Celebramos el 70 aniversario de Ferrari
by Jesús Juan López Agullo on 18 marzo, 2017
SE CUMPLEN 70 AÑOS DESDE SU FUNDACIÓN EN UN PEQUEÑO PUEBLO DE LA EMILIA-ROMAÑA
Prácticamente cualquier persona del planeta sabe qué es Ferrari, pero no tanto la historia de Enzo Ferrari, ni cuál fue el punto de partida del cavallino rampante. Vamos a repasar muy brevemente su historia, que en gran parte es la biografía de Enzo Ferrari. Comenzaremos antes de que Ferrari S.p.A. existiera.
Cuando era niño, Enzo Ferrari vio una carrera de automóviles en la que quedó marcado de por vida. A partir de ese momento su pasión fue las carreras de los automóviles. Después de la Primera Guerra Mundial participó en varias de ellas como piloto de Alfa Romeo, aunque no tuvo ningún éxito importante. Después de esta experiencia probó como director de escudería con el P1 en 1923, aunque en las pruebas el piloto -amigo personal de Enzo- falleció, asestándole un duro golpe personal. Enzo contrató a Vittorio Jano, entonces trabajando para FIAT, para que rediseñara el deportivo. De su trabajo apareció el P2 que sí fue un coche campeón con Antonio Ascari al volante. La relación con Alfa Romeo duraría muchos años más.
Por propuesta de Enzo, se crea en 1929 la Scuderia Ferrari, que se encargaría de la gestión deportiva de la marca Alfa Romeo. Pocos años después se empiezan a ver Alfa Romeo competir con el escudo de Ferrari. Sin embargo, Alfa Romeo se sintió muy presionada en la competición por la competencia alemana e intentó gestionar directamente la Scuderia, cosa que nunca iba a tolerar Enzo Ferrari. Dejó la compañía en 1938 con el aviso de que iba a construir deportivos con su apellido, aunque deberían pasar más de cuatro años desde esa fecha según contrato con Alfa Romeo.
Primera independencia, Auto Avio Construzioni
Como dijimos antes, Ferrari no podía poner su nombre a ningún automóvil, para evitar beneficiarse de la publicidad obtenida en las carreras. En 1940 construye dos unidades del llamado 815, montando un motor FIAT 1.5 V8. No tuvieron gran éxito, uno de ellos fue desguazado y el otro está actualmente en la colección privada de Righini. Debido a la Segunda Guerra Mundial fue obligado a construir maquinaria militar para el gobierno de Mussolini. La fábrica fue bombardeada en el conflicto y se marchó a un pequeño pueblo cerca de Módena llamado Maranello. Allí volvió a empezar y fundó la empresa Ferrari S.p.A. en 1947.
Primeros años, primeros éxitos y Edad de oro
Durante estos años, Ferrari se centró en las carreras, construyendo sus propios modelos a partir de cero. El primero de ellos fue el 125S, una barchetta con un motor 1.5 de 12 cilindros en V que fue el punto de partida de una exitosa serie de motores V12. Los éxitos vinieron poco a poco: en 1949 Luigi Chinetti y Peter Mitchell-Thomson ganaron las 24 Horas de Le Mans. La competición de la Fórmula 1 se inició en el año 1950, Ferrari ha participado en todas sus ediciones hasta hoy de manera ininterrumpida. En 1951 el argentino José Froilán González ganó la primera carrera en esta competición para Ferrari, en Silverstone.
Los dos años siguientes, Alberto Ascari obtiene el campeonato para la marca. En paralelo y para obtener dinero para su pasión, Ferrari construye vehículos para sufragar los gastos de la competición. Como es una empresa de deportivos, deportivos era lo que vendía. Poco a poco, el mercado fue reconociendo a Ferrari como fabricante de Gran Turismo, además de equipo de competición. Al principio sus coches se vendían a cuentagotas en Europa y más tarde en series de cientos, siendo el mercado estadounidense el más importante.
Luigi Chinetti pasó de piloto a comercial de Ferrari en Estados Unidos y se encargó de abrir ese mercado e incluso de pedir modelos exclusivos, que luego se venderían por todo el mundo. En cuanto a la competición, Ferrari compitió en prácticamente todos los certámenes de la época además de la F1: Mille Miglia, Targa Florio, Tour de France, Panamericana… Sin embargo, el prestigio de esos años lo obtuvo en la competición más famosa del momento, las 24 Horas de Le Mans. Esta competición la ganó 14 veces y de manera ininterrumpida de 1960 a 1965, de ahí la Edad de oro.
Para esos años, la fuerte personalidad de Enzo ya era famosa, además la supo apoyar con inesperadas salidas de nota a la prensa que se han vuelto memorables: “cuando compra un Ferrari está pagando por el motor, el resto se lo regalo” o “mi mejor auto es el próximo que voy a hacer”. Esta fuerte personalidad también produjo que la sección comercial y la ingeniería se quejara reiteradas veces de las decisiones en la gestión de la empresa, sobre todo las de Laura, esposa de Enzo. Estas secciones le lanzaron un ultimátum: o se iba su esposa de la dirección o se iban ellos.
Ante la negativa de la salida de Laura, dimitió la mayoría de la directiva e ingeniería en 1961 -el apodo de Il Comendatore (el comandante) no venía por casualidad. Una parte de esos ingenieros formó la empresa ATS para el diseño y construcción de automóviles deportivos, aunque sólo duró de 1962 a 1965. Podéis ver un poco más de estos años en el artículo La evolución de la serie 250 de Ferrari.
