145 Selespeed

sedicivalvole

Gran Alfista

A que te refieres con que esas marcas son de una anterior planeada? No decías que nunca habían abierto el motor?

En muchos casos es normal que una culata tenga algún bocado que no viene a cuento. Hace tiempo vi una culata de un Fiat Coupe 2.0 16v Turbo y tenía tres boquetes pequeños repartidos por todo su plano. Y la culata estaba y funcionaba perfecta, se desmontó por darle un lavado de cara al motor entero, pero funcionaba perfecto el motor entero.
 

sico

Hay días tontos y tontos todos los días...

Es cierto que hay culatas que tienen marcas raras por ahí sueltas que no influyen en el funcionamiento de la culata, pero no todas las marcas no tienen un uso, por ejemplo hay culatas que tienen esas marcas como referencia de hasta donde se pueden planificar, pasarse de ahí es peligroso por que se pueden rajar por diferentes sitios al dejar el espesor de los conductos internos como papel de fumar...

Yo hubiera aprovechado en hacer el porting de culata (De hecho yo se lo hice a la culata de mi nissan), lleva tiempo, pero se nota y mucho, además es el momento idóneo para hacerlo ya que te ahorras dinero, piensa que hacerlo luego es volver a poner tornillos y junta de culata nuevos, además de juntas de colectores de admisión y escape ;)

Sobre las fotos, cuando hice el motor de el nissan me pasó lo mismo, me arrepiento de no haber hecho más fotos en su momento, pero la verdad es que me lié con ello e hice muy poquitas fotos, me puse al lío y ni me acordé de hacerlas...

PD: Yo siempre animo a hacer estos proyectos, no se por que la gente desanima tanto, soy de la idea de que si no se intenta nunca aprenderás a hacerlo bien y el trabajo que has hecho es muy muy bueno, las cosas como son, además lo bien que se siente uno cuando están las cosas terminadas por uno mismo, eso no tiene precio!

Salud!
 

145selespeed

72.000 kms ya!

@ sedici:
Me refería a justo lo contrario: de que nunca se había sacado de su sitio. Cada vez que se planifica, y suele ser con 0,25 o algo más según recomendaciones de fabricante o según necesidad de cada culata, estas marcas van desapareciendo.
 

sico

Hay días tontos y tontos todos los días...

145selespeed dijo:
@ sedici:
Me refería a justo lo contrario: de que nunca se había sacado de su sitio. Cada vez que se planifica, y suele ser con 0,25 o algo más según recomendaciones de fabricante o según necesidad de cada culata, estas marcas van desapareciendo.
Claro, por eso decía que pueden ser perfectamente marcas de rectificado. El rectificado depende de el estado de la culata, esto no es como en los cilindros que si suelen ser medidas de rectificado estandar según fabricante, en las planificaciones puede haber menos o más, dependiendo de el estado, incluso hay veces que ni se puede rectificar de lo doblada que está... 0.08 micras era nada y menos, esa culata está prácticamente nueva!

Salud!
 

145selespeed

72.000 kms ya!

sico dijo:
..........
PD: Yo siempre animo a hacer estos proyectos, no se por que la gente desanima tanto, soy de la idea de que si no se intenta nunca aprenderás a hacerlo bien y el trabajo que has hecho es muy muy bueno, las cosas como son, además lo bien que se siente uno cuando están las cosas terminadas por uno mismo, eso no tiene precio!

Salud!
Gracias tío!
Cuando se parte de una buena base (un coche en condiciones espectaculares), hay que ser muy malo para que las cosas salgan mal. Teniendo esta premisa todo se me hizo fácil. Era la primera vez que hacía algo parecido. Llevaba 2 años preparándome con todas las piezas posibles (me sobraron para montar por lo menos un coche más ;D), leía toda la información al respecto y sobre el modelo en concreto. Me hice con manuales virtuales de 145, 156 y Selespeed (varios de cada). Aparte me compré el libro del motor para tenerlo en papel por si acaso o por si hay dudas. Realmente no hay nada que temer, no he hecho nada de otro mundo y todo hasta aquí lo puede hacer cada uno!
Aparte es lo que dices: hay que probarlo o intentarlo por lo menos. Tampoco cuestan tanto las herramientas y son para toda la vida, oiga!
En mi caso hasta me lo tomé como terapia contra el estrés que la gran ciudad provoca. Cada día iba a la playa por la mañana, por la tarde me liaba la manta y por la noche pensando qué iba a hacer al día siguiente y exactamente cómo. Lo recomiendo!

