De los 'más que Alfa' a los 'casi Alfa': Abarth, Conrero, Nardi, Aguzzoli ...

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth y de Virgilio Conrero

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth


• Alfa Romeo Abarth 1000 GT Colani Coupé (1959)


Parece ser que está hecho sobre una reconstrucción de uno de los tres Alfa Abarth 1000 que se había
destruido en unas pruebas, y del que publiqué fotos en miniatura en el post anterior a éste.


• 1959 Alfa Romeo Abarth 1000 GT Colani Coupé

Rafa.GTA dijo:

Y buscando otras cosas, acabo de encontrar este... (poco agraciado, ... cosas de Colani)

• Make Abarth
• Country Itálie
• Type Abarth Alfa Romeo 1000 GT Colani Coupé
• Year 1959
• Engine (type, number of cylinders) řadový čtyřválec, DOHC, komprese 10, motor vpředu
• Cooling kapalina
• Displacement (ccm) 998
• Drilling (mm) 74
• Stroke (mm) 58
• Output (power/rpm) 65 kW (88 koní) / 8000
• Torque 96 Nm při 5000 ot/min
• Carburetor (make, type) Weber - 2x
• Body (number of doors) kupé, 2
• Seats 2
• Wheelbase (mm) 2160
• Curb weight (kg) 680
• Drive 4x2 - zadní
• Transmission 5+1, manuální
• Max speed (km/h) 200
• Fuel System mechanická pumpa
• Brakes hydraulické
• Electricity 12 V
• Manufactured since year 1958
• Production end year 1960






















Vaya frontal afilado, :eek: :eek:






Saludos,

• 1959 Alfa Romeo Abarth 1300 Berlinetta Colani


 

Doctor Hackenbush

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth y de Virgilio Conrero

Es publicar una pregunta... y aparecer la respuesta. ;D

Al parecer esa foto con el dorsal #36 corresponde al Alfa Romeo CONRERO SPIDER 1960 SHELL VALLELUNGA # 36 del que tiene una maqueta ABC.


Salud 8)
 

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth y de Virgilio Conrero



• Alfa Romeo Conrero 1150 Sport LeMans y Targa Florio (1960)

En 1960 la Clase Sport de pequeña cilindrada (habitualmente la S1.3, entre 1.000 y 1.299 cc) fue reducida
a S1.15 (motores entre 1.000 y 1.150 cc) por lo que en Squadra Virgilio Conrero participaron con este Alfa
Romeo Sport con un motor de cilindrada reducida a 1.147 cc, transmisión de 5 velocidades, frenos Giulietta
y llantas de aleación ligera Amadori.
La suspensión trasera era diseño de Conrero y resulta prácticamente igual a la que incorporaría más tarde
el Alfa GTZ: “The fixed-length halfshafts doubled as upper control arms.”

La ‘Squadra Virgilio Conrero’ inscribió un Alfa Romeo Giulietta SV Conrero (GT1.3) para los test de Le Mans
en abril de 1960, pero no llegó a participar en ellos.

El 8 de mayo ya participaron en la Targa Florio con este Alfa Romeo Conrero 1150 Sport #72 para Francesco
de Leonibus y Gino Munaron [DND] como pilotos, que abandonaron tras 2 vueltas.

• 1960 Alfa Romeo Conrero 1150 Sport #72 De Leonibus y Munaron TF ’60 [DNF].






El 22 de mayo y con el dorsal #36 participaron en la “Conchiglie Shell Vallelunga”.

• 1960 Alfa Romeo Conrero 1150 Sport #36 en la “Conchiglie Shell Vallelunga”.


Foto proporcionada por Doctor Hackenbush







En Le Mans (26/06/60) y con el dorsal #40 fue pilotado por el francés Bernard Consten y el italiano Paolo
de Leonibus hasta que su transmisión cedió tras 96 vueltas.

“Le Mans 24h (F), #40 Alfa Romeo SV Conrero 1150 Bernard Consten/Francesco De Leonibus (F/I),
Squadra Virgilio Conrero, DNF (S1.15, tubular frame chassis with 1150cc Giulietta engine, 613 kg,
gearbox failure) chassis did not come from a Giulietta.”

• 1960 Alfa Romeo Conrero 1150 Sport #40 Consten/ de Leonibus LM ’60 Clase S1.15 [DNF]






Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush



• 1960 Chasis tubular AR Conrero 1150 Sport LM/TF





 

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth y de Virgilio Conrero

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth y de Virgilio Conrero


• Alfa Romeo Conrero 1150 Sport Stradale I (1960)


• 1960 Alfa Romeo Conrero 1150 Sport Stradale











 

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth y de Virgilio Conrero

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Re:Los Alfa Romeo de Carlo Abarth y de Virgilio Conrero


• Alfa Romeo Conrero 1150 Sport Stradale II (1960)


Rafa.GTA dijo:
[size=11pt]
Hoy encontré este modelo que desconocía

• 1960 Alfa Romeo Conrero 1150 Sport Stradale [Jolly Model, escala 1:43]




Puesto a buscar imágnes reales del coche, encontré esto..., ¿ lo conocíais ?