Crisis y Ford
Año tras año, Ferrari iba pagando sus carreras con los ingresos de las ventas de los turismos, pero año tras año también, los gastos de competición eran cada vez más elevados. El pequeño tamaño de la empresa pudo ser una ventaja justo después de la Segunda Guerra Mundial, pues al tener una estructura mínima de producción y venta, pudo lanzarse antes a la competición sin lastres. Sin embargo, pasados unos años, los gastos llegaron a ser demasiado elevados para una compañía de ese tamaño, Ferrari necesitaba un socio inversor para poder seguir con las carreras.
La situación económica de Ferrari llegó a oídos de Henry Ford II, que deseaba crear una sección deportiva dentro de Ford. Se iniciaron las conversaciones buscando un acuerdo, pues se iban a beneficiar las dos marcas. Por un lado, Ferrari obtendría liquidez, por otro, Ford haría vehículos deportivos que no tenía en su gama. Casi en el momento de firmar no se llegó a un acuerdo en un punto: Enzo quería dirigir todas las competiciones de Ferrari (y tal vez de Ford). Lo que Ford contestó algo así como si usted nos vende la empresa, Ferrari ya no es suyo.
Si después de la discusión con Ferruccio Lamborghini ganó un competidor de turismos, con la discusión con Henry Ford II ganó un competidor en la pista, y además sin límite de gastos. Tal fue el enojo de Henry que se propuso ganar a Enzo en su propio terreno -las 24 Horas de Le Mans- que contrató a Lola, Lotus y Cooper para construir un coche capaz de batir a Ferrari en esa competición, costase lo que costase. Por supuesto que no lo consiguió a la primera, pero en 1966 los tres primeros puestos de la carrera fueron tres Ford GT 40 Mk.II, Ferrari no volvió a competir de manera oficial en Le Mans. El problema de liquidez se acrecentó, pues al no tener Ford un límite de gasto, la competición se encareció todavía más, la necesidad de un socio fue mayor.
Nuevos competidores y la entrada de FIAT
En el año 1966 apareció un nuevo competidor en las ventas, el Lamborghini Miura; en principio no era lo que Ferruccio deseaba -un rápido y cómodo GT- pero fue un gran éxito. Su línea tan novedosa, velocidad punta y motor central pusieron Lamborghini a la cabeza de la innovación en la automoción.
En competición, un constructor alemán que competía en GT 2.0 cambió de categoría y se convirtió en la competencia más feroz para Ferrari, hablamos de Porsche. Desde su cambio de categoría, Porsche ganó los años 1969 a 1971, Ferrari sólo ganó en 1972 el Mundial de Marcas y no volvió a ganar en esa competición, es más, se retiró en 1973 y se centró en la Fórmula 1. Además de en carretera, Porsche se convirtió en competidor de turismos con su 911 aparecido en 1963, que desplazó ventas de Ferrari. Se pensó en crear un automóvil más pequeño que pudiera plantar cara al 911, pero durante mucho tiempo Enzo Ferrari se negó.
Según él, un Ferrari debía ser lo mejor de lo mejor, siempre debería llevar un motor V12. La configuración de todos los Ferrari de calle había sido esa, aunque en competición la cosa cambiaba, había que cumplir con el reglamento y se fabricaron de acuerdo a cada uno de ellos. El más extraño de los motores Ferrari fue un prototipo de dos cilindros tan potente que rompía el cigüeñal, por supuesto no pasó de prototipo. En cuanto a la disposición del motor, Enzo pensaba que un deportivo con motor central sería peligroso para los conductores normales.
Por fin se llegó a un compromiso, en 1968 se creó un deportivo más pequeño con motor central trasero 2.0 V6, diseñado por Fioravanti en Pininfarina, fabricado por Ferrari y vendido por Ferrari, pero con la marca Dino. Este nombre es el hipocorístico de Alfredo, el hijo de Enzo y Laura que falleció a los 24 años de edad en 1956, este nombre ya se utilizó varias veces en vehículos de competición, pero no como marca. Este modelo fue el inicio de la gama de acceso de Ferrari que se inició con el Dino 206, con motores V6 de origen Jano.
Después se aumentó la cilindrada a 2.4 para el 246 y en 1973 se le añadieron dos cilindros para crear un V8, el 308 GT4, de diseño Bertone, con motor central y 2+2. Este modelo fue el último de la marca Dino. Puesto que el diseño del modelo no gustó mucho, Fioravanti rediseñó su aspecto convirtiéndolo en el primer V8 de Ferrari de calle en 1975, el 308 GTB. Con él se inició la serie que llegaría hasta el 488 actual.
Volvamos unos cuantos años atrás. Decíamos que Ferrari buscaba socio, al final lo encontró cerca de casa, en FIAT. Fue su última opción, ya que Enzo discutió con la compañía al principio de su carrera, le consiguió arrebatar ingenieros y títulos, pero al final tuvo que vender su empresa a la familia Agnelli para poder mantenerla. En 1969 FIAT se hizo con el 50% de las acciones de Ferrari S.p.A., sin embargo, Enzo mantendría el control total sobre la competición hasta su fallecimiento, dejando la fabricación de turismos a FIAT. Cosas de Enzo, consiguió vender su empresa y dirigirla como suya, lo que intentó con Ford.
