable consumo de combustible (7,5 litros cada 100 kilómetros), convirtieron al pequeño BMW 700 en un inmediato éxito de ventas.
Un año después de haber aparecido la Coupé, en agosto de 1960, la marca bávara presentó una versión Sport de la misma. Este modelo, gracias a sus dos carburadores y al empleo del árbol de levas de la motocicleta BMW R-69, alcanzaba los 40 CV, en lugar de los 30 del modelo estándar. Su precio, por supuesto, trepaba a los 5.850 DM. La Coupé BMW 700 fue un extraordinario coche de carrera, participando en los campeonatos europeos de su categoría con singular éxito, ya que en sus dos primeros años de existencia obtuvo 67 victoria y 41 segundos puestos.
En enero de 1961 debutó el BMW 700 Limousine Luxus, dotado de un equipamiento más completo, mientras que en el Salón de Frankfurt de ese año era presentada la versión Cabriolet. Este modelo era fabricado por Baur en Stuttgart, y respetaba fielmente la línea creada por Michelotti, ya que casi era un coupé con techo de lona. Por otra parte, entre este 1961 y 1963, la BMW desarrolló una destacada actividad deportiva gracias al RS, una versión especial con carrocería de aluminio tipo barqueta del que se fabricaron 19 unidades. Este coche, con chasis multitubular, estaba impulsado por un motor preparado por Ludwig Apfelbeck que, con culatas biárbol de doble encendido, alcanzaba una potencia de 70 CV a 8.000 revoluciones por minuto y una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. Este coche fue el que terminó con el dominio del Fiat Abarth en las competencias de baja cilindrada.
En el Salón de Ginebra de 1962 apareció la Limousine LS Luxus, cuya principal característica era el alargamiento en 32 centímetros del largo total, con el fin de ampliar el espacio en las plazas traseras y de 16 centímetros de la distancia entre ejes, para alojar un motor de cuatro cilindros; todo dirigido a introducir al 700 en la categoría de los autos medianos, aunque lo del motor nunca llegó a producirse. Al año siguiente, a partir de febrero de 1963, unos retoques permitieron aumentar la potencia del motor normal en dos caballos, con lo cual ésta pasó de 30 a 32 CV. También apareció en 1963 una versión denominada Limousine LS (no Luxus), en reemplazo de la versión corta, con lo cual la gama de modelos sedán quedaba fijada en el LS, de batalla corta, y el LS Luxus, de batalla larga. Asimismo, la Coupé Sport pasó a denominarse BMW 700 CS. En todos los modelos, el baúl delantero fue modificado para alojar un tanque de nafta de 30 litros, para una mayor autonomía.
En 1964 se produjo un nuevo rediseño de la gama de modelos. La Coupé adquirió la plataforma larga y el motor de la Versión CS, cuyo nombre desapareció de los catálogos de la marca. Del mismo modo, el Cabriolet pasó a denominarse LS Cabrio, al tiempo que también era dotado de la plataforma larga y el motor Sport.
Pero para mediados de la década, Alemania estaba ya saliendo del periodo de la crisis de posguerra, y su población comenzaba a demandar automóviles más grandes y cómodos. Y la BMW estaba trabajando en ese sentido (ya habían aparecido, en 1962, el 2300 y el 1500, y en ese mismo 1965 debutaba el 2000). El último BMW 700 salió de la planta en 1965. Se habían fabricado 188.011 ejemplares (incluidas 11.076 Coupé y 2.592 Cabriolet).
Historia del De Carlo 700
La firma Metalmencánica SAIC, con una planta en la localidad bonaerense de José C. Paz, fue creada por don Salvador De Carlo en 1947, como fábrica de componentes para la industria. En 1957 la empresa decidió incursionar en la motorización, con la producción de las motonetas Paperino, de las que se produjeron unas 21.000 unidades en apenas dos años. El éxito obtenido alentó a De Carlo a proseguir en este camino, pero saltando a la producción automotriz. y era el momento indicado. La política de promoción industrial sancionada por decreto del presidente Arturo Frondizi facilitó enormemente las cosas y poco después Metalmecánica lograba un acuerdo con la Alemana BMW para fabricar localmente el modelo 600, una versión más grande y dotado de una puerta lateral trasera del famoso Isetta, uno de los “ratones” que por entonces inundaban nuestras calles.