Parece ser que es sobre un chasis de un Giulia Sprint, y que participó en las 24 H. de Le Mans y en la
Targa, sin lograr terminar en ambas, pilotado por Bernard Consten (F) y Francesco Leonibus (I).

Podría ser este recarrozado ?? (el frontal no es igual)

Rafa.GTA dijo:
Saludos, ;)
[/size]
 

Doctor Hackenbush

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Re:De los 'más que Alfa' los 'casi Alfa': Abarth, Conrero, Aguzzoli, Chizzola...


Ëste es un modelo lleno de pasión por el automóvil y la competición… pero que solo tiene el corazón Alfa
Romeo y que nunca llegó a a ser reconocido oficialmente, aunque no le falten merecimientos.

Periódicamente aparecen imágenes de su espectacular presencia… pero realmente no es mucho lo que hay
publicado sobre su gestación e historia (en castellano no he encontrado prácticamente nada aprovechable
salvo rumores y “me parece que”) … y son muy pocas las imágenes de la época que hay diponibles de estos
dos “Cóndor” –que presentaron tres caras diferentes además- y especialmente del primero de ellos.

Os dejo su curiosa y desafortunada historia tal y como la he encontrado y traducido, para que la disfrutéis
y tal vez para picaros la curiosidad de buscar fotos antiguas de ellos.

Salud 8)




• Alfa Romeo - Aguzzoli 'Condor Berlinetta Competizione' (1963 – 1964)


Esta historia está basada en gran medida en la narración de Umberto Masetti, piloto y amigo de los Aguzzoli,
que llegó a pilotar el Cóndor en su época y que conoció muchos de los hechos directamente.






Foto proporcionada por Buholoko


La idea de crear el prototipo partió de Luigi Bertocco, un expiloto de pruebas de Ferrarique encontró el apoyo
financiero necesario en Giovanni y Sergio ‘Cóndor’ Aguzzoli -padre e hijo- unos ricos comerciantes del sector
de la alimentación propietarios del concesionario Alfa Romeo de Parma.

Pero su desarrollo se gestó totalmente en Módena .

Partieron de una idea básica que no era original, pero que apenas se había utilizado todavía en Italia a pesar
del cambio de opinión de Ferrari sobre que los bueyes tiran del carro y no lo empujan (“buoi che tirano il
carro, non lo spingono”
) con la victoria del Ferrari 156 en el Campeonato del Mundo de F1 de 1960:

Poner el motor en posición central longitudinal, pero detrás del piloto.

Luigi Bertocco y los caroceros de Módena Giorgio Neri e Luciano Bonacini (que provenían del disuelto equipo
de competición de Maserati) , fabricaron el chasis tubular totalmente nuevo destinado a alojar el motor Alfa
Romeo Giulietta SZ proporcionado por Aguzzoli, y un cambio Citroën ERSA del Citroën ID 19 de tracción
delantera, girado 180º y modificado para los monoplazas británicos. Para el chasis utilizaron tubos de hierro
de fontanería en vez de acero de una calidad superior para aprovechar que su capacidad de deformación
ahorraría tensiones estructurales a las soldauras críticas del entramado portante.

Los trabajos del Condor Aguzzoli eran seguidos atentamente por el mundillo de las carreras de Módena y
fueron muchos los vistantes ilustres que ofrecieron su consejo en sus vistas al taller de Neri e Bonacini,
como en el caso de los ingernieros de Ferrari Franco Rocchi y Walter Salvarani , o la de un jovencísimo
Giampaolo Dallara, que “observó con atención, habló poco y supo apreciar lo que vió”.

• 1963 Mula de pruebas del Alfa Romeo Condor Aguzzoli Tipo I (Giulietta 1300)


Foto proporcionada por Lumeboo



Entre los que se interesaron en la empresa estaba también la dirección de Alfa Romeo, o al menos parte de
ella.
En Alfa Romeo se estaba pasando por un momento de euforia que despertó su deseo de volver a competir,
pero sin la distracción de emergías que implicaba el desarrollo de un nuevo modelo... por lo que preferían
dejar ese trabajo a un socio externo a la estructura de la empresa y su distribuidor en Parma podría ser un
candidato con su protecto.