Es en estos años cuando se crea el motor que luego lo montaría el Dino, aunque el primero en llevarlo fue el FIAT Dino y el último fue el Lancia Stratos. La liquidez tras la venta permitió seguir en primer nivel en la competición, en cuanto a la producción las cosas cambiaron. La producción de turismos fue artesanal hasta estas fechas, a partir de la entrada de FIAT en el accionariado, la producción fue en serie
El primer Ferrari construido de la era FIAT el 365 GTB/4, otro diseño de Fioravanti con el evolucionado motor Colombo llevado a 4.4. Apareció en 1968 y aunque era un coche de corte clásico -cupé de motor delantero y pesado- fue el vehículo más rápido del mercado superando al Miura y tuvo versiones de competición. La verdad es que, aunque entró FIAT en la producción, hubo una continuidad entre las gamas. Este vehículo es conocido como Daytona, pues en 1967 Ferrari ocupó las tres primeras plazas en las 24 Horas de Daytona. Al parecer, ese el nombre que iba a llevar, pero se filtró a la prensa y el propio Enzo impidió que se le nombrara así. Quizás fue él la única persona en el mundo que identificaba a ese modelo como 365 GTB/4.
Edad de plata, últimos años de Enzo
A principio de los años 70, la competición no daba muchas alegrías. Cierto día, Enzo escuchó en un programa radiofónico a un joven abogado -Luca Cordero di Montezemolo- defender a Ferrari enérgicamente. En 1973 le contrató como asistente y en 1974 se hizo cargo de la Scuderia Ferrari, el mismo año en que entró como piloto Niki Lauda. Se volvieron a revivir años de gloria en la competición. Niki obtuvo el campeonato de pilotos el año 1975 y 1977, con accidente casi mortal en Nürburgring en 1976. Fiel a su obsesión por ganar carreras, Enzo contrató a un joven piloto canadiense -Gilles Villeneuve- como posible sustituto del austríaco. No le sentó nada a bien a Niki, que abandonó a Ferrari tras ganar el título de 1977. La Scuderia ganó el mundial de constructores de 1975 a 1977. Enzo vio en Villeneuve un nuevo hijo.
Si bien no ganó ningún mundial, su conducción era muy arriesgada y hacía las delicias de los aficionados. Villeneuve murió en una sesión de calificación para GP de Bélgica de 1982 en Zolder. Fue otro duro golpe para Enzo, que perdió hijo, mujer y muchos pilotos en su vida. Ya hacía mucho tiempo que no iba a las carreras, y después del fallecimiento de Gilles aún se recluyó más, en esos años era más conocido como il Grande Vecchio. Pese a la muerte de Gilles, Ferrari ganó el mundial de constructores en 1982 y 1983, aunque pasaría mucho tiempo antes de volver a ganar otro mundial. La Scuderia Ferrari entró en decadencia por unos años.
En cuanto a los turismos, las ventas fueron muy bien. Los “pequeños” V8 fueron sucediéndose con éxito -308, 328, 348, 355- aumentando en motor y prestaciones en cada generación. Del Daytona pasamos a una berlinetta con motor central de 12 cilindros en bóxer, el 365 GTBB. Este modelo recibió inyección electrónica y catalizador, que redujo considerablemente sus prestaciones, luego iría recuperándolas poco a poco.
En su sucesor se evitó el recalentamiento del habitáculo, colocando dos radiadores delante de las ruedas traseras. Como las aperturas para el paso de aire eran muy grandes, se le pusieron unas rejillas muy alargas para reducir esos huecos. Como además ensanchaban el coche, se dio forma de cuña para mejorar su apoyo aerodinámico. Con todo esto, Fioravanti volvió a hacer magia, diseñando en 1984 uno de los deportivos más reconocibles del mundo, hablamos del Testarossa. Con más de 7.000 unidades vendidas este modelo fue todo un éxito de ventas.
Ferrari se propuso competir en el Grupo B de la FIA en 1984, para ello tuvo que construir 250 unidades homologadas del modelo con el que quería competir, fue el GTO. Finalmente, no pudo competir porque se anuló el Grupo B ese mismo año. Pese a no competir, las unidades matriculables se vendieron muy bien, Ferrari encontró un nicho de mercado, la serie limitada. Esta misma situación la vivió Porsche con su 959.
Al final de sus días, Enzo propuso a la empresa que creara un coche para mantener vivo su legado. Ferrari debía construir el automóvil más rápido del momento, con lo justo para ser matriculable, con toda la esencia de la competición y que conmemorase los 40 años del nacimiento de la empresa. Por supuesto, hablamos del F40. Se basó en el 288 GTO, al que se sobrepotenció y preparó para circuito. Tenía el habitáculo construido en carbono y kevlar y un motor V8 con dos turbocompresores -para que ahora digan que si tiene turbo no es un Ferrari. En principio se pensó construir en una serie limitada a 250 unidades, después se pasó a 400, finalmente, se vendieron 1.311.
Enzo falleció en 1988. FIAT se hizo con el 90% de las acciones de Ferrari, el 10% restante pasaron a Piero Ferrari, hijo de Enzo fuera de su matrimonio.
