Dr. Eres extraordinariamente hábil en lo que atane a la dialéctica, y además realmente tenaz. Yo sólo soy un técnico y eso me hace rehuir las discusiones políticas o filosóficas en las que todo es opinable y relativo. Además, dsicutir y argumentar me aburre hasta la muerte. Mi mente es muy simple y por eso tiende a ocuparse en cosas que no tienen vuelta de hoja, problemas áridos en los que la opinión no sirve.
Además cometo fallos como mezclar respuestas. No soy un forero hábil.
La ingeniería cubre los estratos más superficiales/banales de la ciencia aplicada. La ciencia pura es el sustrato base y es INDISCUTIBLE. Si bien el universo supera nuestro conocimeinto, sabemos que a una escala macroscópica hemos sido capaces de desarrolar explicaciones matemáticas del mundo infalibles.
V=s/t W=Fxd Ponte como quieras. Se cristiano, ateo, socialista, fascista o vegetariano. V=s/t W=Fxd Al que no le guste que se joda porque era verdad el día que naciste y va a ser verdad el día que te tiren la palada de tierra, y mientras te coman los gusanos va a ser verdad.
Respuesta a la pregunta número 1. Ferrari, McLaren, Lamborghini:
Ni el 458 Italia ni el F12 Berlinetta se podían fabricar en CFRP. Ferrari no dispone por el momento de las instalaciones para hacerlo. Ferrai puede fabricar en la cadencia y precio requeridos por LaFerrari, pero de momento eso es todo.
En el futuro, y tras la experiencia con el 4C, sí que podremos ver Ferrari con V12 anterior y posteriormente Berlinette V8 con chasis CFRP.
Ferrari hizo su inversión en la linea de porducción de chasis de aluminio en los primeros ´90, y por el momento está limitada a fabricar así. Los chasis de Ferrari pesan más que los de McLaren. EL MCLaren 12C anda por los 1350 Kg, el F12 pasa bien de los 1600. El P1 pasa de 1400 reales, pesado porque la planta motriz desarrolla 900 HP y pesa un huevo, pero aún así con tanta cosa a bordo es más ligero que un F12. En estas potencias estas diferencias pueden ser tolerables, pero si al 4C lo plantas en más de 1000 kg en vacío, empezarías a ver comparativas contra un Seat Leon.
Para hacer los Ferrari de aluminio y que sean seguros y fiables, deben ser más pesados de lo que serían usando CFRP. No hay otra. Es lo malo de la ciencia aplicada, no es opinable ni retorcible ni estirable.
Hasta aquí la respuesta a la pregunta número 1. sobre Ferrari.
Comienza aquí la respuesta a la pregunta sobre Audi, Porsche o BMW.
No tienen nada parecido en el mercado. Ya les gustaría Fia les ha adelantado.
Lo que pretendía decir con el ejemplo de Audi, Porsche y BMW es que están muy avanzados e investigando fuertemente en fibra de carbono (O CFRP por ser berves y prcisos). Fiat puede optar por quedarse atrás en esta carrera o tratar de ponerese al día. O incluso puede decidir, sorprendenetemente para muchos, por tomar la delantera.
La clave desde el punto de vista de la aplicación automovilística de los CFRP es la eficiencia en la producción. El material en sí está más que suficientemente avanzado desde el punto de vista de la caracterización, fiabilidad productiva y no digamos características técnicas. Lo que hace falta es bajar el precio de producción de los componentes fabricados para hacer viable su aplicación en automóviles de gran consumo.
Estamos en ese estadio, de hecho estamos en el inicio de la carrera aún, pero los que no entran ahora lo van a tener difícil. En Japón tienen la ventaja de que los mayores productores de fibra están allí, y Honda y Toyota están con Mitsubishi Y Toray en la carrera. En Korea están más atrás, pero igualmente Toray tiene un acuerdo con Hyundai y algo deben estar haciendo. El que se quede atrás va a tener que implementar lo que se vaya desarrollando deprisa y corriendo, y va a tener un acceso a los nichos que vayan saliendo realmente difícil.
Alfa Romeo ha creado un nicho con el 4C. De momento han dejado fuera de la carrera a Renault. El Alpine no acaba de tener una luz verde al proyecto definitivo y una de las causas es que no se puede hacer un rival del 4C sin fibra de carbono. Otra vez se puede hacer un Lotus (y Renault ya lo hizo con aquel Spider fabricado en aluminio por Valmet, al igual que los Lotus), pero estamos hablando de coches que tienen que producirse en una cifra menor que aquellas sobre las cuales exigirían pasar las homologaciones de impacto y tests de fatiga al nivel más estricto.
En Renault estan en la disyuntiva entre hacer un proyecto anecdótico en tirada o entrar en competencia con el 4C. Pero esto último, sin posibilidad de desarrollar un chasis de carbono, exige hacer un chasis de aluminio y encargar paneles de piel de carrocería en plásticos reforzados que sean colaborantes en absorción de energía porque de otra manera estarían vendiendo un coche que no reune los requisitos actuales de seguridad (que no son los mismos de la época del spider), o bien se dispararía en peso.
Concluyendo en este ámbito: el 4c ha permitidoque Fiat sea la primera empresa en el mundo capaz de hacer 1500 chasis de CFRP al anyo. Por tanto es la que se encuentra en mejor posición para seguir aplicando los CFRP a lo largo de su gama en el futuro.
Para aclarar: Hasta aquí ha sido la respuesta a la pregunta sobre Audi, Porsche y BMW.