De su carrocería de aluminio se encargó en Módena ‘Carrozzeria Sport Cars’ de Piero Drogo que lo tuvo listo
para ser probado en el otoño de 1963 por Luigi Bertocco en el autódromo de Módena.
Los resultados del test resultados alentadores, por lo que sus constructores se animaron a inscribir el ‘Aguzzoli
Condor Berlinetta Competizione' en la Coppa Fisa, que se celebraría en Monza el 14 de noviembre 1963.

Ésta carrera es recordada en la historia del automovilismo por que en ella debutó la Giulia TZ ‘Tubolare
Zagato’ ante gran parte del plantel de ingenieros y directivos de Alfa Romeo.

Pero el piloto designado para conducir el Cóndor, cambió de idea en el último minuto y prefirió pilotar una
Giulia TI Super de la Scuderia Sant'Ambroeus.

A pesar de no tomar la salida, el Cóndor atrajo la atención de algunos directivos del ‘Reparto Esperienze Alfa
Romeo’. Tanto el ingeniero Nicolis como sus colaboradores mostraron sin reparo su admiración por la mecánica
del Cóndor , lo que fue suficiente para que un periodista presente publicase que Alfa Romeo estaba a punto de
apoyar a Aguzzoli con su división de competición para el desarrollo del Cóndor.






De hecho, el periodista no andaba desencaminado en la idea… aunque si en sus actores pincipales.
Durante el tiempo que duro la realización del Cóndor, en Alfa Romeo habían encontrado el socio externo
buscado, y éste no era otro que Autodelta, la empresa fundada por el ingeniero Carlo Chiti y los hermanos
Chizzola (distribuidores en Udine de Alfa Romeo).

En teoría, el acuerdo de Alfa Romeo con Autodelta suponía que la aventura del Aguzzoli Condor debía finalizar,
pero no fue así, pues los Aguzzoli decidieron desarrollar un nuevo chasis que representase un paso adelante
respecto al primer ‘Cóndor SZ’.

Los principales cambios fueron su motor, de un Alfa Romeo Giulia TZ esta vez, la caja de cambios Hewland
y la carrocería de fibra de vidrio diseñada y construida en Sant'Ilario d'Enza por el escultor Reggiani Franco.




En su segunda versión, el Aguzzoli Cóndor tenía inicialmente un morro con un fuerte impacto estético, muy
agresivo y con la toma de aire para el radiador invisible al situarse disimulada en la parte inferior del frontal.

Con una librea negra fileteada en rojo y los interiores revestidos de un lujoso cuero rojo, el nuevo Condor
Aguzzoli 1600 fue presentado por todo lo alto en el Salón del Automóvil de Paris de 1964 antes siquiera de
ser probado en carretera.

• 1964 El Condor Aguzzoli II con la carrocería original de Reggiani Franco en el Salón de París ‘64


Foto proporcionada por Sombrita




Pero cuando se probó en condiciones de carrera se comprobó que la elegante solución de Reggiani Franco
para el morro dificultaba la refrigeración del radiador, por lo que fue necesario elevar el frontal incorporando
en el una toma de aire más convencional, y para su nueva configuración fue pintado de rojo y calzado con
unas nuevas llantas de 14”.


Los dos Cóndor debutaron juntos en competición en una prueba de montaña, la ‘Trento Bondone’, el12 de
julio 1964. Mientras que Luigi Bertocco terminó séptimo en la categoría de prototipos con el nuevo, Umberto
Masetti clasificó sexto con el viejo Condor al que habían aumentado la cilindrada a 1.600 cc.

A la semana siguiente los dos Cóndor corrieron en la subida Cesana-Sestriere, donde Masetti nuevamente
se clasificó sexto, mientras que Bertocco se retiró.

Pero Giovanni Aguzzoli quería ver a su Cóndor en el circuito ya, asi que lo inscribió en la carrera final de 1964,
la Coppa FISA que se celebró el 08 de diciembre en Monza.
Luigi Bertocco piloto el nuevo modelo y Ernesto Brambilla (un ex piloto de motos y Fórmula 3 y buen conocedor
del circuito de su ciudad natal) pilotó el modelo antiguo: Brambilla clasificó primero en su clase y Bertocco quedó
segundo.

Este éxito dio esperanzas para la temporada de 1965, pero el 25 de abril, en la primera prueba del año, los
1000 km de Monza, ninguno de los dos Condor pilotados por Ernesto Brambilla/ Luciano Selva y Enrico Pinto/
Giancarlo Galimberti tuvo suerte. La primera terminó su carrera con un trompo en la vuelta 31, y el segundo
no llegó a a tomar la salida.


