Pues claro que nos vale.
Es una buena noticia. Algo es algo. Ahora, queda por ver si Alfa y Lancia van con DS o con Opel.
En el caso del Ypsilon, supongo que compartir factoría no apunta por tratamientos diferenciales respecto a Ypsilon ¿o sí?
STELLANTIS: ACORDAOS DE LA GRAN ALFA !!
- Autor RadiK-Alfa
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RobertFACTA NON VERBA
Es una buena noticia. Algo es algo. Ahora, queda por ver si Alfa y Lancia van con DS o con Opel.
En el caso del Ypsilon, supongo que compartir factoría no apunta por tratamientos diferenciales respecto a Ypsilon ¿o sí?
Hoy en día, con los ordenadores, con las grandes inversiones, con las empresas de componentes
No crees que la técnica actual ha llegado hasta tal punto que sólo se puede innovar en coches de cientos de miles de euros?. Y poco.
No estoy de acuerdo: si lo que te ahorras con las sinergias lo destinas sólo en parte a optimizar el producto verás que resultado obtienes...
Sí que estoy de acuerdo en que antes era muchísimo más complicado, sobre todo teniendo en cuenta el sistema productivo que tenía Alfa y los costes que eso comportaba...
Saludos
No crees que la técnica actual ha llegado hasta tal punto que sólo se puede innovar en coches de cientos de miles de euros?. Y poco.
Ciertamente innovar cada día cuesta más, como rebajar los tiempos de los atletas olímpicos... y aun así no hace tanto que Fiat innovó con el common rail, por ejemplo...
Pero eso no impide utilizar lo mejor o lo más adecuado de lo que se dispone para el fin que se persigue: en el 156 podían haber utilizado un esquema de suspensión de McPherson delante y brazos tirados detrás, como en el 155, pero optaron por algo más sofisticado y más efectivo ¿acaso hicieron mal diferenciando el producto? ¿tuvieron que innovar mucho? ¿valió la pena?...
Si eso es así, bien podrían repetir la jugada hoy en día sin demasiados problemas ni costes excesivos. Sobre los motores no hablo por lo de la electrificación y eso, que me pongo nervioso...
Saludos
P.S. Ese Alfetta era más sofisticado que innovador: el puente De Dion se conocía desde primeros de siglo y las válvulas al sodio eran muy comunes en motores de avión de antes de la guerra, pero montar todo ese refinamiento en un coche no era habitual...
Completamente de acuerdo.Sí, la base sí que puede ser suficientemente buena... pero hay que aportar algo más que justifique pagar más por un Alfa que por un Fiat o por un Peugeot...
¿Y en qué se diferenciaban antes los Alfa del resto de fabricantes? Pues el otro día me quedé con las ganas de comentarlo. Tomemos como ejemplo ese GTV 2.0 concebido a principios de los '70 y veamos algunas "cosillas" qué tenía y que no tenía la competencia:
En esa época la competencia de propulsión tiraba de pesados ejes traseros rígidos y muy pocos usaban suspensión independiente con un guiado muy básico; la de tracción también usaba ejes rígidos y muy pocos suspensiones independientes también de guiado básico. Alfa usaba ese sofisticado eje De Dion que en esos años permitía tener ligereza (reducción de masas no suspendidas), efectividad (caida constante de las ruedas) y un excelente guiado (mediante timonería de Watt). También para reducir masas no suspendidas llevaba los discos traseros a la salida del diferencial y no en las ruedas. Quizás algún competidor podía ofrecer algo de eso, pero todo junto diría que ninguno...
La "obsesión" por reducir las masas no suspendidas y por bajar el centro de gravedad les hizo prescindir de los muelles en la suspensión delantera optando por una barra de torsión longitudinal anclada en el brazo inferior del cuadrilátero: simple y efectivo...
Sobre el motor hay poco que decir: que algo concebido a principio de los '50 fuera todavía el más "cañero" a mediados de los '70 dice mucho, pero que a finales de los '90 todavía aguantara el tirón de la competencia deja clara la bondad del proyecto. A Busso se le recordará siempre por el V6... pero lo que hizo con este 4 en línea diría que es único. En este modelo -y a diferencia de lo que ofrecía la mayoría competencia- se disponía de "detallitos" como un ligero bloque de aluminio, la carburación múltiple o las válvulas de escape con alma de sodio para una mejor refrigeración...