Segunda parte, Luca Cordero
En 1991, la familia Agnelli llama a Luca Cordero para dirigir a Ferrari, ya era conocido por ellos pues en años anteriores estuvo en cargos relevante de FIAT. En primer lugar, trató de mejorar la gama, probó un 348 y dijo que era uno de los peores Ferrari. Vamos a ver, era precioso y un motor con mucho tirón, pero muy difícil de conducir, la competencia ya estaba haciendo cosas mejores. Intentó modificar en lo posible el 355, pues ya estaba iniciado su proyecto. A este modelo, el 355, se le considera el último de la vieja escuela, ya que fue de la época antes de la electrónica.
Le sucedió el 360 Modena, mucho más moderno y suave de manejar. Otra revolución fue la gama alta, el Testarossa había tenido varios sucesores, que realmente eran modificaciones del mismo. Luca pensó en hacer un GT volviendo al estilo Ferrari, apareció el 550 Maranello. Desde ese modelo, el motor de los GT de Ferrari vuelve a estar entre el conductor y las ruedas delanteras. Su diseño estaba basado en modelos de los 60.
En cuanto a la competición, contrató a Jean Todt y Michael Schumacher en 1993 y a Ross Brawn en 1997, juntos trajeron la segunda Edad de oro. Consiguieron seis campeonatos mundiales de constructores seguidos de 1999 a 2004 y de pilotos de 2000 a 2005. Nunca antes pasó y la FIA hace todo lo posible porque no vuelva a ocurrir. Ferrari obtuvo dos campeonatos de constructores más en 2007 y 2008 y el de pilotos con Kimi Räikkönen en 2007. En el año 2010 llegó Fernando Alonso y por dos años estuvo a punto de conseguir el mundial también, pero no pudo ser. La Scuderia Ferrari ha estado fuera de las opciones al título desde el 2012.
En cuanto a turismos, la gama se estabiliza. Tenemos dos grupos en turismos de serie, los V8 y los V12. En los V8 tenemos un modelo de acceso con motor delantero 2+2 y descapotable y otro prestacional en versión cerrada y spider. En los V12 tenemos uno cupé y otro 2+2. Esta estructuración de la gama ha llegado hasta nuestros días con el California, 488, F12 y GTC4 Lusso. Además de estos modelos de producción, han aparecido modelos en serie limitada, a la serie 288 GTO y F40, le han sucedido el F50, el Enzo Ferrari y el LaFerrari.
Este último es el primero diseñado por el Centro Stile Ferrari, dirigido por Flavio Manzoni. Desde 1951 y salvo el 308 GT4 de Bertone, todos los modelos de calle de Ferrari habían sido diseñados por Pininfarina, esa tendencia continua en los modelos actuales. También aparecen modelos de producción en serie limitada, bien sea en versiones más deportivas o en versiones abiertas.
Otra serie que ha aparecido es la XX, modelos superpotenciados y aligerados que no sirven para calle ni para competición, pero cualquiera que pueda pagar los tres o cuatro millones que cuestan se lo pasa de vicio en un circuito, más si se junta con amiguetes con coches parecidos.
La gama se ha adaptado a los tiempos actuales, hace mucho tiempo que un Ferrari es mucho más que un motor, un buen chasis y un diseño bonito; poco a poco se han ido incorporando elementos de control para que cualquier persona pueda dominar un vehículo con tanta potencia. También se gestionan los cambios de marcha -ya todos automáticos- para que consuman lo mínimo posible. En lo que se sigue apostando es en la tecnología, además de construir un híbrido prestacional (LaFerrari) se utilizan turbos con mando eléctrico para eliminar su retardo en la entrada.
Además de las series limitadas comentadas anteriormente, aparecen otras de una unidad por encargo a un coste de varios millones. Otro de los dichos de Enzo fue: “la mejor cantidad a fabricar es un menos de lo que te piden”. Enzo tenía muy claro que la exclusividad es una baza, Luca lo siguió al pie de la letra, se puso como tope producir 7.000 unidades al año, aunque pudiera vender más.
Esta situación duró hasta 2014, cuando anunció que dejaba la dirección de la empresa. Al parecer fue el desacuerdo con Sergio Marchionne, CEO de FCA, lo que le hizo salir.
Spin-off y Sergio Marchionne
Al parecer el motivo de la discusión entre Luca y Sergio fue la escisión de Ferrari del grupo FIAT. Y no sólo del grupo, la razón social se ha trasladado a Amsterdam y la empresa se llama Ferrari N.V. por Naamloze vennootschap. A partir de la salida de Luca es Sergio Marchionne el CEO de Ferrari.
Ferrari sigue el estilo de Luca, con algunos cambios. El cambio más importante es que la producción se ha aumentado, y se aumentará tanto como pida el mercado. Otro cambio es que los modelos tendrán más rotación, si alguien quiere tener lo último, tendrá que comprar cada dos años. Esto es, la exclusividad se dará porque habrá más modelos, pero con series más cortas, así producen más y mantienen la exclusividad. Seguiremos además con las series limitadas y con el Programma XX. El diseño de los vehículos recae en Manzone, si bien la mayoría de sus diseños para calle no son tan depurados como los de Pininfarina, los de circuito sí son más aceptables. Como ante, tendremos modelos cada vez más potentes y fáciles de conducir.
