Pero esque hay gente a la que no le molesta nada de nada. Cero.
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Pruebas y comparativas alfa giulia en revistas
- Autor javimanso
- Fecha de inicio
Pero es que nadie dice eso. Perfecto a quien no le moleste. Pero objetivamente es un tema que apuntan poseedores del coche y probadores varios...luego el "tema" (por no decir problema para que algunos no se ofendan), existe.
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Aunque no me entre en la cabeza que os pueda molestar..... Lo respeto.
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Usuario eliminado 7627
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Usuario eliminado 7627
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Precisamente lo has entendido al contrario. Tú hablas de personalización.
Ahí le has dao
Pues yo tengo unas zarpas bastante grandes, de las que cogen un balon de baloncesto con una mano y no me molestan las levas ni los intermitentes ni nada, me parece perfecto, mi mujer tiene manos normales (es decir pequeñas para un hombre) y tampoco se queja de nada
No se, vi la prueba y me parecio un poco extraña, todo el mundo quejandose de que el coche no se va ni a tiros de detras por los controles y a este se le mueve hasta con la pintura de la carretera, en mi caso me ha sorprendido en nieve y hielo que es el trasera mas noble que he llevado de calle y eso con ruedas de verano, en fin no se si fiarme de un tipo que confunde estrecho con bajo.Lo estuve viendo pero la insistencia en lo sorprendido que estaba sobre lo bien que se conservaba el interior me terminó enervando...
Y si no le caben los dedos entre las levas y las palancas detrás del volante, que pruebe a colocar las manos correctamente sobre éste, verá como no tiene ningún problema.
Y si el tren trasero lo notaba "suelto", quizás los neumáticos no estaban en su mejor momento, o los amortiguadores...
Saludos.
No se porque me da que guille no lo va a probar.... y si lo prueba va a dejarlo en la mierda al lado del serie 3 nuevo porque se fue escocido de Alfa, me gustan sus pruebas pero se le ve por donde va a pesar de que tenga un 159. Sobre el consumo, tengo varios depositos a 6,5-6-6 (mi spritmonitor es como mi nick si quieres echarle un vistazo), 130 autovia 75% 10% ciudad y 15% circunvalaciones (bueno en verdad esos consumos los saca mi mujer que esta descubriendo que gasta menos en N que en A cosa que no me explico. A mi me pesa el pie mucho)
Lo de las levas pues ya puse mi opinión arriba, la politica de precio es la misma que cualquier marca, vas al conce con un precio infladisimo y luego los regateos cual gitano. Pero solo veo criticas a Alfa y a Citroen con su diesel gustazo cuando en 20 años comprando coches siempre ha sido la misma historia en todos los concesionarios. Si es cierto que a estos parece que les cuesta vender, se lo tienes que comprar tu, por el jaleo que tienen entre stock, km0, ancianos, pedidos a fabrica etc.Toda la razón con lo que dice en el 5:30
Habla muy bien de los acabados y de lo bien que envejece, lo cual dice mucho de la calidad del coche.
No estoy nada de acuerdo con lo que dice de las levas.
Al maletero no le pone pega.
Toda la razón con lo que dice de la política de precios.
Última edición:
matusa666
Alfista a muerte
Yo lo siento por este hombre, pero es del grupo de periodistas del motor tipo “oye, majo, ya que estas por aquí móntate en este coche y nos dices que te parece”. Lo único que tiene desde que empezó ya en otros canales es el tono de voz cantarín. Si le ha hecho una media de 6,9 l imaginad lo a fondo que lo ha probado. Y eso que esta vez si que parece que lo han untado los de Alfa porque respecto a la otra vez que lo probó lo alaba mucho más.
Hoy me he fijado al girar el volante para aparcar y si estuviesen las levas más cerca del volante, a la mínima de podría dar con los dedos en ellas. El hueco que tienen me parece centrado entre el no dar en la leva al maniobrar y en poder accionaria perfectamente al cambiar en manual
Sigo sin comprender muy bien lo de los dedos y las levas. En mi caso, problemas de adaptación, cero. Y veo que la mayoría en el Foro, y con manos de todo tipo, lo mismo.
El mundo de las publicaciones del motor en España se escapa a mi entendimiento. Pero tengo la impresión de que empezó muy tarde y de que nunca fue demasiado rentable.