¿Valía la pena todo ese compendio de detalles y sofisticaciones en función de la mejora en comportamiento o en tiempos? Pues no lo sé, quizás los que le pedían todo al coche lo podían apreciar mejor... pero, al menos, el Alfista sabía por qué estaba pagando más y qué le hacía diferente de los demás sabiendo que si un día le tenía que pedir todo al coche el coche se lo iba a dar, más y mejor que la competencia...
Por eso me gustaría que, sobre la base que sea, un Alfa montara algún que otro elemento mecánico o alguna sofisticación técnica que le hiciera muy diferente a sus primos Peugeot-Citroën-Opel-Fiat...
Para terminar, comparación entre el puente trasero del Alfa y el del Audi contemporáneo:
Pero ¡ojo! que el que estaba «a la vanguardia de la técnica» -según su slogan- era el Audi...
Saludos
P.S. A mediados de los '90 alguien en Fiat tuvo una inspiración o se le apareció el espíritu de Orazio Satta y decidió que sobre una base Fiat se podían poner piezas muy diferentes y hacer algo más parecido a un auténtico Alfa... y así nació el 156, otro excelente ejemplo de sinergias bien aprovechadas...
Pero el problema era que al grueso de los compradores le importaba más que el coche no se averiara o no se oxidara, o incluso que el salpicadero pareciera sólido y mullido, que disponer de un magnífico motor (aunque fuera multicarburado cuando otros ya usaban la menos complicada inyección) o un también magnífico transaxle.
Todas esas cosas le imporataban e importan a un grupo minoritario que reduce mucho la clientela potencial. Y con esa clientela era, y quizá sea, imposible cubrir los costes de desarrollo de plataformas como la Alfetta o la Alfasud, o motores boxer o Busso. Y más aún si su industrialización es dudosa o el servicio técnico no entiende el producto.
Creo que ya lo he contado más de una vez. Cuando hace 45 años cogías un coche alemán, el tacto general -cambio (sobre todo) pedalera, mandos secundarios- resultaba desconcertante, por sólido y preciso, para un español acostumbrado a las holguras e imprecisiones de los coches italianos, por más que en algunos modelos la palanca actuara directamente sobre la caja, sin varillajes ni cables. Aún en los 90, el tacto de la caja de un Uno era menos preciso que el de un Ibiza, por más que este tuviera largos recorridos y un tacto insulso.
Y son esas percepciones las que motivan la compra del grueso de los compradores.
Los alemanes siempre tuvieron un marketing excelente. Convirtieron un trasto anticuado, pesado, inestable y al comienzo no demasiado fiable, pero más o menos bien hecho, como el Escarabajo, en un mito. E hicieron de una caja superaerodinámica con un interior excepcional montado sobre un paloescoba como al Audi 100 de 1982-1990 en algo a la "vanguardia de la técnica"....
Precisamente Alfa era un arsenal tecnologico-deportivo que Lancia no aportaba bajo la mano de Fiat.
Es decir, habia 3 niveles como hay ahora... Fiat, luego Lancia enfocada al confort y Alfa a la deportividad.
Evidentemente el stratos de inicio y finalmente los Delta introdujeron en Lancia una vertiente deportiva especifica que dotó a la marca de algunos extras como la traccion integral, pero igualmente basandose en motores Fiat evolucionados.
Yo creo que nos estamos enrocando en algo obvio como el Delta era un Ritmo mejorado y a parte luego estaba el Alfasud-33. El Ypsilon hoy es un 208 mejorado, el matiz diferencial es que no hay mucho que mejorar porque la base es buena.
El coche "malo" ha desparecido. Hasta un Dacia va bien, y es un gran coche para la mayoría.
Esa diferencia abismal entre un Tipo del 88, un Delta I y un Alfa 33 se ha reducido considerablemente, sobre todo porque los antes coches mediocres, ya casi no existen. Y tampoco un Giulia es hoy tan complejo o ridiculamente innovador como el 75 comparado con los Fiat o Lancia coetaneos.
