@Scigulin, curiosa historia. Pero que viene precedida por la construcción de Pomigliano (era la época de las catedrales en el desierto) y los problemas que supuso para Alfa. O los problemas de Alfa para crear gama, más allá del Giulia y algún modelo de nicho por arriba más el Spider.
En general, creo que nos olvidamos de que lo que cuenta a la hora de vender con rentabilidad no es que el producto sea bueno, sino que sea percibido como bueno. Y los Alfa a partir de 1970 excelentemente concebidos pero no tan bien industrializados, carecieron de esa percepción: eran coches con excelente comportamiento, potentes y nerviosos, confortables... pero no del todo bien construidos.
Pasa lo mismo con los Fiat: conozco a un alemán que tuvo (su padre) un Fiat 132. Y su percepción de Fiat, sigue asociada a aquel coche, potente, con un bonito sonido de motor, divertido aunque algo delicado de comportamiento, pero que tenía problemas a todas horas. Menores, pero problemas. Y sabe de qué habla: restaura clásicos.
Alfa, y ya lo hemos dicho mil veces, vendía en 1972 tanto o más que BMW. Pero ¿en los mismos segmentos? ¿Con la misma rentabilidad? No tengo ninguna duda de que el Giulia era competitivo con el BMW 1500. Y por ello vendían los mismo, más o menos. Pero ¿era el Alfetta competitivo con un serie 5 o incluso serie 3 (técnicamente era mejor, pero su ejecución, creo que no)? ¿Y el Alfasud con el sencillo, pero con aspecto de sólido, Golf?
Siempre me sorprende, al leer las pruebas de coches de la segunda mitad de los 70, cuando se abre el mercado español, como un tipo tan poco impresionable como Arturo Andrés (y muy elogioso, siempre, con los Alfa, a los que sólo reprocha ciertas dudas sobre su envejecer a la vistas de piezas que se sueltan durante las pruebas) se queda sorprendido del escalón en calidad percibida al pasar de los 131, 132, R18, 150, etc. a los equivalentes alemanes o suecos. Recuerdo que, en 1979, mi tío, que vivía en Bruselas, se compró un BMW 520. Otro tío mío, residente en Oviedo, compró en el 78 un 132 2000. El 132 daba sopas con hondas al 520 en equipamiento y gadgets. Incluso en el sonido del motor. Pero aquel BMW pelao, sin AA, sin asistida y soin 5ª marcha, tenía "algo" indefinible, pero evidente para un crío como yo, que le daba mil vueltas al 132: desde la capacidad interior al diseño de los asientos o los mandos del salpicadero, pasando la suavidad general de todo el conjunto, con un L6 armónico y, a la par, silencioso. Sucedía exactamente lo mismo con un serie 3.
Pasaba lo mismo, en un segmento menos exigente y más dado a lo colorista, con los 127 y los R5. El 127 era más avanzado en todo. Pero aquellos asientos, puertas y salpicadero en plástico negro, frente al paño colorista -azul, marrón o rojo- o el salpicadero futurista del R5 cantaba un montón. No digamos los parachoques cromados frente a los de plástico. En Seat tuvieron que ponerse las pilas, poniendo velour a los asientos. Y es que casi estaba mejor presentado un 600 L con sus tapizados en paño, su moqueta y su luneta térmica que el 127... O, ya en la UE, compitiendo con los Polos y los Audi 50, tristones, pero muy bien construidos y con motores de un litro en adelante, más elásticos y adaptados a la flamante red de autopistas.
El Tipo era un coche estupendo. Pero venía precedido por un Ritmo que no era sino un 128 de 1968 con una carrocería algo extravagante y un interior muy pobre comparado con los R14, Simca 1200/Horizon o, de nuevo, el Golf. Ahí se habían perdido clientes que no se recuperaron con un Tipo empeñado en innovar con sus cuadros digitales de dudosa practicidad.... y fiabilidad. Por otra parte ¿era su presentación, su tacto, sus sensaciones, tan atractivas como la de un Golf, Escort, R19, 306,....? El Bravo/a que suponía "una nueva era en calidad", pues lo mismo.
La irregularidad en las gamas lleva a perder fidelidad a la marca y, con ella, clientes.
Y recordemos que VW, cuando decide poner en marcha el Golf, lo que hace es ingeniería inversa con el 128 de Fiat. Tracción delantera, motor transversal. Sustituyen, eso si, el ballestón trasero por un puente de torsión y, sobre todo ponen el portón atrás que nunca llevó el 128. Y recurren a un estilista italiano. Y voilá!, ahí tenemos el mayor mito de la industria europea del último medio siglo, un coche sencillo pero robusto y fiable (chez escarabajo) y, desde 1974, lider de ventas año tras año con permiso del Uno y del Punto en sus primeros años de comercialización.
En fin. Sea como sea, la historia, aunque algo regulera, no termina mal del todo. Por el camino han quedado Simca, Talbot, Rover, Austin/MG, Saab, DAF, NSU,... Y, al menos, Fiat, Lancia y Alfa, aunque sea con respirador, siguen ahí y con proyectos de futuro.
Igual la historia, pese a todo, hasta termina bien....
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