Este año, para ser fieles a la tradición que inició Ferrari con el F40 hace 30 años ya, ha aparecido un nuevo modelo para conmemorar este 70 aniversario, el LaFerrari Aperta.
by Jesús Juan López Agullo on 18 marzo, 2017
SE CUMPLEN 70 AÑOS DESDE SU FUNDACIÓN EN UN PEQUEÑO PUEBLO DE LA EMILIA-ROMAÑA
Prácticamente cualquier persona del planeta sabe qué es Ferrari, pero no tanto la historia de Enzo Ferrari, ni cuál fue el punto de partida del cavallino rampante. Vamos a repasar muy brevemente su historia, que en gran parte es la biografía de Enzo Ferrari. Comenzaremos antes de que Ferrari S.p.A. existiera.
Cuando era niño, Enzo Ferrari vio una carrera de automóviles en la que quedó marcado de por vida. A partir de ese momento su pasión fue las carreras de los automóviles. Después de la Primera Guerra Mundial participó en varias de ellas como piloto de Alfa Romeo, aunque no tuvo ningún éxito importante. Después de esta experiencia probó como director de escudería con el P1 en 1923, aunque en las pruebas el piloto -amigo personal de Enzo- falleció, asestándole un duro golpe personal. Enzo contrató a Vittorio Jano, entonces trabajando para FIAT, para que rediseñara el deportivo. De su trabajo apareció el P2 que sí fue un coche campeón con Antonio Ascari al volante. La relación con Alfa Romeo duraría muchos años más.
Por propuesta de Enzo, se crea en 1929 la Scuderia Ferrari, que se encargaría de la gestión deportiva de la marca Alfa Romeo. Pocos años después se empiezan a ver Alfa Romeo competir con el escudo de Ferrari. Sin embargo, Alfa Romeo se sintió muy presionada en la competición por la competencia alemana e intentó gestionar directamente la Scuderia, cosa que nunca iba a tolerar Enzo Ferrari. Dejó la compañía en 1938 con el aviso de que iba a construir deportivos con su apellido, aunque deberían pasar más de cuatro años desde esa fecha según contrato con Alfa Romeo.
Primera independencia, Auto Avio Construzioni
Como dijimos antes, Ferrari no podía poner su nombre a ningún automóvil, para evitar beneficiarse de la publicidad obtenida en las carreras. En 1940 construye dos unidades del llamado 815, montando un motor FIAT 1.5 V8. No tuvieron gran éxito, uno de ellos fue desguazado y el otro está actualmente en la colección privada de Righini. Debido a la Segunda Guerra Mundial fue obligado a construir maquinaria militar para el gobierno de Mussolini. La fábrica fue bombardeada en el conflicto y se marchó a un pequeño pueblo cerca de Módena llamado Maranello. Allí volvió a empezar y fundó la empresa Ferrari S.p.A. en 1947.
Primeros años, primeros éxitos y Edad de oro
Durante estos años, Ferrari se centró en las carreras, construyendo sus propios modelos a partir de cero. El primero de ellos fue el 125S, una barchetta con un motor 1.5 de 12 cilindros en V que fue el punto de partida de una exitosa serie de motores V12. Los éxitos vinieron poco a poco: en 1949 Luigi Chinetti y Peter Mitchell-Thomson ganaron las 24 Horas de Le Mans. La competición de la Fórmula 1 se inició en el año 1950, Ferrari ha participado en todas sus ediciones hasta hoy de manera ininterrumpida. En 1951 el argentino José Froilán González ganó la primera carrera en esta competición para Ferrari, en Silverstone.
Los dos años siguientes, Alberto Ascari obtiene el campeonato para la marca. En paralelo y para obtener dinero para su pasión, Ferrari construye vehículos para sufragar los gastos de la competición. Como es una empresa de deportivos, deportivos era lo que vendía. Poco a poco, el mercado fue reconociendo a Ferrari como fabricante de Gran Turismo, además de equipo de competición. Al principio sus coches se vendían a cuentagotas en Europa y más tarde en series de cientos, siendo el mercado estadounidense el más importante.
Luigi Chinetti pasó de piloto a comercial de Ferrari en Estados Unidos y se encargó de abrir ese mercado e incluso de pedir modelos exclusivos, que luego se venderían por todo el mundo. En cuanto a la competición, Ferrari compitió en prácticamente todos los certámenes de la época además de la F1: Mille Miglia, Targa Florio, Tour de France, Panamericana… Sin embargo, el prestigio de esos años lo obtuvo en la competición más famosa del momento, las 24 Horas de Le Mans. Esta competición la ganó 14 veces y de manera ininterrumpida de 1960 a 1965, de ahí la Edad de oro.
Para esos años, la fuerte personalidad de Enzo ya era famosa, además la supo apoyar con inesperadas salidas de nota a la prensa que se han vuelto memorables: “cuando compra un Ferrari está pagando por el motor, el resto se lo regalo” o “mi mejor auto es el próximo que voy a hacer”. Esta fuerte personalidad también produjo que la sección comercial y la ingeniería se quejara reiteradas veces de las decisiones en la gestión de la empresa, sobre todo las de Laura, esposa de Enzo. Estas secciones le lanzaron un ultimátum: o se iba su esposa de la dirección o se iban ellos.
Ante la negativa de la salida de Laura, dimitió la mayoría de la directiva e ingeniería en 1961 -el apodo de Il Comendatore (el comandante) no venía por casualidad. Una parte de esos ingenieros formó la empresa ATS para el diseño y construcción de automóviles deportivos, aunque sólo duró de 1962 a 1965. Podéis ver un poco más de estos años en el artículo La evolución de la serie 250 de Ferrari.
