Reprogramacion TBI

Bussero dijo:
Ya se me había olvidado el tema este.

Lo que hacéis vosotros es ir en contra de lo que dice la marca y de las leyes físicas. Encima os permitís el lujo de hacer cachondeo, no vaya a ser que aprendáis un poco.


;D
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Tienes telita. Solo tú vas a favor de la física y del viento no?? por eso de la aerodinámica, debe ser.
Mañana usarás el teorema de pitágoras para explicar el mejor consumo del coche. Mientras los demás hacemos cachondeos. Que malos somos que no nos dejamos enseñar por el profesor.

Lástima que en tu tratado físico solo consideres el efecto aerodinámica para tratar de explicar una mejor aceleración (que dicho de paso, no se produce por cierto) y desprecies otros factores como el peso, por ejemplo.

Como en este caso, dos personas pensamos una cosa y tu piensas otra,
¿por que te empeñas en llevar el tema al extremo de que nosotros somo los que tenemos que aprender? Un poco de humildad, y si tanto sabes tú, pues eha "pégatela de tres", desarrolla plenamente tu teoría y dejanos sin palabras. Aporta datos, si puedes.
A mi con el sentido común (poco o mucho) y las pruebas de las revistas me vale.

Mejor eso a decir que estamos de cachondeo, que vamos en contra de la física y que aprendamos un poco.
No te parace?
 
Si hubieses leído lo que he escrito, verías que sí he tenido en cuenta el peso. Pero esque el peso sólo influye en la resistencia a la rodadura, que a altas velocidades, por ejemplo a 200 que es la velocidad que alcanzan aproximadamente tanto el 156 como el 147 al llegar al km, es insignificante comparada con la resistencia aerodinámica.

Para ir a 250 km/h mantenidos, por ejemplo, el 156 GTA gastaría unos 230-240 cvs en vencer la resistencia aerodinámica y 10-20 cvs para la resistencia a la rodadura (peso)


Léete esto si quieres aprender. Te lo digo sin acritud ninguna, quede claro.

http://www.tecmovia.com/2011/11/27/enemigos-de-la-eficiencia-la-resistencia-aerodinamica/



La velocidad al cuadrado nos invita a entrar en materia, aunque no es un factor que distinga un coche de otro, sino sólo algo importante que debemos entender y que afecta a todos por igual. Veamos.

Si multiplicamos la velocidad por dos, la resistencia se multiplica por cuatro. Intuitivamente, alguien podría pensar que la resistencia es sólo lineal (doble velocidad implicaría también doble resistencia) pero resulta que la resistencia aerodinámica se incrementa mucho más deprisa que la velocidad.

La resistencia aerodinámica es proporcional al cuadrado de la velocidad porque si duplicamos la velocidad, el doble de aire golpea el frontal del coche y además lo hace con el doble de fuerza: velocidad x2 implica resistencia x4
Pero la cuestión de la velocidad es todavía más importante: la resistencia crece con el cuadrado de la velocidad, pero la potencia necesaria para vencer esa resistencia crece con el cubo de ésta (!!). Esto significa que cuando la velocidad se multiplica por dos, la resistencia lo hace por cuatro y la potencia necesaria por nada menos que ocho.

La potencia necesaria es proporcional al cubo de la velocidad porque si duplicamos la velocidad la fuerza se multiplica x4 (apartado anterior) y esa fuerza se aplica durante el doble de distancia por unidad de tiempo: velocidad x2 implica potencia x8 .Un ejemplo numérico para que más de uno se lleve las manos a la cabeza: para mantener una velocidad constante en un tramo horizontal y sin viento un coche cualquiera podría necesitar las siguientes potencias para vencer exclusivamente su resistencia aerodinámica:



A 50 km/h alrededor de 2 CV
A 100 km/h alrededor de 16 CV
A 200 km/h alrededor de 128 CV
A 300 km/h alrededor de 432 CV


El ejemplo es mío, pero creo no equivocarme demasiado con respecto a un coche medio (suponiendo que pudiese alcanzar semejantes velocidades). La resistencia a la rodadura y la resistencia mecánica requerirían alguna potencia adicional, mucho menor.