El De Carlo 600, del que se produjeron 1.413 unidades, constituyó un auto revolucionario, ya que era más que un microcoupé —aquí denominados “ratones alemanes”— y menos que un auto chico como el Fiat 600. Con capacidad para cuatro personas e impulsado por un motor de dos tiempos y 6 litros, capaz de entregar 23 HP, fue un verdadero antecesor de los actuales “autos urbanos”, con su bajo consumo y su velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.
Poco después, comenzó a fabricarse el De Carlo 700 Sedán Glamour, correspondiente al BMW 700, aunque con la carrocería levemente modificada. A pesar de la poca diferencia en cuanto a cilindrada, era éste un auto muy diferente al anterior, mucho más convencional, con sus tres volúmenes y un motor trasero de 697 centímetros cúbicos, capaz de entregar 35 HP. Paralelamente, se construyó la versión coupé del De Carlo 700, que fue muy popular en las competencias de turismos hasta bien entrados los años setenta. El avance de la De Carlo llevó a que, en un viaje realizado por Salvador De Carlo a Alemania, a principios de 1961, se llegara a hablar de la formación de una BMW argentina, pero esto quedó sólo en proyecto.
A principios de 1964, el Poder Ejecutivo Nacional firmó un decreto por el cual se autorizaba a la firma Metalmecánica S.A.C.I.F. a producir en el país el Simca Ariane, inicialmente como Simca-De Carlo 1300, aunque en definitiva el coche salió con la misma denominación que en Francia. Según datos oficiales, antes de que la compañía cesara sus operaciones, llegaron a producirse poco más de 300 unidades de este modelo, equipado con un motor Rush Super de 62 HP SAE. Al mismo tiempo, la automotriz produjo unas pocas unidades del denominado De Carlo SL, un 700 con líneas más cuadradas, muy similares a las del Simca 1000.
Desgraciadamente, los balances no cumplieron las previsiones y las actividades de Metalmecánica cesaron en 1965 (casualmente al mismo tiempo que el BMW 700 desaparecía de los catálogos de la BMW). Se habían fabricado 9.060 unidades, incluidas todas las versiones. Hacia principios de 1966, ya no se registra la producción del De Carlo 700 (realmente el SL, ya que como 700 había dejado de fabricarse en 1964), aunque aparecen anotadas 26 ejemplares del Simca Ariane hasta febrero de ese año.
La Bayerische Flugzeugwerke (Fábrica de Aviones de Baviera) fue fundada en 1916 con el fin de producir motores para aviones militares, de donde viene su logotipo con una hélice. En 1922 la compañía adoptó el nombre de Bayerische Motoren Werke (BMW), o Fábrica de Motores de Baviera, para dedicarse también a la producción de motores navales y motocicletas. En 1928, BMW tomó el control de la compañía Dixi de Eisenach, que bajo licencia fabricaba el Austin Seven. BMW se introdujo así en la producción de automóviles y el primero, el BMW-Dixi fue un tremendo suceso y formó la base de la historia automovilística de la marca.
Sin embargo, el prestigio de la marca como fabricante de automóviles lo fijaron los extraordinarios deportivos 327 y 328, fabricados poco antes de iniciarse la Segunda Guerra Mundial. Pero el conflicto no trajo buenas noticias para la firma. La planta de Eisenach quedó en el lado Oriental y finalizado el conflicto continuó produciendo los modelos de 1939, primero bajo la misma marca BMW, y luego bajo una nueva denominación: EMW. En cuanto a la planta de Munich, lo poco que había sobrevivido a los bombardeos había sido tomado por las tropas de ocupación americanas.
Así, BMW no pudo retornar a las actividades sino hasta 1952, cuando apareció el soberbio 501, un coche de lujo con abundante espacio para trasladar a seis pasajeros y con un motor de seis cilindros y dos litros capaz de entregar 65 HP. Incluso a partir de 1954 el 501 estuvo disponible con un motor V8, con lo que adoptó el nombre de 502. y cuando Mercedes-Benz lanzó su 300 SL, BMW respondió con el 507. Pero pronto se hizo evidente que la estrategia de competir en el mercado de los coches de lujos no era la más indicada para los tiempos que se vivían y BMW entró en una severa crisis financiera.
Así que los directivos de la compañía comenzaron a estudiar realmente el mercado y vieron que lo único que parecía venderse bien eran los pequeños automóviles, un rubro en el que BMW podía perfectamente acomodarse si utilizaba los motores derivados de sus motocicletas. Sólo tenían que encontrar una carrocería que les acomodase. Y la respuesta a esta búsqueda fue el pequeño Iso Isetta italiano, el que la BMW comenzó a fabricar en 1955, con algunas modificaciones de estilo y empleando uno de sus motores de cuatro tiempos en vez del original de dos tiempos.