P.S.: La satisfacción que todo hombre siente por dentro al decir: ¨Lo hice yo. Jo-jo-jo¨...
 

sedicivalvole

Gran Alfista

A veces el problema no es querer, tener dinero o saber... es tener sitio. No se si te comenté que estuve a punto de ponerle al Brava el motor y demás elementos de un Delta HPE Turbo, pero no tenía donde hacerlo, y siempre me quedará dentro esa espinita.
 

Scigulin

Quousque tandem abutere, Fiat, patientia nostra?

145selespeed dijo:
...Ya me gustaría algún día poder llegar a ajustar yo sólo una distribución desmodrómica...
La palabra «pánico» empieza a quedárseme corta... :-\ ;D


Saludos 8)
 

145selespeed

72.000 kms ya!

Bueno, yo creo que ahora es el momento entre todos a darle un gran aplauso al compañero SCIGULIN!

Es él quien se encarga de traducirlo todo en italiano, palabra por palabra, para que no se pierda el sentido y para poderlo postear en el foro en Italia, patria de nuestras queridas máquinas!

Gracias!
 

145selespeed

72.000 kms ya!

Gracias a unas fotos que llevan años circulando por nuestro foro me enteré de que es recomendable (yo diría obligatorio) instalar la válvula antiretorno en culata. Consiste en un cilindro con una bolita de metal y un muelle tarado a una presión exacta. Esta válvula aparece como una solución a los ruidos de variador de fase. Mejor dicho, previene el malfuncionamiento de variador y lo protege de un desgaste prematuro. Sé que la culata de algunos TS modernos ya salieron incorporándola. Para los que no la tenemos de serie se puede instalar utilizando las instrucciones con fotos que publico a continuación.
Dichas fotos las colgó el forero Gonzo hace varios años y espero que no le importe re-subirlas con el único objetivo de que esta información tan valiosa llegue al mayor número de alfistas posible.











Para despejar las dudas que a algunos compañeros alfistas les pueden surgir, aclaro que esta válvula en sí no sustituye a un variador previamente estropeado. La vida útil estimada del variador de fase es de unos 60-80 mil kms (aprox.). En febrero de 1999 salió la segunda versión modificada y supuestamente tenía una duración superior aunque en la práctica el problema siguió siendo el mismo. Esta válvula lo que hace es mantener la presión del aceite en la parte alta del motor. De esta forma el variador de fase, árboles de levas y taqués hidráulicos se quedan siempre engrasados y no sufren desgaste alguno en los primeros 3-4 segundos después del arranque del motor. De allí que la válvula acaba con el molesto inicial ruido del variador y lo protege en el tiempo. Lamentablemente la única forma de hacer esta mejora es desmontando la culata y asumiendo su coste correspondiente a tiempo en mano de obra, cambio de tornillos, junta, tornero (por lo del agujero) y el irrisorio coste de 3 € por la válvula. No os recomiendo el kit de reparación del variador de fase que circula por eBay. Tengo información de que no dura más que 5-10 mil kms y por tanto es tirar dinero y, sobre todo, tiempo en desmontar tapa de balancines y hacer la distribución de nuevo.

Recapitulando: si tienes desmontada la culata, móntale la válvula antiretorno y cambia el variador de fase por uno nuevo, original, no reconstruido!!! Así tendrás bien solucionado el problema del ¨talón de Aquiles¨ de tu maravilloso 2.0 16v Twin Spark.

