145 Selespeed

manelc

"SIN CORAZÓN SOLO SERÍAMOS MÁQUINAS."
Miembro del equipo

IMPRESIONANTE!!!

Es un trabajo de ingeniería.
 

CampaTI

Biforero

:eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek:..........eres mi idolo Yavor!!!!!!!!!!!
 

145selespeed

72.000 kms ya!

3. Calado de la distribución


Sobre el correcto calado de la distribución de los Twin Spark hay mucho escrito en los manuales. Yo me leí 3 distintos por si acaso! También consulté páginas web con opiniones, consejos, consecuencias de correas rotas/destensadas, etc. Al final tenía tanta información que mi cabeza iba a explotar y sin embargo me sentía menos preparado que al principio. La moraleja: No leer tanto sino PENSAR!

En este ¨capítulo¨ no os voy a detallar los pasos (que para eso están los manuales) sino algunos trucos. Dichos trucos son fabricación mia propia y cualquiera de vosotros los puede cuestionar. Para que esto no ocurra intentaré defender mi razonamiento de forma coherente.

- Primero vamos con la junta de culata. Compré la estandar ya que la culata se rebajó sólo 0,08 mm. En cualquier otro caso uno tiene que buscar la suya correspondiente (+0,25; +0,50). El fabricante recomienda cambiar los tornillos. No cuestan mucho, unos 50€ aprox. Se cambian!

- Antes de colocar la culata, girar el cigüeñal a 90º después del PMS. Así todos los pistones se nos quedarían a media altura y nos aseguramos de que no tocarán las válvulas.

- Según las recomendaciones de FIAT no hace falta untar la junta. Sin embargo yo que no me fio de nadie y no quiero jugármela prefiero echarle una capa super fina de silicona. Es solo para que resbale mejor en el momento de estirar. Tampoco hay que pasarse con la silicona. Hay que asegurarse de que se haya echado la cantidad mínima de tal forma que al apretar los tornillos de culata no salga silicona por ningún lado, sobre todo por dentro del cilindro.

- Usar llave dinamométrica de calidad y con certificado oficial de calibrado. La primera etapa es la más importante, las sucesivas son de 90º sobre la anterior.

Una foto y sigo con lo más importante que os quiero contar:



- Según todos los manuales los cuatro tornillos deben quedar en el medio de los agujeros en la polea del lado admisión. Por qué en el medio??? (Aclaro que los agujeros estan en la polea y son alargados. No se ven porque quedan entre la chapita redonda y el variador de fase. Ofrecen una holgura de 3,6 dientes o 26º). Esta holgura tiene una única función y es la de calar la distribución con la máxima precisión utilizando los útiles originales. Todas los fabricantes que montan distribución variable llevan una polea de este tipo ajustable. También se utilizan en motores de competición pero allí la función es distinta.
Yo os propongo girar la polea en sentido horario unos 22º (3 dientes) dejando menos de 4º (0,6 dientes) de holgura por la izquierda a la hora de tensar los 4 tornillos que la fijan al variador. Así en caso de que se rompa/destense algún tornillo la distribución se nos retrasaría como máximo 4º, algo difícil de percibir en cuanto a comportamiento.

Allí van los útiles originales:



- Para el PMS os podéis fiar de la marca en la parte baja de la tapa de plástico de la distribución. Lo he comprobado.
Bueno, lo que más importa es la polea del lado admisión. La de escape y la del cigüeñal tienen unas muescas que SÍ coinciden con dos de las marcas en la correa de distribución nueva original.

Bueno todo PARECE sencillo si se tienen los útiles para centrar los árboles de levas y un comprobador de centésimas para el PMS. Se tensa al máximo, se quitan los útiles, se dan 2 vueltas completas para distribuir uniformemente la tensión y se vuelven a colocar los útiles para comprobar la correcta posición del árbol de levas de admisión. Si hace falta una pequeña modificación tenemos de sobra con los 4º arriba mencionados. Lamentablemente hay más detalles que no aparecen en los manuales:

- Hay que quitar todas las bujías! Esto ayuda a determinar el tensado óptimo de la correa. El fabricante recomienda un tensado con el cual la flecha del tensor móvil señala el orificio de referencia. Yo os recomiendo un tensado un pelín superior, un off-set de 4-5 mm con respecto al recomendado. Si de algo pecan estos motores es de distribución deficiente que junto con unos altos regímenes hacen posible que la correa se salte algún diente y doble válvulas. No estaría de más revisar la correa dentada cada 30.000 kms y tensarla si hace falta.
Como os decía, se quitan todas las bijías. Así el movimiento de los pistones no genera presión y necesitamos menos fuerza para mover el cigüeñal. Esto se traduce en muchísimas menos oscilaciones de la flecha al rededor del punto de referencia.