Tras ese fracaso, el segundo Condor vió su cilindrada aumentada a 1.730 cc y finalmente consiguió un triunfo
en la subida “Castione Baratti - Neviano Arduini” en la que el 20 de junio de 1965 Luigi Bertocco batió a los
Abarth 2000 de Claudio Corini y Alfonso Brini en la Clase Prototipos 2.0, dando por fin una gran alegría a sus
constructores.

• 1964 Alfa Romeo Condor Aguzzoli II #272


Foto proporcionada por Buholoko


A estas alturas la aventura de Aguzzoli ya había costado 120 millones de liras – una cifra considerable para
la época – y todo apuntaba a que sería necesaria otra montaña de dinero para desarrollar el coche.
Dinero perdió además pues no parecía probable recuperarlo hacendo cambiar de planes a Alfa Romeo, por lo
que decidió suspender su participación en carreras.

Sin embargo el Cóndor regresó al asfalto en 1966 para ser pilotado por algunos amigos de Sergio Aguzzoli
que se lo pidieron prestado para participar en unas cuantas carreras, pero sin un programa de competición
preciso. De ese modo:
• El 2 de junio Roberto Bertuzzi ganó la subida al ‘Colle Sant’Eusebio’.
• El 10 de julio Iginio Scarpanti participó en la subida “Trento – Bondone”.
• El 7 de agosto Domenico Lo Coco corre en la “Abbadia San Salvatore - Vetta Amiata”.
• El 21 de agosto fue “Madonnina” quien disputo el “Trofeo Valcamonica”.
• Y finalmente el 28 de agosto es Domenico Lo Coco quien pone fin a la agónica carrera deportiva del ‘Condor’
con una victoria en su clase en la subida “Caprino – Spiazzi”.

Y después, el silencio. Nada se volvió a saber de los ‘Cóndor Aguzzoli’.

Por lo que cuenta Umberto Masetti el primer Condor fue despiezado:
Su motor se instaló en otro coche, la carrocería de aluminio sirvió de reclamo sobre el techo de un taller
hasta que se oxidó por completo y su chasis tubular fue modificado para realizar un ‘Sport biposto’.


Foto proporcionada por Buholoko


En cuanto al Cóndor II, Umberto Masetti cree que puede seguir intacto, aunque escondido en cualquier sitio
discreto pues había llegado a convertirse en causa de discordia entre Sergio Aguzzoli y Luigi Bertocco.
Ambos se consideraban sus propietarios, el uno por el dinero invertido y el otro por el trabajo realizado.

En ese contencioso es mejor no entrar asi que… mejor dejarlo correr.

 

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Pero no terminó ahí la historia del Alfa Romeo - Aguzzoli 'Condor Berlinetta Competizione'.

Poco después un muchacho avispado que se dedica a vender en los mercados piezas y rarezas encontró
un carter de elektrón y varias piezas de un TZ en un pequeño taller perdido en la campiña, lejos de Parma.

Las piezas estaban como nuevas y el muchacho sospechó que había algo interesante tras ellas.
De hecho en la Giulia TZ el motor va colocado ligeramente inclinado, en ángulo, por lo que necesita instalar
un carter especial con una pared más alta que la otro, pero en el Aguzzoli iba colocado en posición vertical
por lo que necesitaría un carter simétrico… asi que éste podría haber sido descartado en favor del carter
de una Giulia GTV.

Como sucedía algo parecido con las otras piezas, el joven preguntó sobre su origen… pero el dueño del
taller se encerró en si mismo respondiendo con un silencio embarazoso, dando a entender que sabía algo,
pero que no podía hablar sobre ello.

Antes de abandonar el taller el joven observador pagó por las piezas lo que le pidió el mecánico sin el menor
regateo aprovechando para darle a entender que si apareciese el Condor también la pagaría sin pestañear.


Pasó algún tiempo, Luigi Bertocco falleció, el joven avispado hizo una nueva vista al pequeño taller siendo
recibido más cordialmente que la vez anterior y salió de él teniendo concertada una cita con Sergio Aguzzoli.

Antes de visitarle pensó para si que aunque no necesitase el dinero, e incluso lo hubiese quemado y lanzado
al viento en la aventura del Condor, si ofrecía el importe gastado en su desarrollo, incrementado con unos
intereses razonables, tal vez pudiese llevarse el gato al agua… y la ‘macchina’ a su casa.

Las negociaciones se cerraron con bastante rapidez, aunque no sin sobresaltos, pues Sergio Aguzzoli no dio
señales de vida durante varios días tras haber cobrado una señal.

Pero el Aguzzoli Condor número dos estaba escondido en el pequeño taller de un carrocero de pueblo, en
unas condiciones bastante correctas aunque con el cambio desmontado y con el motor 1.600 cc original en
vez del de 1.730 cc que llevaba cuando desapareció.