Velocidad, Cuatroruedas, y tantas otras desaparecidas, eran, a finales de los 60, parte de una pléyade de publicaciones del motor. No debían ser demasiado rentables, al menos cuando empezaron a proliferar modelos y gamas a mediados de los 60: eran pruebas caras -recorriendo 3.000 km., España de punto a punto, con gastos de gasolina, hotel dietas, etc., con toma de prestaciones dinàmicas, consumos, etc. que de aquella requería su tiempo y ajustes (solían hacerse en varias pasadas, en dos sentidos, en autipistas a las afueras de Madrid), fotos, caras en aquella época, impresión offset y qué se yo que más- de manera que, en la práctica, algunas revistas las hacían entre tres o cuatro tipos: era el caso de "Autopista" donde Arturo Andrés, creo que su cuñado y algún otro, así como Hernández Luike, que debía (debe) ser un formidable relaciones públicas, aportando contactos y noticias de relleno a través de su agencia, componían número tras número a finales de los 60. Arturo Andrés importó el formato de prueba que hacía en Francia l´auto-journal, mejorándolo incluso. No llegaba al detalle ingenieril de lo que hacían algunas como Cuatrorruedas, pero combinaba bastante bien lo técnico con lo ameno, abriendo estas pruebas a un público que empezaba a comprar y, sobre todo, a idealizar el automóvil de forma general.
Ls que crecimos a finales de los 60 y años 70 sabemos bien de qué hablamos: discusiones eternas, cromos, barajas de coches, y padres que, cuando podían, cambiaban el coche cada pocos años -para el estándar actual- siempre con aspiración de mejora: tipo 600-850-127-124-131.... Y donde el paso de un coche a otro suponía una mejora inmensa, casi paralela a la de las carreteras: Plan Redia de los 60, PANE de los 70,....
Era el ecosistema perfecto para el marcado de las revistas del motor.
Cayeron las menos rentables y o adpatadas al mercado -Cuatroruedas, Velocidad (creo que miuy a finales de los 70),...- y crecen las rentables, muy especialemente el grupo Luike, que diversifica su oferta y deja entrar, tras años de vinculación con los franceses, a los germanos de Motorpress, al tiempo que va creciendo la plantilla: a Arturo Andrés -que trabaja en plan estajanovista y creo que con contratos un tanto precarios los primeros años- se empieza a sumer gente como Azpilicueta, y otros más jóvenes Morillo, Ayala, Sant, que conforman el cuerpo de Motorpress hasta los 2000, cuando llegan los Cuadrado, Roncero y demás, con formación más ingenieril que periodistica.
En esos años Motorpress tiene casi el monopolio del mercado nacional (al que contribuye a "germanizar") con la excepción de Motor16 y algún otro. Es mucho despues cuando llegan publicaciones de editoriales foràneas y Luike, ya desligado de Motorpress, saca Auto-Fácil.
Internet rompe este situación permitiendo, por un lado, emerger nuevas publicaciones con distintas orientaciones -tipo Km77, coches.net, etc.- y, por otro, dar paso a foros en los que la cuarta pared toma vida.
El caso es que los aficionados ya no dependen de las revistas impresas -que, a fecha de hoy venden una décima parte de los que vendían hace 20 años- sino que disponen de cantidades ingentes de contenidos gratuitos a un click de distancia. Y, con frecuencia, dando acomodo a probadores despedidos de los grandes grupos editoriales o bien contratando a jóvenes ingenenieros más o menos aficionados al motor en condiciones un tanto precarias. Casi como Arturo Andrés en los 60.
El problema es que, con algunas excepciones, los portales digitales, no muy rentables, son incapaces de ofrecer a la vez información audiovisual y datos objetivos de prestaciones, consumos, comportamiento,... En general, y casi con la excepción, parcial, de Km77, todas estas publicaciones se limitan a ofrecer vídeos rodados a toda velocidad en los que los probadores nos ofrecen sus impresiones sobre diseño, amplitud interior, acabados y, muy por encima, comportamiento: bastidor, frenos, dirección, motor y cambio,... por lo general sin un sólo dato objetivo. En realidad, es lo que demanda el mercado: todos los coches andan más que de sobra para lo que demanda el público en general y los datos relevantes se refieren al consumo (por lo general el que marca el ordenador de a bordo), el infoentretenimiento, acabados aparentes y poco más. Algo que vale también para los electricos.
Algunos, como los dos citados, lo hacen más o menos bien. Pero a partir de ahí -y quizá de algún otro portal, como lo que hace, un tanto en precario, Alfonsín tras salir de FCA- aparece un enorme cardumen de portales del motor donde da la impresión de que cualquiera con contactos en la industria -o en los cocnesionarios de su ciudad- un par de cámaras y un programa de edición puede probar un coche. O espontáneos que, con mayor o menor acierto, tienden a pontificar desde el salón de su casa.