Esta es la razón por la que una pequeña diferencia en velocidad (digamos de 110 km/h a 120 km/h) representa una gran diferencia en consumos. ¿Recordáis que había un loco que se alegró de que bajaran el límite de velocidad a 110 km/h en España? Pues era yo; pena que durase tan poco.


Si alguien se ha quedado sorprendido de las cifras, probablemente es que lo ha entendido bien







Un saludo.
 
Bussero dijo:
Si hubieses leído lo que he escrito, verías que sí he tenido en cuenta el peso. Pero esque el peso sólo influye en la resistencia a la rodadura, que a altas velocidades, por ejemplo a 200 que es la velocidad que alcanzan aproximadamente tanto el 156 como el 147 al llegar al km, es insignificante comparada con la resistencia aerodinámica.

Para ir a 250 km/h mantenidos, por ejemplo, el 156 GTA gastaría unos 230-240 cvs en vencer la resistencia aerodinámica y 10-20 cvs para la resistencia a la rodadura (peso)


Léete esto si quieres aprender. Te lo digo sin acritud ninguna, quede claro.

http://www.tecmovia.com/2011/11/27/enemigos-de-la-eficiencia-la-resistencia-aerodinamica/



La velocidad al cuadrado nos invita a entrar en materia, aunque no es un factor que distinga un coche de otro, sino sólo algo importante que debemos entender y que afecta a todos por igual. Veamos.

Si multiplicamos la velocidad por dos, la resistencia se multiplica por cuatro. Intuitivamente, alguien podría pensar que la resistencia es sólo lineal (doble velocidad implicaría también doble resistencia) pero resulta que la resistencia aerodinámica se incrementa mucho más deprisa que la velocidad.

La resistencia aerodinámica es proporcional al cuadrado de la velocidad porque si duplicamos la velocidad, el doble de aire golpea el frontal del coche y además lo hace con el doble de fuerza: velocidad x2 implica resistencia x4
Pero la cuestión de la velocidad es todavía más importante: la resistencia crece con el cuadrado de la velocidad, pero la potencia necesaria para vencer esa resistencia crece con el cubo de ésta (!!). Esto significa que cuando la velocidad se multiplica por dos, la resistencia lo hace por cuatro y la potencia necesaria por nada menos que ocho.

La potencia necesaria es proporcional al cubo de la velocidad porque si duplicamos la velocidad la fuerza se multiplica x4 (apartado anterior) y esa fuerza se aplica durante el doble de distancia por unidad de tiempo: velocidad x2 implica potencia x8 .Un ejemplo numérico para que más de uno se lleve las manos a la cabeza: para mantener una velocidad constante en un tramo horizontal y sin viento un coche cualquiera podría necesitar las siguientes potencias para vencer exclusivamente su resistencia aerodinámica:



A 50 km/h alrededor de 2 CV
A 100 km/h alrededor de 16 CV
A 200 km/h alrededor de 128 CV
A 300 km/h alrededor de 432 CV


El ejemplo es mío, pero creo no equivocarme demasiado con respecto a un coche medio (suponiendo que pudiese alcanzar semejantes velocidades). La resistencia a la rodadura y la resistencia mecánica requerirían alguna potencia adicional, mucho menor.

Esta es la razón por la que una pequeña diferencia en velocidad (digamos de 110 km/h a 120 km/h) representa una gran diferencia en consumos. ¿Recordáis que había un loco que se alegró de que bajaran el límite de velocidad a 110 km/h en España? Pues era yo; pena que durase tan poco.