El pequeño cochecito verdaderamente salvó a la compañía y su éxito hizo que pronto creciera, convirtiéndose en el BMW 600 al adoptar una nueva carrocería, más grande y con una puerta lateral que se agregaba a la frontal, y sobre todo un motor de 582 cm³. Sin embargo, todavía se trataba de un microcoupé, y BMW estaba lista para volver a la fabricación de verdaderos automóviles, así que el siguiente paso fue el lanzamiento del BMW 700, no sólo con un motor más grande, sino también con una carrocería tradicional de tres volúmenes, cuya producción comenzó en 1959.
Wolfgang Denzel, un antiguo corredor de autos con una habilidad especial para la ingeniería convertido por entonces en importador de la marca en su país, quien en noviembre de 1957 escribió una encendida carta a la BMW, donde exponía sus ideas acerca del reemplazo del 600. La casa muniquesa se hizo cargo inmediatamente de la situación y contrató a Denzel y al diseñador italiano Michelotti para que desarrollaran un prototipo. Tomando como base la plataforma del 600 presentaron a la firma alemana un par de proyectos con carrocería de tres volúmenes y dos puertas; una sedán y la otra coupé. También tomaron del 600 la mecánica en general (el famoso bóxer de origen motociclístico diseñado por Martin Stolle en 1919), aunque con una cilindrada llevada a los 698 centímetros cúbicos, y las suspensiones. Por otra parte, se decidió que fuera el primer coche de la marca en contar con carrocería autoportante.
El BMW 700, debutó en el Salón de Ginebra de 1959, en versiones Limousine (en realidad una berlina de dos puertas) y Coupé. La comercialización del BMW 700 Coupé empezó en agosto de ese mismo año, a un precio de 5.500 DM, mientras que el sedán apareció en los salones de ventas recién en diciembre, a 4.760 DM. La combinación de un agradable interior, un hermoso diseño exterior, una velocidad máxima que orillaba los 120 kilómetros por hora y un razonable consumo de combustible (7,5 litros cada 100 kilómetros), convirtieron al pequeño BMW 700 en un inmediato éxito de ventas.
Un año después de haber aparecido la Coupé, en agosto de 1960, la marca bávara presentó una versión Sport de la misma. Este modelo, gracias a sus dos carburadores y al empleo del árbol de levas de la motocicleta BMW R-69, alcanzaba los 40 CV, en lugar de los 30 del modelo estándar. Su precio, por supuesto, trepaba a los 5.850 DM. La Coupé BMW 700 fue un extraordinario coche de carrera, participando en los campeonatos europeos de su categoría con singular éxito, ya que en sus dos primeros años de existencia obtuvo 67 victoria y 41 segundos puestos.
En enero de 1961 debutó el BMW 700 Limousine Luxus, dotado de un equipamiento más completo, mientras que en el Salón de Frankfurt de ese año era presentada la versión Cabriolet. Este modelo era fabricado por Baur en Stuttgart, y respetaba fielmente la línea creada por Michelotti, ya que casi era un coupé con techo de lona. Por otra parte, entre este 1961 y 1963, la BMW desarrolló una destacada actividad deportiva gracias al RS, una versión especial con carrocería de aluminio tipo barqueta del que se fabricaron 19 unidades. Este coche, con chasis multitubular, estaba impulsado por un motor preparado por Ludwig Apfelbeck que, con culatas biárbol de doble encendido, alcanzaba una potencia de 70 CV a 8.000 revoluciones por minuto y una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. Este coche fue el que terminó con el dominio del Fiat Abarth en las competencias de baja cilindrada.
En el Salón de Ginebra de 1962 apareció la Limousine LS Luxus, cuya principal característica era el alargamiento en 32 centímetros del largo total, con el fin de ampliar el espacio en las plazas traseras y de 16 centímetros de la distancia entre ejes, para alojar un motor de cuatro cilindros; todo dirigido a introducir al 700 en la categoría de los autos medianos, aunque lo del motor nunca llegó a producirse. Al año siguiente, a partir de febrero de 1963, unos retoques permitieron aumentar la potencia del motor normal en dos caballos, con lo cual ésta pasó de 30 a 32 CV. También apareció en 1963 una versión denominada Limousine LS (no Luxus), en reemplazo de la versión corta, con lo cual la gama de modelos sedán quedaba fijada en el LS, de batalla corta, y el LS Luxus, de batalla larga. Asimismo, la Coupé Sport pasó a denominarse BMW 700 CS. En todos los modelos, el baúl delantero fue modificado para alojar un tanque de nafta de 30 litros, para una mayor autonomía.