¿realmente hace falta todo ese despliegue hoy para hacer coches sensacionales?
Si el mazda 3 que va como un tren, lleva eje rigido detrás y es referencia dinamica en tracciones delantera ...
En mayor o menor medida todo ha desembocado a un punto de equilibrio entre eficiencia, prestaciones y costes.
Es decir, habia 3 niveles como hay ahora... Fiat, luego Lancia enfocada al confort y Alfa a la deportividad.
Evidentemente el stratos de inicio y finalmente los Delta introdujeron en Lancia una vertiente deportiva especifica que dotó a la marca de algunos extras como la traccion integral, pero igualmente basandose en motores Fiat evolucionados.
Yo creo que nos estamos enrocando en algo obvio como el Delta era un Ritmo mejorado y a parte luego estaba el Alfasud-33. El Ypsilon hoy es un 208 mejorado, el matiz diferencial es que no hay mucho que mejorar porque la base es buena.
El coche "malo" ha desparecido. Hasta un Dacia va bien, y es un gran coche para la mayoría.
Esa diferencia abismal entre un Tipo del 88, un Delta I y un Alfa 33 se ha reducido considerablemente, sobre todo porque los antes coches mediocres, ya casi no existen. Y tampoco un Giulia es hoy tan complejo o ridiculamente innovador como el 75 comparado con los Fiat o Lancia coetaneos.
¿realmente hace falta todo ese despliegue hoy para hacer coches sensacionales?
Si el mazda 3 que va como un tren, lleva eje rigido detrás y es referencia dinamica en tracciones delantera ...
En mayor o menor medida todo ha desembocado a un punto de equilibrio entre eficiencia, prestaciones y costes.
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Es verdad y, además, es lógico...
Ahora apliquemos el concepto «evolución» consistente en mantener lo bueno que ya tenemos y en mejorar lo malo que nos lastra: intentemos hacer ese mismo coche refinado y logremos que, además, ni se rompa ni se oxide. Vayamos un paso más allá: hgamos que el interior se vea sólido y mullido... y si me apuras le ponemos unas pantallitas la mar de vistosas. Y ya para rematar, hagamos todo eso sin arruinarnos y sin que el producto valga un dineral simplemente aprovechando el ahorro que nos supone tener una base de partida existente y común para otros modelos. Tendremos un coche que sigue aportando lo que se esperaba de él y que además satisface los requerimientos de esos clientes que se compran un coche sólo porque su apariencia les entra por los ojos, el precio les cuadra y tienen la fortuna de no tener un cuñado que les quita la idea de la cabeza...
Saludos
Eso se llama Giulia.Es verdad y, además, es lógico...
Ahora apliquemos el concepto «evolución» consistente en mantener lo bueno que ya tenemos y en mejorar lo malo que nos lastra: intentemos hacer ese mismo coche refinado y logremos que, además, ni se rompa ni se oxide. Vayamos un paso más allá: hgamos que el interior se vea sólido y mullido... y si me apuras le ponemos unas pantallitas la mar de vistosas. Y ya para rematar, hagamos todo eso sin arruinarnos y sin que el producto valga un dineral simplemente aprovechando el ahorro que nos supone tener una base de partida existente y común para otros modelos. Tendremos un coche que sigue aportando lo que se esperaba de él y que además satisface los requerimientos de esos clientes que se compran un coche sólo porque su apariencia les entra por los ojos, el precio les cuadra y tienen la fortuna de no tener un cuñado que les quita la idea de la cabeza...
Saludos
Pero casi todos los compradores de coches tienen cuñado.
Tal cual: al igual que ocurre con las lavadoras...
Las ves y te parecen diferentes pero por dentro muchas usan las mismas idénticas piezas. Vistiéndolas con diferentes carcasas los fabricantes te inundan de marcas y modelos que gastan poco, lavan bien y más o menos valen lo mismo. Luego, si acaso, con un poco de electrónica te añaden algunas funciones, le cambian alguna pieza de plástico por una igual pero metálica, le ponen marca «premium» y te la venden un 40% más cara...