- Por último, no escatiméis dinero en la distribución y comprar todas las correas y todos los tensores si la hacéis a los 120.000 kms(con revisiones cada 30.000 kms). El tensor móvil bueno es el metálico. También hay que cambiar la bomba de agua y el variador. La bomba antigua:



Si hacéis distribución a los 60.000 kms os podéis ahorrar cada dos veces la correa de los ejes contrarrotantes y su tensor (solo 2.0TS). Hablando de esa última las marcas de referencia están pintadas en el bloque motor con un color gris muy difícil de distinguir. Buscarlas justo encima de los contrarrotantes pero con el motor como si no estuviera inclinado hacia delante sino totalmente vertical.
 

FABRETA turbo

Bastión Alfista

Estos motores Twin Spark 16 válvulas nunca han sido de mi devoción , llevan el bloque hierro de origen Fiat y de Alfa Romeo para mí solo tienen el nombre , los Twin Spark originales de alumnio y distribución por cadena si que eran duros e irrompibles y sin tantas historias ni pifias de diseño

Despues de este pequeño deshaogo técnico me gustaría saber algunas cosas de los motorcitos estos

Porqué la correa de contrarotantes lleva dentado por las dos caras ??
Porqué un motor de 4 cilindros tiene que montar este invento tan absurdo (contrarotantes) para que funcione medianamente bien ??
Hay algún motor más que monte esta paja mental ??
En vista de que la rotura de correa de distribución parece casi inevitable , sería factible mecanizar la cabeza de los pistones con la forma de las válvulas y que estas no llegaran a golpearlos ??
Porqué tantas unidades con unos cuantos kilométros terminan con problemas de engrase y las bancadas de cigüeñal tocadas o alguna biela sale a tomar el fresco ??

Tan dificil habría sido hacer un motor como Dios manda ??


Salut
 

145selespeed

72.000 kms ya!

Hola Fabreta!

FABRETA turbo dijo:
Estos motores Twin Spark 16 válvulas nunca han sido de mi devoción , llevan el bloque hierro de origen Fiat y de Alfa Romeo para mí solo tienen el nombre , los Twin Spark originales de alumnio y distribución por cadena si que eran duros e irrompibles y sin tantas historias ni pifias de diseño
..........
Tan dificil habría sido hacer un motor como Dios manda ??
Llevas mucha razón! Son motores delicados que comparados con los boxer y los busso dejan que desear. Aunque no tanto y no por error.

Creo que AR se equivocó con el primer Twin Spark. Se pasó! Lo hizo demasiado bueno! Daba 148 cv (2 cv menos que su sucesor), disponía de un variador de fase eterno y distribución por cadena. Este motor era demasiado bueno. Igual que el 2.0v6 TB! Demasiado motor para el aficionado de turno.
Hoy en día el Auris sale con cadena. ¿Qué te apuestas que el siguiente volverá a la correa?
El mini-busso se adelantaba 15 años en el tiempo. Fíjate que hoy en día se pone de moda el turbo! Ja-ja! Ahora nos damos cuenta cómo tener un motor pequeño y grande a la vez?! A mi corta edad ya llevo más de 15 años siguiendo tendencias de todo tipo en el mundo del automóvil. Hay que ser ciego para no darse cuenta de algunas cosas que interesan y otras que no. Todos los fabricantes juegan con la ignorancia del consumidor. En este sentido en parte se lo perdono a Alfa Romeo por jugar con el concepto de la llamada ¨obsolescencia programada¨.

Volviendo al tema te diré que para mi el TS fue diseñado con defectos porque es lo que interesaba. En aquel momento el Grupo FIAT lo pasaba bastante mal. Primero el Beta con su fama. Luego, al borde de la existencia y como última carta de un suicida, Lancia saca el Delta! Después FIAT se da cuenta de que Lancia sobrepasa a Alfa Romeo. Venga, mata el Integrale y vístelo de Q4! Menos mal que existía la DTM. Luego remata la faena con un Nuova Delta que .... descafeinado queda después del Grale. Además todos sobre el mismo chasis normalillo del Tipo: Dedra/Delta/Bravo/Brava/Marea/145/146/155. Todavía se percibía la sombra del 33 ¨malo¨... Vamos, como hoy en día, igual de perdidos. Para mi no deberían de haber abandonado nunca el motor boxer.

No me puedo imaginar la pasta que habrán cobrado Alfa Romeo en los últimos 15 años en correas, variadores de fase, casquillos de biela y bancada, retenes, cajas de marchas, colectores de admisión variable, válvulas, segmentos y un largo etcétera más lo que todavía les queda. Es un gran negocio aunque basado en un concepto equivocado.