En 1964 se produjo un nuevo rediseño de la gama de modelos. La Coupé adquirió la plataforma larga y el motor de la Versión CS, cuyo nombre desapareció de los catálogos de la marca. Del mismo modo, el Cabriolet pasó a denominarse LS Cabrio, al tiempo que también era dotado de la plataforma larga y el motor Sport.
Pero para mediados de la década, Alemania estaba ya saliendo del periodo de la crisis de posguerra, y su población comenzaba a demandar automóviles más grandes y cómodos. Y la BMW estaba trabajando en ese sentido (ya habían aparecido, en 1962, el 2300 y el 1500, y en ese mismo 1965 debutaba el 2000). El último BMW 700 salió de la planta en 1965. Se habían fabricado 188.011 ejemplares (incluidas 11.076 Coupé y 2.592 Cabriolet).
Historia del De Carlo 700
La firma Metalmencánica SAIC, con una planta en la localidad bonaerense de José C. Paz, fue creada por don Salvador De Carlo en 1947, como fábrica de componentes para la industria. En 1957 la empresa decidió incursionar en la motorización, con la producción de las motonetas Paperino, de las que se produjeron unas 21.000 unidades en apenas dos años. El éxito obtenido alentó a De Carlo a proseguir en este camino, pero saltando a la producción automotriz. y era el momento indicado. La política de promoción industrial sancionada por decreto del presidente Arturo Frondizi facilitó enormemente las cosas y poco después Metalmecánica lograba un acuerdo con la Alemana BMW para fabricar localmente el modelo 600, una versión más grande y dotado de una puerta lateral trasera del famoso Isetta, uno de los “ratones” que por entonces inundaban nuestras calles.
El De Carlo 600, del que se produjeron 1.413 unidades, constituyó un auto revolucionario, ya que era más que un microcoupé —aquí denominados “ratones alemanes”— y menos que un auto chico como el Fiat 600. Con capacidad para cuatro personas e impulsado por un motor de dos tiempos y 6 litros, capaz de entregar 23 HP, fue un verdadero antecesor de los actuales “autos urbanos”, con su bajo consumo y su velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.
Poco después, comenzó a fabricarse el De Carlo 700 Sedán Glamour, correspondiente al BMW 700, aunque con la carrocería levemente modificada. A pesar de la poca diferencia en cuanto a cilindrada, era éste un auto muy diferente al anterior, mucho más convencional, con sus tres volúmenes y un motor trasero de 697 centímetros cúbicos, capaz de entregar 35 HP. Paralelamente, se construyó la versión coupé del De Carlo 700, que fue muy popular en las competencias de turismos hasta bien entrados los años setenta. El avance de la De Carlo llevó a que, en un viaje realizado por Salvador De Carlo a Alemania, a principios de 1961, se llegara a hablar de la formación de una BMW argentina, pero esto quedó sólo en proyecto.
A principios de 1964, el Poder Ejecutivo Nacional firmó un decreto por el cual se autorizaba a la firma Metalmecánica S.A.C.I.F. a producir en el país el Simca Ariane, inicialmente como Simca-De Carlo 1300, aunque en definitiva el coche salió con la misma denominación que en Francia. Según datos oficiales, antes de que la compañía cesara sus operaciones, llegaron a producirse poco más de 300 unidades de este modelo, equipado con un motor Rush Super de 62 HP SAE. Al mismo tiempo, la automotriz produjo unas pocas unidades del denominado De Carlo SL, un 700 con líneas más cuadradas, muy similares a las del Simca 1000.
Desgraciadamente, los balances no cumplieron las previsiones y las actividades de Metalmecánica cesaron en 1965 (casualmente al mismo tiempo que el BMW 700 desaparecía de los catálogos de la BMW). Se habían fabricado 9.060 unidades, incluidas todas las versiones. Hacia principios de 1966, ya no se registra la producción del De Carlo 700 (realmente el SL, ya que como 700 había dejado de fabricarse en 1964), aunque aparecen anotadas 26 ejemplares del Simca Ariane hasta febrero de ese año.
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