Su actual propietario (el tercero tras Aguzzoli y el joven intermediario que lo redescubrió) acometió la tarea
de una minuciosa restauración, más laboriosa aún por su empeño en conservar todo lo posible del original
pues es bien sabido que a menudo es más difícil reparar una pieza original que hacerla nueva por completo.

Pero el espectacular resultado da fe de lo acertado de su empeño. Basta observar las imágenes.


• 1964 Alfa Romeo Cóndor Aguzzoli Tipo II en la actualidad




Foto proporcionada por Buholoko




Foto proporcionada por Buholoko




















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Foto proporcionada por Buholoko




























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De nada RafaGTA. La idea es que todos disfutemos de lo que se encuentra... y este Cóndor merecia que su historia se escribiese en castellano, me parece.

A ver si ahora aparece alguna foto antigua. Siento verdadera curiosidad por saber que aspecto tenía el Aguzzoli Condor 1300 de 1963. Sospecho que la 'mula' que nos dejó Lumeboo en su día no le hace los adecuados honores. ;D

Salud 8)
 

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• Giulia 1600 Berlinetta "Vico" de Ludovico Chizzola (1965)


Foto proporcionada por Sombrita


Si el Cóndor Aguzzoli fue víctima del éxito del ‘Tubolare Zagato’ de Autodelta, no fue la única.
Este 'Vico' es otros de los "casi Alfa" que no llegaron a serlo oficialmente. ;)


Giulia 1600 Berlinetta "Vico" (1965) (Serie: s/n Motor: AR*00511)
Coupé 1.570 cc ¿160 CV? Producción: 1. Prototipo de Chizzola.


Tras el importante éxito de ventas (y también deportivos en la categoría de Turismos) alcanzado por las
Giulietta y las Giulia, el futuro de Alfa Romeo estaba asegurado, por lo que compañía empezó a pensar en
desarrollar un auténtico vehículo de competición. Y asi nació la Giulia TZ "Tubolare Zagato"que utilizaba
elementos mecánicos de la Giulia pero con un nuevo chasis tubular y carrocería diseñados por Zagato.

Para no alterar la rentable producción de turismos, Giuseppe Luraghi, Presidente de Alfa Romeo, se decidió
a buscar una compañía externa para fabricar las TZ, y la elegida fue Auto-Delta.


Auto-Delta fué fundada en 1961 por Carlo Chiti junto con Ludovico Chizzola que habían ganado fama y
experiencia con Alfa Romeo y Ferrari, sobre todo con el diseño de Chiti para esta última que llevó a Phil Hill
al Campeonato del Mundo del Fórmula 1 en 1961.

Tuvo su primera sede en la provincia de Udine y fué reconocido oficialmente por la marca el 5 de marzo de
1963.

Auto-Delta se encargó de la gestión deportiva del "equipo de fábrica" y y de la producción de las Giulia TZ
en sus instalaciones de Udine con tanto éxito que cuando Alfa Romeo empezó a pensar en participar en el
Campeonato del Mundo de Marcas en categoría "Sport" comenzaron las negociaciones para adquirir las
acciones de Carlo Chiti y su socio Ludovico Chizzola en la empresa.

Chiti aceptó rápidamente para convertirse en Director General de la nueva compañia, pero Chizzola se negó
de en Redondo, de forma obstinada, incluso creando ciertos resquemores hasta que su amigo le convenció.

Cuando en 1964 pasó a denominarse Autodelta S.p.A, se transladó a Settimo Milanese, lo que le permitió
utilizar la pista de pruebas de la casa en Balocco (Arese) para el desarrollo de los los prototipos de la marca
y sus nuevos vehículos de competición.

Lodovico Chizzola decidió permanecer en Udine, donde continuó diseñando y construyendo prototipos en la
vieja fábrica de Auto-Delta y llevando, con su hermano Gianni, la representación de Alfa.


• 1965 Prototipo Alfa Romeo Giulia 1600 Berlinetta "Vico"


Foto proporcionada por Suizo


Mientras que Carlo Chiti dirigía en Milán el desarrollo de la Giulia TZ2 (sucesora de la Giulia TZ), Ludovico
Chizzola permaneció en Udine, haciendo caso omiso de ese proyecto y continuando el desarrollo de la TZ tal
como el creía que debía ser: Alejándose de la concepción de Zagato e intentando que el nuevo coche tuviera
el menor momento de inercia respecto a su centro de gravedad.

Asi nació en 1965 el radical prototipo Alfa Romeo Giulia 1600 Berlinetta "Vico", llamado así por su creador.