Crisis y Ford
Año tras año, Ferrari iba pagando sus carreras con los ingresos de las ventas de los turismos, pero año tras año también, los gastos de competición eran cada vez más elevados. El pequeño tamaño de la empresa pudo ser una ventaja justo después de la Segunda Guerra Mundial, pues al tener una estructura mínima de producción y venta, pudo lanzarse antes a la competición sin lastres. Sin embargo, pasados unos años, los gastos llegaron a ser demasiado elevados para una compañía de ese tamaño, Ferrari necesitaba un socio inversor para poder seguir con las carreras.
La situación económica de Ferrari llegó a oídos de Henry Ford II, que deseaba crear una sección deportiva dentro de Ford. Se iniciaron las conversaciones buscando un acuerdo, pues se iban a beneficiar las dos marcas. Por un lado, Ferrari obtendría liquidez, por otro, Ford haría vehículos deportivos que no tenía en su gama. Casi en el momento de firmar no se llegó a un acuerdo en un punto: Enzo quería dirigir todas las competiciones de Ferrari (y tal vez de Ford). Lo que Ford contestó algo así como si usted nos vende la empresa, Ferrari ya no es suyo.
Si después de la discusión con Ferruccio Lamborghini ganó un competidor de turismos, con la discusión con Henry Ford II ganó un competidor en la pista, y además sin límite de gastos. Tal fue el enojo de Henry que se propuso ganar a Enzo en su propio terreno -las 24 Horas de Le Mans- que contrató a Lola, Lotus y Cooper para construir un coche capaz de batir a Ferrari en esa competición, costase lo que costase. Por supuesto que no lo consiguió a la primera, pero en 1966 los tres primeros puestos de la carrera fueron tres Ford GT 40 Mk.II, Ferrari no volvió a competir de manera oficial en Le Mans. El problema de liquidez se acrecentó, pues al no tener Ford un límite de gasto, la competición se encareció todavía más, la necesidad de un socio fue mayor.
Nuevos competidores y la entrada de FIAT
En el año 1966 apareció un nuevo competidor en las ventas, el Lamborghini Miura; en principio no era lo que Ferruccio deseaba -un rápido y cómodo GT- pero fue un gran éxito. Su línea tan novedosa, velocidad punta y motor central pusieron Lamborghini a la cabeza de la innovación en la automoción.
En competición, un constructor alemán que competía en GT 2.0 cambió de categoría y se convirtió en la competencia más feroz para Ferrari, hablamos de Porsche. Desde su cambio de categoría, Porsche ganó los años 1969 a 1971, Ferrari sólo ganó en 1972 el Mundial de Marcas y no volvió a ganar en esa competición, es más, se retiró en 1973 y se centró en la Fórmula 1. Además de en carretera, Porsche se convirtió en competidor de turismos con su 911 aparecido en 1963, que desplazó ventas de Ferrari. Se pensó en crear un automóvil más pequeño que pudiera plantar cara al 911, pero durante mucho tiempo Enzo Ferrari se negó.
Según él, un Ferrari debía ser lo mejor de lo mejor, siempre debería llevar un motor V12. La configuración de todos los Ferrari de calle había sido esa, aunque en competición la cosa cambiaba, había que cumplir con el reglamento y se fabricaron de acuerdo a cada uno de ellos. El más extraño de los motores Ferrari fue un prototipo de dos cilindros tan potente que rompía el cigüeñal, por supuesto no pasó de prototipo. En cuanto a la disposición del motor, Enzo pensaba que un deportivo con motor central sería peligroso para los conductores normales.
Por fin se llegó a un compromiso, en 1968 se creó un deportivo más pequeño con motor central trasero 2.0 V6, diseñado por Fioravanti en Pininfarina, fabricado por Ferrari y vendido por Ferrari, pero con la marca Dino. Este nombre es el hipocorístico de Alfredo, el hijo de Enzo y Laura que falleció a los 24 años de edad en 1956, este nombre ya se utilizó varias veces en vehículos de competición, pero no como marca. Este modelo fue el inicio de la gama de acceso de Ferrari que se inició con el Dino 206, con motores V6 de origen Jano.
Después se aumentó la cilindrada a 2.4 para el 246 y en 1973 se le añadieron dos cilindros para crear un V8, el 308 GT4, de diseño Bertone, con motor central y 2+2. Este modelo fue el último de la marca Dino. Puesto que el diseño del modelo no gustó mucho, Fioravanti rediseñó su aspecto convirtiéndolo en el primer V8 de Ferrari de calle en 1975, el 308 GTB. Con él se inició la serie que llegaría hasta el 488 actual.
Volvamos unos cuantos años atrás. Decíamos que Ferrari buscaba socio, al final lo encontró cerca de casa, en FIAT. Fue su última opción, ya que Enzo discutió con la compañía al principio de su carrera, le consiguió arrebatar ingenieros y títulos, pero al final tuvo que vender su empresa a la familia Agnelli para poder mantenerla. En 1969 FIAT se hizo con el 50% de las acciones de Ferrari S.p.A., sin embargo, Enzo mantendría el control total sobre la competición hasta su fallecimiento, dejando la fabricación de turismos a FIAT. Cosas de Enzo, consiguió vender su empresa y dirigirla como suya, lo que intentó con Ford.