El resultado son pruebas cutres, con mala dicción, pobres de vocabulario y que, sobre todo, y con frecuencia, denotan un desconocimiento supino, no ya del producto probado, sino de la ingeniería de producto, de la conducción y del mundillo en general.
Ignoro quiénes son estos que prueban el Alfa. Pero, por lo que sea, como tópicos y comentarios algo absudos, no dan una impresión de ser demasiado competentes, ubicándose entre el último grupo.
En fin, al final, estamos donde todo: en el mundo del motor sobreanundan los contenidos y carecemos de información fiable y, además, comparable. En poco tiempo será imposible conversas sobre aceleracions, recuperaciones, consumos o capacidades de maletero. Y, en eso, portales como Zeperbs y similares, tienen la fiabilidad que tienen. Hay que reconocer que, en eso, Motorpress sigue siendo el amo, aventajando incluso a publicaciones foráneas. Pero veremos por cuánto tiempo.
Por cierto y al César: la Giulia -o, al menos, la mía, 200 AT con 225 detrás- puede deslizar el eje trasero en seco, muy levemente en N y algo más en D, siempre d forma controlada por la electrónica. Eso sí, en curvas lentas, acelerando a la salida, y midiendo Gs de 1 hacia arriba.
El mundo de las publicaciones del motor en España se escapa a mi entendimiento. Pero tengo la impresión de que empezó muy tarde y de que nunca fue demasiado rentable.
Velocidad, Cuatroruedas, y tantas otras desaparecidas, eran, a finales de los 60, parte de una pléyade de publicaciones del motor. No debían ser demasiado rentables, al menos cuando empezaron a proliferar modelos y gamas a mediados de los 60: eran pruebas caras -recorriendo 3.000 km., España de punto a punto, con gastos de gasolina, hotel dietas, etc., con toma de prestaciones dinàmicas, consumos, etc. que de aquella requería su tiempo y ajustes (solían hacerse en varias pasadas, en dos sentidos, en autipistas a las afueras de Madrid), fotos, caras en aquella época, impresión offset y qué se yo que más- de manera que, en la práctica, algunas revistas las hacían entre tres o cuatro tipos: era el caso de "Autopista" donde Arturo Andrés, creo que su cuñado y algún otro, así como Hernández Luike, que debía (debe) ser un formidable relaciones públicas, aportando contactos y noticias de relleno a través de su agencia, componían número tras número a finales de los 60. Arturo Andrés importó el formato de prueba que hacía en Francia l´auto-journal, mejorándolo incluso. No llegaba al detalle ingenieril de lo que hacían algunas como Cuatrorruedas, pero combinaba bastante bien lo técnico con lo ameno, abriendo estas pruebas a un público que empezaba a comprar y, sobre todo, a idealizar el automóvil de forma general.
Ls que crecimos a finales de los 60 y años 70 sabemos bien de qué hablamos: discusiones eternas, cromos, barajas de coches, y padres que, cuando podían, cambiaban el coche cada pocos años -para el estándar actual- siempre con aspiración de mejora: tipo 600-850-127-124-131.... Y donde el paso de un coche a otro suponía una mejora inmensa, casi paralela a la de las carreteras: Plan Redia de los 60, PANE de los 70,....
Era el ecosistema perfecto para el marcado de las revistas del motor.
Cayeron las menos rentables y o adpatadas al mercado -Cuatroruedas, Velocidad (creo que miuy a finales de los 70),...- y crecen las rentables, muy especialemente el grupo Luike, que diversifica su oferta y deja entrar, tras años de vinculación con los franceses, a los germanos de Motorpress, al tiempo que va creciendo la plantilla: a Arturo Andrés -que trabaja en plan estajanovista y creo que con contratos un tanto precarios los primeros años- se empieza a sumer gente como Azpilicueta, y otros más jóvenes Morillo, Ayala, Sant, que conforman el cuerpo de Motorpress hasta los 2000, cuando llegan los Cuadrado, Roncero y demás, con formación más ingenieril que periodistica.
En esos años Motorpress tiene casi el monopolio del mercado nacional (al que contribuye a "germanizar") con la excepción de Motor16 y algún otro. Es mucho despues cuando llegan publicaciones de editoriales foràneas y Luike, ya desligado de Motorpress, saca Auto-Fácil.