Retrasó el motor delantero lo más posible para mejorar el reparto de pesos y revistió con fibra de vidrio un
chasis de TZ muy modificado para situar más bajo el motor. La carrocería, provista de puertas en "ala de
gaviota" y con innovaciones técnicas que dejaban "desnudos" el frente y la trasera, forma un conjunto muy
ancho, bajo y corto.

En el "Vico", el diferencial, eje de transmisión, las suspensiones trasera y delantera, el radiador y el parabrisas
son del Alfa Romeo Giulia TZ, así como el motor que se instala en una posición más baja con las consiguientes
modificaciones del cárter y el radiador de aceite.

Aunque mantiene parte de la instrumentación, los pedales y el volante, el motor de la Giulia TZ es "apretado" por
Chizzola con lo que a pesar de no utilizar la culata “Twin Spark” de doble encendido proporciona un rendimiento
sorprendente. El cambio y depósito de combustible de la TZ fueron modificados y también la carlinga, debido a
las modificaciones del chasis,

Cuando lo probó en circuito, resultó un poco más lento que el TZ por un coeficiente Cx más desfavorable,
pero demostró tener mejor dirección y ser más manejable.

El "Vico" nunca pasó de la fase de prototipo y permaneció en Udine en manos de Chizzola hasta que en 2000
lo adquirió un famoso coleccionista. Durante ese tiempo solo fue visto una vez en una reunión de Autodelta
en 1996, siendo vendido de nuevo en agosto de 2008 en 175.000 £ (unos 240.000 €).












Fotos proporcionadas por Sombrita


Salud 8)
 

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• Los Alfa Romeo 6C 2500 ‘Marco’ de Nardi-Danese (1947-1948)


Simultaneamente al desarrollo de sus pequeños ‘Racers’ Nardi comenzó la fabricación de tres coches de mayor potencia para las Mille Miglia y Targa Florio de 1948 y 1949, para los que eligió la transmisión, el cambio de 4
relaciones y motor de carter seco de los Alfa Romeo 6C 2500.

Además Nardi era un mago afinando motores por lo que logró extraer casi 150 CV del motor para el que en
Alfa Romeo, mucho más conservadores, declaraban tan solo 105 CV.

Sobre un chasis tubular de tipo ‘Marco’ colocó su motor Alfa Romeo 6C 2500 muy bajo y en una posición
frontal pero bastante retrasada. Esa posición central del motor dejaba sitio holgado para colocar delante
de él, pero por detrás del eje delantero, tanto el radiador de agua como el de aceite.
Muchas de las piezas fueron realizadas a medida por Nardi, pero éste nunca tuvo reparos en utilizar piezas
de Fiat, que le resultaban más económicas, para el equipamiento secundario.
El pequeño depósito de aceite del sistema de carter seco se colocó al lado del motor y el de combustible, de
una capacidad considerable en proporción, se situó justo sobre la suspensión trasera.
Todo ello proporcionaba a los pequeños Nardi-Danese un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos
mejor aún que el de los Alfa Romeo Corsa de la casa.

Nardi trabajaba con varios carroceros, pero para los Alfa Roemo confió el trabajo a Rocco Motto que aunque
no ha llegado a ser tan famoso como alguno de sus contemporáneos tenía una excelente y bien merecida
reputación como fabricante de carrocerías ligeras.
Rocco Motto eligio una estilizada carrocería de aluminio con guardabarros independientes de tipo bicicleta y
para no romper las líneas aerodinámicas instaló los faros por detrás de la parrilla frontal.
En conjunto, al ser la posición del motor tan baja, el capó apenas es más alto que los guardabarros.

Se cree que para principios de 1948 se habían fabricado al menos cinco chasis en el taller de Nardi_Danese:
El que equipó el motor hibrido Fiat/Auto Avio derivado del 815, los tres spider con motor Alfa Romeo y un
quinto, también con el motor 6C 2500 de Alfa Romeo, pero con una carrocería tipo coupé de techo fijo.




• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [#948-5] (1948)



• 1948 Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [Chasis #948-5] Carrozzeria Rocco Motto.


Este coche, con chasis #948-5 es una de las variaciones sobre Alfa Romeo 6C 2500 de los dos utilizados en
las carreras de 1948 y 1949 y fue vendido en 1950 a Mr. Perry Fina de Nueva York.

El Sr. Fina estaba especializado en la preparación y de automóviles de competición y altas prestaciones por
lo que compitió con el Nardi-Danese pilotando el mismo con Jim Pauley y Harry Grey en las carreras de Palm
Beach, Bridgehampton y Watkins Glen.

• 1948 El Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese 948-5 #48 en Watkins Glenn ’51


Foto proporcionada por Txortxes


A principios de los años ’50 Fina le instaló un motor Cadillac al Nardi para seguir siendo competitivo frente a
los Allard y Jaguar, que superaban en potencia al motor Alfa Romeo.