Allí va mi modificación particular:



Le eché un poco de silicona al rededor, naaaaaaada, sólo para que resbale bien dentro del orificio. Martillo de goma y pa´dentro válvula.



Al ras:

 

falgete

No es el final, es un nuevo renacer

Es que me encantan estos post, sois admirables :D
 

145selespeed

72.000 kms ya!

Una vez montadas las 16 válvulas y la antiretorno procedo con la parte alta de la culata.

Saqué los taqués hidráulicos del bote de aceite donde los tenía guardados, los limpié con un paño seco y los volví a introducir en sus sitios previamente untando todo con aceite nuevo. Cambié los retenes de los árboles de levas, los casquillos del variador de fase y el susodicho.



Coloqué los árboles de levas con el nuevo variador de fase. Las 9 tapitas mantienen su orden original previamente marcado con un rotulador permanente. Lo mismo que los taqués y las válvulas, vamos, todo en el sitio de donde ha salido.



Aquí tengo la nueva junta de la tapa de balancines. Los motores 67.204 y 32.301 la tienen distinta. El primero (el mío) la tiene peor y es propensa a fugar aceite debido a que es más fina que la segunda y se ¨plastifica¨ al poco tiempo.



La tapa de balancines de los primeros motores también tiene un punto débil por donde se agrieta con suma facilidad a poco que te pases con el par de apriete del tornillo que (en la foto) está arriba a la izquierda. Da la casualidad que el motor está ligeramente inclinado hacia delante y esto hace que el aceite se acumule justo allí. Pasa por la grieta, resbala por la culata y se mete dentro de la distribución sin tocar ninguna de las poleas. Menos mal!!! Pero el susto no te lo quita nadie. Aquí ya la tapa de balancines bien limpita, con su junta y lista para montarla:



La cerré sin apretar los tornillos para evitar que la culata se me llenara de polvo. Más adelante la vuelvo a quitar y pongo silicona por ambos lados de la junta de la tapa de balancines. De esta forma la sello y compenso por su poca fiabilidad. También os recomiendo no apretarla mucho al principio. Una vez arrancado el motor y llegado a una temperatura de al menos 50-60ºC es muchísimo más fácil apretarla y además no arriesgo agrietar la tapa por su punto débil. Para ello os recomiendo apretar todos los tornillos en varias etapas distintas, igual que se recomienda para la junta de culata.



En esta última imagen se ven dos modificaciones más. Ambas son obligatorias si queremos que el motor arranque. Una es el sensor de fase que tiene una ligera diferencia en la longitud del cable y en el conector. La otra es la polea del árbol de levas de escape. Como pasamos de una ECU a otra más moderna hace falta cambiar todos los sensores que participan en la gestión motor. En este sentido la señal generada por la polea original tiene un pico (sólo una ventana en la polea) mientras que la nueva, correspondiente al motor 32.301, tiene 3 picos aunque distintos entre sí (3 ventanas en la polea, cada una con una forma distinta). El anclaje (el piñón al árbol de levas) es exactamente el mismo.

Antes, cuando la tenía totalmente desmontada, limpié todo lo que pude los orificios de entrada de aire:



Lo mismo por el lado de escape:



Y con todo esto yo creo que la culata ya está lista para montar:

 

145_Step_A

Alfista Consagrado

La leche, y yo sin ver este peazo de post!

Menuda currada te liaste, no solo de trabajo mecanico, sino de documentación. Felicidades!
 

145selespeed

72.000 kms ya!

Gracias Step_A!

Es lo que tienen 2 años de preparación y 8 meses de trabajo dedicados a una ¨misión imposible¨.
 

_BoXER_

Alfista Veterano

Que guapo!! 8)

Y ¿por cuanto sale todo esto si se puede preguntar? Es por si pongo una huchita...
 

145selespeed

72.000 kms ya!

_Boxer_,
no sé qué decirte. Hace tiempo que perdí la cuenta. Te aseguro que hace falta una hucha grande. Lo que cuesta no son tanto las piezas sino el coste de oportunidad (lo que dejas de hacer) y el tiempo invertido. Este último es incalculable.
 

