Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
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Clásicos franceses: Renault, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
- Autor Nicola Romeo
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Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Uno de los 97 que se fabricaron, ahora en venta por 130.000 €.
http://www.classicdriver.com/en/car/facel-vega/excellence/1958/233879
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Facel Vega Excellence (1958)
Uno de los 97 que se fabricaron, ahora en venta por 130.000 €.
http://www.classicdriver.com/en/car/facel-vega/excellence/1958/233879
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Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Cuarenta añitos ha cumplido ya este clásico made in Spain. Renault 7 ... o Renault Siete como se llamó al principio pues la Regie no se fiaba demasiado del resultado del invento de añadirle un culo a un R5. ;D
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Cuarenta añitos ha cumplido ya este clásico made in Spain. Renault 7 ... o Renault Siete como se llamó al principio pues la Regie no se fiaba demasiado del resultado del invento de añadirle un culo a un R5. ;D
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Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
De casa al trabajo y del trabajo a casa en un R5 Turbo 2 de 1984
by Delco on 5 abril, 2016
LOS CAMINOS PARA DISFRUTAR SON INFINITOS
El gusto por los automóviles clásicos es un experiencia personal. Vivencias durante la infancia o la adolescencia (etapas de la vida donde somos muy impresionables), o flechazos a primera vista –que para el amor no hay edad– hacen que un día nos quedemos prendados de un coche y surja entre máquina y “quemao” un vínculo difícil de explicar.
Este es el caso de Christophe Guerin, un francés cuarentón nacido en la localidad de Le Mans e hijo de un trabajador de la factoría que Renault tiene allí –de casta le viene al galgo el ser rabilargo, dice el refrán– afortunado propietario de un Renault 5 Turbo 2 de 1984 que, lejos de tener el coche en una urna de cristal, lo disfruta de manera habitual.
El R5 Turbo 2 es una versión que Renault lanzó en 1983 para homologar el coche en la categoría “Grupo B” y para ello solo se requerían 200 unidades fabricadas del modelo de serie. Para tan pequeña tirada el fabricante francés decidió minimizar costes empleando acero en vez del aluminio utilizado en puertas, capó y parte trasera de su predecesor, el R5 Turbo “original” de 1980. Con respecto a este último, el interior del habitáculo se civilizó un poco, sustituyendo los báquets por asientos convencionales, así como el tablero de instrumentos. Como resultado final de estos cambios el coche era más pesado –y menos competitivo– que el mal llamado “Turbo 1”.
Interior de un Renault 5 Turbo 2 Fotografía: dave_7 (Flickr) CC BY
En el vídeo, Christophe cuenta el por qué de su flechazo con este modelo, que va más allá de haber nacido cerca del legendario Circuito de la Sarthe y del oficio y afición aprendidos de su padre. La ocasión de conducir un R5 Turbo en 1980 le marcó para siempre. Después, entre 1984 y 1987, nuestro protagonista estudió en el instituto de formación profesional de Le Mans, en un ambiente que alimentó su afición por el automovilismo deportivo –en particular por los rallies– primero como estudiante y después como profesional. El resto de los detalles de cómo acabó el R5 Turbo 2 –que tenía que ser rojo– en manos de Christophe Guerin no los quiero anticipar…
Aprovecho para recordaros que en nuestra sección de Usado, sí, pero interesante, tenemos una reseña del Renault 5 GT Turbo, posicionado por debajo de este, y un poco más civilizado.
http://www.pistonudos.com/noticias/de-casa-al-trabajo-y-del-trabajo-a-casa-en-un-r5-turbo-2-de-1984/
De casa al trabajo y del trabajo a casa en un R5 Turbo 2 de 1984
by Delco on 5 abril, 2016
LOS CAMINOS PARA DISFRUTAR SON INFINITOS
El gusto por los automóviles clásicos es un experiencia personal. Vivencias durante la infancia o la adolescencia (etapas de la vida donde somos muy impresionables), o flechazos a primera vista –que para el amor no hay edad– hacen que un día nos quedemos prendados de un coche y surja entre máquina y “quemao” un vínculo difícil de explicar.
Este es el caso de Christophe Guerin, un francés cuarentón nacido en la localidad de Le Mans e hijo de un trabajador de la factoría que Renault tiene allí –de casta le viene al galgo el ser rabilargo, dice el refrán– afortunado propietario de un Renault 5 Turbo 2 de 1984 que, lejos de tener el coche en una urna de cristal, lo disfruta de manera habitual.