Saludos
Lancia lo tiene claro: los SUV no entran en sus planes
De todos sus próximos lanzamientos, ninguno será un SUV. ¿Por qué? Luca Napolitano nos lo cuenta
www.caranddriver.com
Mirafiori podría fabricar hasta 150k unidades de Leapmotor para el mercado europeo
Stellantis is considering building up to 150,000 low-cost EVs a year in Italy from its Chinese partner Leapmotor.
The cars would be built in the historic Fiat plant in Mirafiori in Turin and sold by Stellantis's European dealers.
Production could start as soon as 2026 or 2027, sources familiar with the matter told Automotive News Europe.
Stellantis agreed in October to buy a 21 percent stake in Leapmotor for €1.5 billion and set up a Dutch-based joint venture called Leapmotor International controlled by Stellantis.
Italian media on Friday quoted Stellantis CEO Carlos Tavares as saying that the automaker could build Leapmotor cars in Italy if there is a good business case.
"If we have the opportunity because it makes economic sense to manufacture Leapmotors' cars in Italy, of course we will do," Tavares said.
He said that it was a big asset that Stellantis could bring Leapmotors' cars to the European market from an entity that Stellantis controls, referring to Leapmotor International. "It only depends on our cost competitiveness and our quality competitiveness," Tavares added.
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europe.autonews.com
Stellantis is considering building up to 150,000 low-cost EVs a year in Italy from its Chinese partner Leapmotor.
The cars would be built in the historic Fiat plant in Mirafiori in Turin and sold by Stellantis's European dealers.
Production could start as soon as 2026 or 2027, sources familiar with the matter told Automotive News Europe.
Stellantis agreed in October to buy a 21 percent stake in Leapmotor for €1.5 billion and set up a Dutch-based joint venture called Leapmotor International controlled by Stellantis.
Italian media on Friday quoted Stellantis CEO Carlos Tavares as saying that the automaker could build Leapmotor cars in Italy if there is a good business case.
"If we have the opportunity because it makes economic sense to manufacture Leapmotors' cars in Italy, of course we will do," Tavares said.
He said that it was a big asset that Stellantis could bring Leapmotors' cars to the European market from an entity that Stellantis controls, referring to Leapmotor International. "It only depends on our cost competitiveness and our quality competitiveness," Tavares added.
Ya sólo falta que Leapmotor haga un coche "bonito".
Igual el plus es lo que le cobran a los chinos por fabricarles los coches y no tener que montar una fábrica aquí...
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Se le da un aire, aunque nunca le he visto en vivo
Bueno, en casi todas. Una Miele y una AEG estan por encima de las demas.Tal cual: al igual que ocurre con las lavadoras...
Las ves y te parecen diferentes pero por dentro muchas usan las mismas idénticas piezas. Vistiéndolas con diferentes carcasas los fabricantes te inundan de marcas y modelos que gastan poco, lavan bien y más o menos valen lo mismo. Luego, si acaso, con un poco de electrónica te añaden algunas funciones, le cambian alguna pieza de plástico por una igual pero metálica, le ponen marca «premium» y te la venden un 40% más cara...
Saludos
El resto son casi todas mas o menos sino iguales, parecidas.
Pero tu coge una Miele, destripala y veras que la calidad ( tambien el precio) es muy superior.
En casa siempre hemos tenido Zanussi y ahora Indesit y han durado casi 20 años cada una, dando mucha mucha caña, por cierto.
Yo llevo 2 años con mi furgo. Casi nunca respeto esos procesos de carga, suelo cargar cuando está vacía y la deja hasta que carga completa, también si lo necesito le hago cargas rápidas cuando no calculo bien.
En Enero pasé la segunda revisión y la batería estaba al 97,8% de capacidad, solo ha perdido 2.2% en 2 años.
Como punto reseñable, 8 años o 160.000km de garantía total y si en esa fecha está por debajo del 70%, reemplazo por una nueva.
que furgo es?
En Enero 2024 en Europa
2023 BEV 9,5 % PHEV 7,1 %
2024 BEV 10,9 % PHEV 7,8 %
2023 BEV 9,5 % PHEV 7,1 %
2024 BEV 10,9 % PHEV 7,8 %
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