• El Nardi-Danese Cadillac 948-5 de Perry Fina, portada en “Auto Sport Review” [Marzo de 1953]


Foto proporcionada por RafaGTA


Foto proporcionada por Doctor Hackenbush




• El Nardi-Danese Cadillac 948-5 #93 de Perry Fina en Watkins Glenn ‘53




Algún tiempo después, Mr. Fina vendió el coche que fue pilotado también por Jim Pauley y Harry Grey









Posteriormente desapareció de circulación hasta que Mr. Homer Tsakis lo adquirió en 1969.

Su restauración ha consistido fundamentalmente en reemplazar el motor Cadillac de Fina por la transmisión
y motor Alfa Romeo 6C 2500 de carter seco que corresponden al modelo. Afortunadamente la carrocería y
el chasis estaban prácticamente intactos, por lo que pudo conservarse su configuración ‘corsa’ original.

La placa de registro Nº 035 del Comité de Competición de la AAA de la época continúa fijada en el salpicadero.

El Nardi-Danes Alfa Romeo 6C 2500 Corsa Barchetta ha competido en la Mille Miglia ‘02, en el ‘Goodwood
Festival of Speed’, en las ‘Monterey Historic Automobile Races’, en el ‘Speed Festival Wine Classic’ y ganó su
categoría en el ‘Pebble Beach Concours’.
[ http://www.conceptcarz.com/vehicle/z12480/Nardi-Corsa-Barchetta.aspx ]

• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Marco’ [#948-5] en The Quail Motorsports Gathering 2006
























• En las "Monterey Historic Automobile Races" de Laguna Seca.






Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush

 

Doctor Hackenbush

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Se cree que para principios de 1948 se habían fabricado al menos seis chasis similares en el taller de Nardi-
Danese: El que equipó el motor hibrido Fiat/Auto Avio derivado del 815, los tres spider (¿o son cuatro?) con
motor Alfa Romeo y otros dos, también con el motor 6C 2500 de Alfa Romeo, pero con una carrocería coupé
de techo fijo.

• El #948/4, fue un coupé Serie I, carrozado por Rocco Motto. Con librea plateada y dorsal #646 fue
pilotado por Ermanno Gurgo Salice y Giovanna Maria Cornaggia Medici en la Mille Miglia ’49 [59º]


Foto proporcionada por Rafa.GTA


• El #948/¿?, fue un coupé Serie II, carrozado por Rocco Motto. Con librea roja y #647 fue pilotado por
Mario Bornigia y Tullio Pacini en la Mille Miglia ’49 [DNF]





Algunos se refieren a otros dos chasis con carrocería ‘Marco’:
Uno equipado con un motor Fiat 1100 y el otro con un Maserati 4CS-1500 de antes de la guerra, pero tal vez
alguno de ellos sea un cambio de motor sobre el mismo chasis.

En la actualidad sobreviven seguro tres Alfa Romeo Nardi-Danese 6C 2500 ‘Marco’ y hay dudas sobre un cuarto:

• El #948/1, probablemente carrozado por Rocco Motto (último propietario conocido en Reino Unido).
• El #948-5, ex Perry Fina, carrozado por Rocco Motto (actualmente en California).
• El #948-11, ex Cooper, Chinetti y Ali Lugo, carrozado por Rocco Motto (actualmente en el este de EEUU).


Salud 8)
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"


• Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Corsa Barchetta’ [Chasis #948-11] (1948)


Este pequeño Nardi Danese corsa tipo ‘Marco’ con motor Alfa Romeo AR*923.704, al parecer fue fabricado
entre 1948 y 1949 por encargo del conde Felice Trossi.
Francesco Beneventano lo pilotó sin éxito en las Targa Florio y Mille Miglia de 1948 y 1949, cuando por fin
logró finalizar la Mille Miglia llevando a Renato Danese como copiloto.

Sin embargo, tanto la fecha de fabricación como la titularidad del conde Trosi son como mínimo dudosas.
Por una parte algunos ‘racers’ de ND con número de serie 948/x fueron presentados en agosto de 1949,
y por otra el conde Trossi al parecer fue propietario de varios vehículos similares, por lo que resulta difícil
su atribución exacta.

En cualquier caso se cree que durante la liquidación de la herencia del conde Trossi, fue vendido a Gregorio
Benedetti, un comprador argentino, y que el mismo Juan Manuel Fangio lo probó, encontrándolo demasiado
lento.
En 1954 lo adquiere Gordon H. Cooper, un piloto del sur de California, probablemente a través de Pompeo,
McAfee,
Edgar o tal vez Rezzaghi.