Es en estos años cuando se crea el motor que luego lo montaría el Dino, aunque el primero en llevarlo fue el FIAT Dino y el último fue el Lancia Stratos. La liquidez tras la venta permitió seguir en primer nivel en la competición, en cuanto a la producción las cosas cambiaron. La producción de turismos fue artesanal hasta estas fechas, a partir de la entrada de FIAT en el accionariado, la producción fue en serie
Ahora ya sabéis por qué los Ferrari de los años 50 y 60 tienen un precio tan elevado en subasta, prácticamente se hacían a mano, son modelos irremplazables
El primer Ferrari construido de la era FIAT el 365 GTB/4, otro diseño de Fioravanti con el evolucionado motor Colombo llevado a 4.4. Apareció en 1968 y aunque era un coche de corte clásico -cupé de motor delantero y pesado- fue el vehículo más rápido del mercado superando al Miura y tuvo versiones de competición. La verdad es que, aunque entró FIAT en la producción, hubo una continuidad entre las gamas. Este vehículo es conocido como Daytona, pues en 1967 Ferrari ocupó las tres primeras plazas en las 24 Horas de Daytona. Al parecer, ese el nombre que iba a llevar, pero se filtró a la prensa y el propio Enzo impidió que se le nombrara así. Quizás fue él la única persona en el mundo que identificaba a ese modelo como 365 GTB/4.
Edad de plata, últimos años de Enzo
A principio de los años 70, la competición no daba muchas alegrías. Cierto día, Enzo escuchó en un programa radiofónico a un joven abogado -Luca Cordero di Montezemolo- defender a Ferrari enérgicamente. En 1973 le contrató como asistente y en 1974 se hizo cargo de la Scuderia Ferrari, el mismo año en que entró como piloto Niki Lauda. Se volvieron a revivir años de gloria en la competición. Niki obtuvo el campeonato de pilotos el año 1975 y 1977, con accidente casi mortal en Nürburgring en 1976. Fiel a su obsesión por ganar carreras, Enzo contrató a un joven piloto canadiense -Gilles Villeneuve- como posible sustituto del austríaco. No le sentó nada a bien a Niki, que abandonó a Ferrari tras ganar el título de 1977. La Scuderia ganó el mundial de constructores de 1975 a 1977. Enzo vio en Villeneuve un nuevo hijo.
Si bien no ganó ningún mundial, su conducción era muy arriesgada y hacía las delicias de los aficionados. Villeneuve murió en una sesión de calificación para GP de Bélgica de 1982 en Zolder. Fue otro duro golpe para Enzo, que perdió hijo, mujer y muchos pilotos en su vida. Ya hacía mucho tiempo que no iba a las carreras, y después del fallecimiento de Gilles aún se recluyó más, en esos años era más conocido como il Grande Vecchio. Pese a la muerte de Gilles, Ferrari ganó el mundial de constructores en 1982 y 1983, aunque pasaría mucho tiempo antes de volver a ganar otro mundial. La Scuderia Ferrari entró en decadencia por unos años.
En cuanto a los turismos, las ventas fueron muy bien. Los “pequeños” V8 fueron sucediéndose con éxito -308, 328, 348, 355- aumentando en motor y prestaciones en cada generación. Del Daytona pasamos a una berlinetta con motor central de 12 cilindros en bóxer, el 365 GTBB. Este modelo recibió inyección electrónica y catalizador, que redujo considerablemente sus prestaciones, luego iría recuperándolas poco a poco.
En su sucesor se evitó el recalentamiento del habitáculo, colocando dos radiadores delante de las ruedas traseras. Como las aperturas para el paso de aire eran muy grandes, se le pusieron unas rejillas muy alargas para reducir esos huecos. Como además ensanchaban el coche, se dio forma de cuña para mejorar su apoyo aerodinámico. Con todo esto, Fioravanti volvió a hacer magia, diseñando en 1984 uno de los deportivos más reconocibles del mundo, hablamos del Testarossa. Con más de 7.000 unidades vendidas este modelo fue todo un éxito de ventas.
Ferrari se propuso competir en el Grupo B de la FIA en 1984, para ello tuvo que construir 250 unidades homologadas del modelo con el que quería competir, fue el GTO. Finalmente, no pudo competir porque se anuló el Grupo B ese mismo año. Pese a no competir, las unidades matriculables se vendieron muy bien, Ferrari encontró un nicho de mercado, la serie limitada. Esta misma situación la vivió Porsche con su 959.
Al final de sus días, Enzo propuso a la empresa que creara un coche para mantener vivo su legado. Ferrari debía construir el automóvil más rápido del momento, con lo justo para ser matriculable, con toda la esencia de la competición y que conmemorase los 40 años del nacimiento de la empresa. Por supuesto, hablamos del F40. Se basó en el 288 GTO, al que se sobrepotenció y preparó para circuito. Tenía el habitáculo construido en carbono y kevlar y un motor V8 con dos turbocompresores -para que ahora digan que si tiene turbo no es un Ferrari. En principio se pensó construir en una serie limitada a 250 unidades, después se pasó a 400, finalmente, se vendieron 1.311.
Enzo falleció en 1988. FIAT se hizo con el 90% de las acciones de Ferrari, el 10% restante pasaron a Piero Ferrari, hijo de Enzo fuera de su matrimonio.