Si alguien se ha quedado sorprendido de las cifras, probablemente es que lo ha entendido bien







Un saludo.
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Pues oye, es tu explicación. Totalmente respetable, pero no me convence.
Simplemente, necesitaría verlo con mis propios ojos o ver una prueba en la que se cumpla eso que dices. Como yo no las he visto, pues simplemente, no puedo darte la razón. Respeto tu teoría y me parece lógica dentro de un contexto, pero no la comparto.


Tenemos opiniones distintas. No pasa absolutamente nada.

Un saludo
 
;D ;D
 
El turbo de KHERAUNOS ya ha petado mientas discutían. Estos italianos...
 
tranquilos que va a ir David a echarle un ojo. Fijo que se soluciona ;D :P
 
Leo con atencion, pero los numeros, formulas y demas me despistan bastante, yo soy mas de letras..
 
Venga, vamos a desmentirlo: MaxiSport, (revista autopista ,test a fondo en circuito)

Alfa 147 GTA: Aerodinámica floja. Cx 0,345. Resistencia al avance a 100 km/h en cv: 25,9.
Alfa GT 3.2: Mejor aerodinámca. Cx 0,33. Resistencia al avance a 100 km/h en cv: 23,94.

Esto está muy claro lo que significa. Ventaja notoria de aerodinámica del GT 3.2 frente al 147 GTA. Es evidente ya que el GT tiene el morro más bajo, mas inclinacion del marco del cristal, algo mas cerradas las rejillas delanteras y el paragolpes delantero menos prominente que GTA). Vamos que es más aerodinámico punto.
Con el paso del avance de los metros y la velocidad, el GT lo hace con mayor facilidad y menor resistencia, necesita menos potencia para avanzar.

Lo importante:
Relacion peso potencia:
147 GTA: 5,57 kgs/cv- 251cv ...1.399 kgs
GT 3.2: 5,84 kgs/ cv....246cv.....1.438 kgs


Bueno, pues según esto, de 0-100 en 6,5 el GTA y 6,6 el GT 3.2. Todo normal, aqui la aerodinámica tampoco afecta tanto. Peso, potencia y tracción.

Sorpresa, 0-200 el GTA: 26,9 s y el GT 3.2 28,1 s. !!!!!como puede ser si es mas aerodinámico el GT 3.2!!!!!! ERROR,ERROR,ERROR
A pesar de tener mejor aerodinámica el GT es más lento en el 0-200 que el GTA. Por cuestion de relacion peso potencia, exclusivamente. Si la aerodinamica influyera según "la irrefutable teoría", no habria más diferencias que en el 0-100, 0-400 metros, 0-150 km/h....
Influye, pero minimamente si se compara lo que influye la potencia o el peso.


Vamos a dejarnos de teorías hiperchorras que no tienen sentido en cosas más faciles de explicar.
No juguemos a ser Adrian Newey si no lo somos.
Esto es que se explica tan facil que es de risa lo de las formulitas aerodinamicas para estos casos....que no es F1
 
Ahh y se me olvidaba.

Con los mismos desarrollos finales y mucha mejor aerodinámica el GT.

Velocidad Máxima en test:
147 GTA: 245 km/h
GT 3.2: 239 km/h

Aquí, además de la aerodinámica también influye la relación peso/potencia. Pese a que no lo creais. Curioso oye...
No todo en la vida es aerodinamica ;D ;D ;D
 
Hombre, el Cx hay que multiplicarlo por la superficie frontal del coche. Dos coches con el mismo Cx no tienen la misma resistencia aerodinámica...
 
Si....mejor aun.
El área frontal del 147 GTA es mayor que la del GT. La misma anchura ambos (176 cm) asi que la anchura del frontal es a ojo, similar, y la altura es bastante más bajo el frontal del GT. Además que el paragolpes del GTA queda más abajo que el del GT, lo que unido aun morro más alto, aumenta aun más la cota de altura frontal del morro. Por lo tanto, si es mas cota de altura claramente por la misma anchura mas o menos, es seguro que tiene más superficie frontal el 147 GTA.......
Más aun a mi favor ;D ;D ;D
 
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