_BoXER_

Alfista Veterano

145selespeed dijo:
_Boxer_,
... y el tiempo invertido. Este último es incalculable.
Ese ya lo tengo asumido jejejeje
 

145selespeed

72.000 kms ya!

2.3. Caja de marchas y embrague

Del momento tengo listos el bloque, el cárter y la culata aunque todavía queda mucho trabajo para acompletar todo el motor. Yo creo que lo más lógico en esta etapa es averiguar en la práctica si la caja de marchas con su robot Selespeed cabe en el espacio del 145. Por su parte el donante (156), aún pareciendo más moderno y más grande, en algunos aspectos es casi idéntico al 145. Yo los considero modelos sucesivos porque tecnológicamente comparten nivel y cronológicamente coinciden en producción. De allí mi elección por un 156 y no un 147. En ese tipo de transformaciones cuanto más coinciden mejor! No digo más fácil sino más viable o más probable porque aun parecidos ambos modelos (145 y 156) guardan suficientes diferencias para que la transformación sea sumamente difícil.

Primero os pongo unas fotos del donante. Al principio tenía este aspecto:



Mientras que casi al final quedó así:



Los que conocen ambos modelos en detalle saben que el vano motor es igual al 95%. Por lo tanto debería de entrar sin mayores problemas. Sí, pero no! Porque justo donde no coinciden es en la parte que nos importa: alrededor de la caja de marchas, entre la batería y la bomba de servo frenos.

Tenía dos juegos de embrague y ambos estaban en condiciones de medio uso. Ya sé que cuando se invierte tanto tiempo lo suyo sería montarle un embrague nuevo. En mi caso me quedaba escaso de dinero, no sabía si el proyecto llegaría a buen puerto y porque todavía le quedaba vida considerable a cualquiera de los dos discos de embrague. Me decanté por este:



Antes de perder el tiempo en intentos frustrados decidí copiar en un cartón el perfil de la caja con el robot. Así me dí cuenta que tenía que liberar algo más de espacio por la zona en cuestión. Prefiero dedicarle más tiempo pero asegurarme de que quedará bien sin rozar ni apretar nada y así tener el tema solucionado de forma duradera. Considero que la única forma de hacer cualquier cosa es haciéndola bien.

En el 156 Selespeed todo está bien recogido dentro del vano motor porque cuando lo diseñaban ya sabían que necesitarían cualquier hueco libre. En el 145 esta preocupación no existía. Por esa razón las tuberías del A/A entre la válvula de expansión y la botella deshidratadora pasaban libremente encima del varillaje de la caja de marchas manual. Tenía que inventarme algo para recoger estos tubos al máximo hacia la esquina debajo del modulo ABS. Se me ocurrió lo siguiente:



Este filtro del A/A se sujeta en una chapa que queda encerrada entre el taco motor (lado caja de marchas) y la viga del chasis. Si la recortaba unos centímetros y hacía unos nuevos agujeros podría correrla para atrás y dejar más margen para los tubos. Además uno de los tubos (el que va directo al condensador) lo pase por debajo de dicha chapa cuando antes pasaba por encima de ella. Todo sea por hacer el camino más corto y utilizar el excedente para rodear el robot del Selespeed sin tocarlo en ningún momento. Para asegurarme añadí alguna brida:



Igual en esta foto se ve mejor:



Repasé con cinta aislante por fuera todos los cables y conectores relacionados con el grupo hidráulico para evitar posibles problemas de humedad en el futuro.

Vista lateral:



Un milagro en toda regla! Entro por los pelos! Eso sí, gracias a las pequeñas modificaciones del entorno quedó suficientemente alejado de la bomba del servo freno y los tubos del aire acondicionado. Luego hice una prueba al poner el soporte de la batería y todo perfecto.
 

demssite

Alfista Junior

Joe macho impresionante cada capítulo de tus aventuras de conversión a Selespeed
 
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