Fíjate que una distribución bien hecha de un TS requiere unos 500€ en piezas!!! Si no tienes los útiles para los árboles de levas no puedes hacerla. Con lo fácil que habría sido terminar los árboles de levas en forma de cuadrados paralelos (estoy hablando del trozo que queda después del cilindro 4). O habrían bastado unos simples agujeros paralelos con un pasador común. Pero claro, así cualquiera se hace la distribución en el garaje. Lo dejo aquí que me pongo malo solo de pensar en estas cosas.

FABRETA turbo dijo:
.........
Porqué la correa de contrarotantes lleva dentado por las dos caras ??
Porqué un motor de 4 cilindros tiene que montar este invento tan absurdo (contrarotantes) para que funcione medianamente bien ??
Hay algún motor más que monte esta paja mental ??
En vista de que la rotura de correa de distribución parece casi inevitable , sería factible mecanizar la cabeza de los pistones con la forma de las válvulas y que estas no llegaran a golpearlos ??
Porqué tantas unidades con unos cuantos kilométros terminan con problemas de engrase y las bancadas de cigüeñal tocadas o alguna biela sale a tomar el fresco ??

Tan dificil habría sido hacer un motor como Dios manda ??


Salut
El motor ¨como Dios manda¨ ya lo tenían pero no les interesaba.

La correa de los contrarrotantes es de doble dentado por la existencia del tensor que invierte la dirección. Luego pasa por el eje contrarrotante derecho.

Los contrapesos se utilizan por muchos fabricantes pero normalmente en motores por encima de 2.3-2.5 litros. También en algunos motores de menos cilindrada pero altos de revoluciones. Si no me equivoco el del Integrale ya los montaba. Según lo que me han contado, el primer VR6 tenía una publicidad que enamoró a los alemanes. Ponían sobre la tapa del motor una moneda de 5 pfening de canto. Arrancaban el motor y la moneda permanecía allí, no se caía! Los contrapesos funcionan! Me imagino que es la solución más barata de equilibrar un motor sin aligerar partes móviles y así no perder par motor. También los tienes presentes en algunos motores del Porsche 944 de principios de los ´90 si no me falla la memoria.

En un 16v es prácticamente imposible no doblar válvulas si se rompe la correa. No hay espacio. Las válvulas tienen una posición relativamente baja y rozan el borde de la cámara de combustión. Al ser un motor alegre necesita más alzada y duración de las levas. Por su parte el pistón también se mueve. A esta situación de un motor convencional súmale el adelantamiento de unos 25º del variador. Es casi imposible optimizar la situación para que no se toquen. Si rebajas algo de la cabeza del pistón modificarías las turbulencias de entrada de los gases y de paso perderías ratio de compresión.

Los TS no tienen ningún problema de engrase. Lo que tienen es un nivel muy bajo de aceite. Hay que tenerlo siempre al nivel máximo! He visto varios casos de TS gripados pero sin consecuencias en los casquillos de bancada. Eso sí, los de biela, se funden a la mínima y rayan el cigüeñal. Es irreparable! Si fuera un motor más normalillo se podría rectificar. Al ser tan alto de revoluciones la rectificación del cigüeñal funciona como una tirita.
 

Scigulin

Quousque tandem abutere, Fiat, patientia nostra?

A mi no me parece que sea para dramatizar con los Twin Spark de origen Fiat... ::)

Desde luego, los Busso de 4 cilindros eran -en comparación- orfebrería mecánica; y también la anterior generación de bialbero Fiat, los indestructibles Lampredi, tenían mucho más "encanto", accesibilidad y sobre todo resistencia a la hora de funcionar... incluso con su hermosa correa dentada que no se rompía... ;D

Quizás más que el tema de la fiabilidad lo que sí le reprocho a los modernos T.S. Alfiat es lo complicado que es hacerles el mantenimiento en casa... :-\

Sobre los contrarotantes, nada que objetar: es una mejora que favorece la suavidad de funcionamiento del motor contrarrestando vibraciones propias de los 4 cilindros en línea; sin contrarotantes no se produce ninguna tragedia, sólo un poco menos de comodidad... ;)


Saludos 8)
 

145_Step_A

Alfista Consagrado

Los contrarotantes en un motor 'normal' NO son para solventar un problema, son para eliminar vibraciones propias de la configuracion de los cilindros. Otra cosa es lo que se ha hecho con algunos V6 / V8: cerrar la apertura natural de la V para crear un motor mas compacto, barato de fabricar, menos pesado y mas eficiente termodinamicamente. El problema es que entonces aparecen vibraciones que se compensan con un arbol contrarotante central entre las bancadas de cilindros. Me viene a la mente el V8 gasolina que Volvo le encargó a Yamaha, creo que se hizo esto mismo, Angulo de 60º en lugar de 90º y arbol central.