Segunda parte, Luca Cordero
En 1991, la familia Agnelli llama a Luca Cordero para dirigir a Ferrari, ya era conocido por ellos pues en años anteriores estuvo en cargos relevante de FIAT. En primer lugar, trató de mejorar la gama, probó un 348 y dijo que era uno de los peores Ferrari. Vamos a ver, era precioso y un motor con mucho tirón, pero muy difícil de conducir, la competencia ya estaba haciendo cosas mejores. Intentó modificar en lo posible el 355, pues ya estaba iniciado su proyecto. A este modelo, el 355, se le considera el último de la vieja escuela, ya que fue de la época antes de la electrónica.
Le sucedió el 360 Modena, mucho más moderno y suave de manejar. Otra revolución fue la gama alta, el Testarossa había tenido varios sucesores, que realmente eran modificaciones del mismo. Luca pensó en hacer un GT volviendo al estilo Ferrari, apareció el 550 Maranello. Desde ese modelo, el motor de los GT de Ferrari vuelve a estar entre el conductor y las ruedas delanteras. Su diseño estaba basado en modelos de los 60.
En cuanto a la competición, contrató a Jean Todt y Michael Schumacher en 1993 y a Ross Brawn en 1997, juntos trajeron la segunda Edad de oro. Consiguieron seis campeonatos mundiales de constructores seguidos de 1999 a 2004 y de pilotos de 2000 a 2005. Nunca antes pasó y la FIA hace todo lo posible porque no vuelva a ocurrir. Ferrari obtuvo dos campeonatos de constructores más en 2007 y 2008 y el de pilotos con Kimi Räikkönen en 2007. En el año 2010 llegó Fernando Alonso y por dos años estuvo a punto de conseguir el mundial también, pero no pudo ser. La Scuderia Ferrari ha estado fuera de las opciones al título desde el 2012.
En cuanto a turismos, la gama se estabiliza. Tenemos dos grupos en turismos de serie, los V8 y los V12. En los V8 tenemos un modelo de acceso con motor delantero 2+2 y descapotable y otro prestacional en versión cerrada y spider. En los V12 tenemos uno cupé y otro 2+2. Esta estructuración de la gama ha llegado hasta nuestros días con el California, 488, F12 y GTC4 Lusso. Además de estos modelos de producción, han aparecido modelos en serie limitada, a la serie 288 GTO y F40, le han sucedido el F50, el Enzo Ferrari y el LaFerrari.
Este último es el primero diseñado por el Centro Stile Ferrari, dirigido por Flavio Manzoni. Desde 1951 y salvo el 308 GT4 de Bertone, todos los modelos de calle de Ferrari habían sido diseñados por Pininfarina, esa tendencia continua en los modelos actuales. También aparecen modelos de producción en serie limitada, bien sea en versiones más deportivas o en versiones abiertas.
Otra serie que ha aparecido es la XX, modelos superpotenciados y aligerados que no sirven para calle ni para competición, pero cualquiera que pueda pagar los tres o cuatro millones que cuestan se lo pasa de vicio en un circuito, más si se junta con amiguetes con coches parecidos.
La gama se ha adaptado a los tiempos actuales, hace mucho tiempo que un Ferrari es mucho más que un motor, un buen chasis y un diseño bonito; poco a poco se han ido incorporando elementos de control para que cualquier persona pueda dominar un vehículo con tanta potencia. También se gestionan los cambios de marcha -ya todos automáticos- para que consuman lo mínimo posible. En lo que se sigue apostando es en la tecnología, además de construir un híbrido prestacional (LaFerrari) se utilizan turbos con mando eléctrico para eliminar su retardo en la entrada.
Además de las series limitadas comentadas anteriormente, aparecen otras de una unidad por encargo a un coste de varios millones. Otro de los dichos de Enzo fue: “la mejor cantidad a fabricar es un menos de lo que te piden”. Enzo tenía muy claro que la exclusividad es una baza, Luca lo siguió al pie de la letra, se puso como tope producir 7.000 unidades al año, aunque pudiera vender más.
Esta situación duró hasta 2014, cuando anunció que dejaba la dirección de la empresa. Al parecer fue el desacuerdo con Sergio Marchionne, CEO de FCA, lo que le hizo salir.
Spin-off y Sergio Marchionne
Al parecer el motivo de la discusión entre Luca y Sergio fue la escisión de Ferrari del grupo FIAT. Y no sólo del grupo, la razón social se ha trasladado a Amsterdam y la empresa se llama Ferrari N.V. por Naamloze vennootschap. A partir de la salida de Luca es Sergio Marchionne el CEO de Ferrari.
Ferrari sigue el estilo de Luca, con algunos cambios. El cambio más importante es que la producción se ha aumentado, y se aumentará tanto como pida el mercado. Otro cambio es que los modelos tendrán más rotación, si alguien quiere tener lo último, tendrá que comprar cada dos años. Esto es, la exclusividad se dará porque habrá más modelos, pero con series más cortas, así producen más y mantienen la exclusividad. Seguiremos además con las series limitadas y con el Programma XX. El diseño de los vehículos recae en Manzone, si bien la mayoría de sus diseños para calle no son tan depurados como los de Pininfarina, los de circuito sí son más aceptables. Como ante, tendremos modelos cada vez más potentes y fáciles de conducir.
Este año, para ser fieles a la tradición que inició Ferrari con el F40 hace 30 años ya, ha aparecido un nuevo modelo para conmemorar este 70 aniversario, el LaFerrari Aperta.