Internet rompe este situación permitiendo, por un lado, emerger nuevas publicaciones con distintas orientaciones -tipo Km77, coches.net, etc.- y, por otro, dar paso a foros en los que la cuarta pared toma vida.
El caso es que los aficionados ya no dependen de las revistas impresas -que, a fecha de hoy venden una décima parte de los que vendían hace 20 años- sino que disponen de cantidades ingentes de contenidos gratuitos a un click de distancia. Y, con frecuencia, dando acomodo a probadores despedidos de los grandes grupos editoriales o bien contratando a jóvenes ingenenieros más o menos aficionados al motor en condiciones un tanto precarias. Casi como Arturo Andrés en los 60.
El problema es que, con algunas excepciones, los portales digitales, no muy rentables, son incapaces de ofrecer a la vez información audiovisual y datos objetivos de prestaciones, consumos, comportamiento,... En general, y casi con la excepción, parcial, de Km77, todas estas publicaciones se limitan a ofrecer vídeos rodados a toda velocidad en los que los probadores nos ofrecen sus impresiones sobre diseño, amplitud interior, acabados y, muy por encima, comportamiento: bastidor, frenos, dirección, motor y cambio,... por lo general sin un sólo dato objetivo. En realidad, es lo que demanda el mercado: todos los coches andan más que de sobra para lo que demanda el público en general y los datos relevantes se refieren al consumo (por lo general el que marca el ordenador de a bordo), el infoentretenimiento, acabados aparentes y poco más. Algo que vale también para los electricos.
Algunos, como los dos citados, lo hacen más o menos bien. Pero a partir de ahí -y quizá de algún otro portal, como lo que hace, un tanto en precario, Alfonsín tras salir de FCA- aparece un enorme cardumen de portales del motor donde da la impresión de que cualquiera con contactos en la industria -o en los cocnesionarios de su ciudad- un par de cámaras y un programa de edición puede probar un coche. O espontáneos que, con mayor o menor acierto, tienden a pontificar desde el salón de su casa.
El resultado son pruebas cutres, con mala dicción, pobres de vocabulario y que, sobre todo, y con frecuencia, denotan un desconocimiento supino, no ya del producto probado, sino de la ingeniería de producto, de la conducción y del mundillo en general.
Ignoro quiénes son estos que prueban el Alfa. Pero, por lo que sea, como tópicos y comentarios algo absudos, no dan una impresión de ser demasiado competentes, ubicándose entre el último grupo.
En fin, al final, estamos donde todo: en el mundo del motor sobreanundan los contenidos y carecemos de información fiable y, además, comparable. En poco tiempo será imposible conversas sobre aceleracions, recuperaciones, consumos o capacidades de maletero. Y, en eso, portales como Zeperbs y similares, tienen la fiabilidad que tienen. Hay que reconocer que, en eso, Motorpress sigue siendo el amo, aventajando incluso a publicaciones foráneas. Pero veremos por cuánto tiempo.
Por cierto y al César: la Giulia -o, al menos, la mía, 200 AT con 225 detrás- puede deslizar el eje trasero en seco, muy levemente en N y algo más en D, siempre d forma controlada por la electrónica. Eso sí, en curvas lentas, acelerando a la salida, y midiendo Gs de 1 hacia arriba.
Cero problemas con las levas, y hasta la polla de los periolistos que si estuvieran probando un Audi A4 no cagaban aunque las levas fuesen de tamaño micropene como ocurre en el A6 con el DSG, y sí, me parece un buen cacharro pero me quedo mis levas, mi propulsión y mi cuore
B
Bill_612
Visitante
Cero quejas sobre esas levas. Misma calidad y ergonomía que en deportivos pata negra de muchos caballos y muchos ceros en el precio. De hecho creo que son un acierto absoluto.
Y he leido a algún forero (no solo en este hilo) que las levas fijas son la bomba y las que giran solidarias con el volante no. Mucho me temo que no es así, ya que depende de los gustos del conductor y las características del vehículo. Pero eso ya en otro hilo.
Un saludo
Y he leido a algún forero (no solo en este hilo) que las levas fijas son la bomba y las que giran solidarias con el volante no. Mucho me temo que no es así, ya que depende de los gustos del conductor y las características del vehículo. Pero eso ya en otro hilo.
Un saludo
U
Usuario eliminado 7627
Visitante
Creo que ha quedado demostrado con gran cantidad de material vissual que no, pero vamos que pulpo se acepta.
U
Usuario eliminado 7627
Visitante
Eso se soluciona si metes la leva dentro del radio del volante y no a ras tanto del volante como de palanca de limpias.