Gordon Cooper compitió con él a menudo durante 1955 y 1956 bajo el nuevo nombre de Cooper Special
(aunque en casa lo llamaban simplemente “el Alfa” y era tal su cariño por esa piccola macchina que llamó
Danese a su primera hija, como ella misma recuerda orgullosa).






Cooper le aumentó la cilindrada hasta los 2.800 cc (con lo que el motor Alfa Romeo llegó a 200 CV), le puso
un volante más grande y agregó las dos rejillas adicionales en el morro para la refrigeración del radiador de
aceite que le dan su aspecto característico e inconfundible de fosas nasales.


Foto: ALEX


La revista Motor Trend probó el coche comprobando que superaba holgadamente los 200 km/h.

• 195? Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Marco’ [Chasis #948-11] ‘Conde Trossi’ de Rocco Motto.

Dos imágenes publicadas en la revista Motor Trend, con Gordon Cooper al volante.






A partir de diciembre de 1956 el coche fue puesto en venta hasta que el último anuncio se puedo leer en el
número de diciembre de 1961 de ‘Road &Track’:
“Fabricado en 1950 para el conde Trossi con un costo de 11,500 $.
Este coche de 2.800 cc ha sido completamente reconstruido recientemente por importe de 2500 $"


Según Danese Cooper, su padre vendió el Alfa “durante la década de 1960 para poder comprar el solar donde
instaló su negocio”, lo que coincide con que el 30 de agosto de 1964 un tal Schlieske Herm inscribiese en el
'Vista del Mar Concours’ un “Alfa Romeo Nardi de 1950”.

No vuelve a haber noticias del coche hasta que enn 1977 aparece en manos de Luigi Chinetti, el célebre
coleccionista, tricampeón en Le Mans e importador de Ferrari en los EE.UU.

Chinetti, que apreciaba enormemente este Alfa Romeo, se refería a él como “un ex Trossi que corrió en
Mónaco en 1948” [sic] y lo mantuvo durante dos décadas en un lugar prominente de su exposición durante
años.
De Chinetti paso sucesivamente a manos de José Feldman, Homero Tsakis y finalmente Ali Lugo que realizó
su restauración.
Danese Cooper comenta que vio de nuevo ‘su Alfa’ en Laguna Seca -ya restaurado cuidadosamente a sus
especificaciones originales para participar de nuevo en la Mille Miglia Classic- cuando Mr. Lugo le pidió a su
padre la parrilla y volante originales del Nardi-Danese, que llevaban 25 años colgados en su garaje como
recuerdo.


• 199? Gordon Cooper en Laguna Seca, junto a ‘su’ Alfa Romeo Nardi-Danese ya restaurado.

El hecho de que no lleve todavía la parrilla original confirma la narración de Danese Cooper.




Fotos: Danese Cooper, hija de Gordon Cooper

[…]
 

Doctor Hackenbush

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Tras participar con él en numerosos eventos (en los que a mediados de los ’90 aparece como ‘socio’ suyo
Ken Shaff), Ali Lugo lo vendió a su actual propietario, un respetado coleccionista norteamericano residente
en el Estado de Washington.

• 1948 Alfa Romeo 6C 2500 Nardi-Danese ‘Marco’ [Chasis #948-11] en su estado actual restaurado.




Fotos: EMMO














[size=12pt]General specifications


• Country of origin Italy
• Chassis number 948-05 / 948-11
• Numbers built 3
• Produced in 1948
• Body design Motto

Engine

• Configuration Alfa Romeo Straight 6
• Location Front, longitudinally mounted
• Construction cast-iron block, light alloy head
• Displacement 2.443 liter / 149.1 cu in
• Bore / Stroke 72.0 mm (2.8 in) / 100.0 mm (3.9 in)
• Compression 8.0:1
• Valvetrain 2 valves / cylinder, DOHC
• Fuel feed 3 Weber 33 DCO Carburettors
• Aspiration Naturally Aspirated
• Power 150 bhp / 112 KW
• BHP/Liter 61 bhp / liter

Drivetrain

• Chassis aluminium body steel tubular frame
• Front suspension double wishbones, transverse semi-elliptic leaf spring, friction dampers
• Rear suspension live axle, reversed quarter-elliptic leaf springs
• Brakes hydraulic drums, all-round
• Gearbox 4 speed Manual
• Drive Rear wheel drive
• Weight 850 kilo / 1873.9 lbs

[/size]
 

isobuster16

147 3.2 GTA

Muy buenos reportajes Doc, sin duda uno que más me ha gustado ha sido el Alfa Romeo Cóndor Aguzzoli Tipo II con esa trasera así gordota
 

Doctor Hackenbush

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Gracias Isobuster16. Celebro que gusten las rarezas que van apareciendo. ;)

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