Para mi son un invento cojonudo, de hecho, los montan infinidad de motores. Es gracioso ver como mi TS, con casi 15 años y 124000Km no vibra en absoluto, ni al ralenti ni a ninguna rpm. A cualquier 4 cilindros que cojo sin contrarotantes le noto vibraciones. Al mio no.

Eso si, a mayor nº de rpm mas potencia roban, por eso muchos preparaciones incluyen una eliminacion de ellos, incluidas las preparaciones de casa, como en el Astra OPC.


En mi opinion, el 1.6 TS, con todos sus defectos, es de los mejores 1.6 atmosfericos del mercado. Yo solo cuento 1, o a lo sumo 2 de la competencia que puedan presumir de tener tanto par a bajas rpm y luego sacar tantos cv a mas de 6000rpm. Respecto al 2.0, solo por como suena ya el resto me da igual... porque es un sonido que da un motor de gente 'normal'. Es muy facil pagar 250000€ por un V8 de Ferrari y que suene tremendo, pero que te lo de un 4 cilindros de produccion...

Salu2.
 

isobuster16

147 3.2 GTA

Ahora me entero de ese proyecto! Menuda currada!

Como esta actualmente? :eek: :D
 

sedicivalvole

Gran Alfista

145_Step_A dijo:
En mi opinion, el 1.6 TS, con todos sus defectos, es de los mejores 1.6 atmosfericos del mercado. Yo solo cuento 1, o a lo sumo 2 de la competencia que puedan presumir de tener tanto par a bajas rpm y luego sacar tantos cv a mas de 6000rpm. Respecto al 2.0, solo por como suena ya el resto me da igual... porque es un sonido que da un motor de gente 'normal'. Es muy facil pagar 250000€ por un V8 de Ferrari y que suene tremendo, pero que te lo de un 4 cilindros de produccion...

Salu2.
Con todo el respeto, pero no creo que los TS sean los mejores atmosféricos del mercado. Sí que es cierto que prestacionalmente están por encima de la media y suenan muy bien, pero tienen un buen puñado de defectos, unos de mal diseño del fabricante y otros a consecuencia del tipo de motor.

Es raro ver un TS que funcione bien, el que no traga aceite, tiene el variador de fase roto, y el que no va partiendo correas por ahí... eso sin contar los cambios de bujías de 8 en 8, el consumo de combustible por encima de la media que tienen.

También es cierto que habrá dueños que no los cuiden, pero es que los hay que los cuidan y siguen fallando. De hecho, mucha gente cuida poco su coche y pasa de hacerle un correcto mantenimiento y ahí los ves rodando y funcionan bien... cosa de en un TS no ocurriría.

Bajo mi punto de vista, el TS dejó de ser un buen motor cuando lo transformaron y le colocaron un bloque Fiat con correa.
 

FABRETA turbo

Bastión Alfista

sedicivalvole dijo:
Bajo mi punto de vista, el TS dejó de ser un buen motor cuando lo transformaron y le colocaron un bloque Fiat con correa.
+ 1.000.000

Larga vida a los Twin Spark con bloque , culata y carter de aluminio . Y por supuesto distribución por cadena 8)



Salut
 

blancofer69

Alfista Compulsivo

eso si que es verdad,los ultimos ts cuando no tienen un ruidito,tienen algo peor. :)
 

bf1

Alfa 159 2.2 JTS Selespeed

Advertencia: No se ha publicado ninguna respuesta a este tema desde hace 100 días como mínimo.
A menos que estés seguro de que quieres responder, por favor, considera el empezar un nuevo tema.

Solo para saber en que termino el proyecto, solo con el intento ya era GRANDE !???
 

145selespeed

72.000 kms ya!

Gracias por el interés bf1!

Cuando empecé a contar la historia el proyecto ya estaba terminado y funcionando a la perfección como un reloj suizo. Desde la conversión llevo 50.000 kms y todo correcto.

El problema es que soy muy emocional y necesito motivación en todo. Cuando empecé me dije ¨este 145 QV saldrá de mi garaje por su propio pie y con el Selespeed funcionando!¨ Utilicé el proyecto para encontrarme a mi mismo y demostrarme que no hay cosas imposibles.

Lamentablemente la vida me presentó muchos baches en los últimos años. Salgo de uno y me meto en otro... Perdí el trabajo porque recortaron plantilla en el banco donde trabajaba. Hace unos meses monté una empresa por mi cuenta y desde entonces le dedico todo mi tiempo y esfuerzos.
Espero el día de mañana sentirme un poco más tranquilo y convencido para poder seguir contando la historia del proyecto. Se lo debo a toda la gente que me seguía con tanto interés.

1 saludo!
 
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