El R5 Turbo 2 es una versión que Renault lanzó en 1983 para homologar el coche en la categoría “Grupo B” y para ello solo se requerían 200 unidades fabricadas del modelo de serie. Para tan pequeña tirada el fabricante francés decidió minimizar costes empleando acero en vez del aluminio utilizado en puertas, capó y parte trasera de su predecesor, el R5 Turbo “original” de 1980. Con respecto a este último, el interior del habitáculo se civilizó un poco, sustituyendo los báquets por asientos convencionales, así como el tablero de instrumentos. Como resultado final de estos cambios el coche era más pesado –y menos competitivo– que el mal llamado “Turbo 1”.
Interior de un Renault 5 Turbo 2 Fotografía: dave_7 (Flickr) CC BY
En el vídeo, Christophe cuenta el por qué de su flechazo con este modelo, que va más allá de haber nacido cerca del legendario Circuito de la Sarthe y del oficio y afición aprendidos de su padre. La ocasión de conducir un R5 Turbo en 1980 le marcó para siempre. Después, entre 1984 y 1987, nuestro protagonista estudió en el instituto de formación profesional de Le Mans, en un ambiente que alimentó su afición por el automovilismo deportivo –en particular por los rallies– primero como estudiante y después como profesional. El resto de los detalles de cómo acabó el R5 Turbo 2 –que tenía que ser rojo– en manos de Christophe Guerin no los quiero anticipar…
http://youtu.be/m32xJVFT2xI
Aprovecho para recordaros que en nuestra sección de Usado, sí, pero interesante, tenemos una reseña del Renault 5 GT Turbo, posicionado por debajo de este, y un poco más civilizado.
http://www.pistonudos.com/noticias/de-casa-al-trabajo-y-del-trabajo-a-casa-en-un-r5-turbo-2-de-1984/
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Jean Ragnotti se divierte como un enano haciendo trompos en un R5 Turbo en Goodwood
David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 29 de junio de 2015
Resulta imposible hablar de Jean Ragnotti sin mencionar al Renault 5 Turbo, con el que el piloto francés consiguió en los años ochenta, en la era de los espectaculares Grupo B, en citas tan complicadas del calendario como el Monte-Carlo de 1981 y el Tour de Corse de 1982 y 1985. Jean Ragnotti sigue siendo venerado en medio mundo, por su conducción espectacular y su capacidad para redondear curvas, por un estilo de pilotaje con el que siempre era capaz de ganarse al público. Muchísimos años antes de que Sebastian Vettel celebrase sus victorias haciendo donuts, Ragnotti ya había dejado tatuado sobre el asfalto de muchos circuitos su propia firma, la de practicar un giro de 360º tras cruzar la línea de meta, giros como los que utilizó para levantar al público de nuevo en el Festival de Goodwood 2015.
En la subida de este año, Jean Ragnotti habría retomado los mandos del mítico Renault 5 Maxi Turbo. Y además de hacer a fondo los tramos de la subida de Goodwood, habría deleitado a los espectadores con sus acrobacias, con sus sorprendentes giros de 360º. Giros que vistos desde fuera, y practicados con la maestría de un piloto como Ragnotti, parecen sencillos. Nada más lejos de la realidad. Simplemente basta contemplar la anchura del tramo, o la distancia a la que quedan las protecciones de paja que separan la pista del público, para comprender que hacer algo así es, como mínimo, una maniobra muy arriesgada.
Fuente: Festival de la Velocidad de Goodwood
http://www.diariomotor.com/breve/renault-5-jean-ragnotti-goodwood-video/
Jean Ragnotti se divierte como un enano haciendo trompos en un R5 Turbo en Goodwood
David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 29 de junio de 2015
Resulta imposible hablar de Jean Ragnotti sin mencionar al Renault 5 Turbo, con el que el piloto francés consiguió en los años ochenta, en la era de los espectaculares Grupo B, en citas tan complicadas del calendario como el Monte-Carlo de 1981 y el Tour de Corse de 1982 y 1985. Jean Ragnotti sigue siendo venerado en medio mundo, por su conducción espectacular y su capacidad para redondear curvas, por un estilo de pilotaje con el que siempre era capaz de ganarse al público. Muchísimos años antes de que Sebastian Vettel celebrase sus victorias haciendo donuts, Ragnotti ya había dejado tatuado sobre el asfalto de muchos circuitos su propia firma, la de practicar un giro de 360º tras cruzar la línea de meta, giros como los que utilizó para levantar al público de nuevo en el Festival de Goodwood 2015.
Jean Ragnotti venció en Monte-Carlo en 1981 y en el Tour de Corse de 1982 y 1985.
En la subida de este año, Jean Ragnotti habría retomado los mandos del mítico Renault 5 Maxi Turbo. Y además de hacer a fondo los tramos de la subida de Goodwood, habría deleitado a los espectadores con sus acrobacias, con sus sorprendentes giros de 360º. Giros que vistos desde fuera, y practicados con la maestría de un piloto como Ragnotti, parecen sencillos. Nada más lejos de la realidad. Simplemente basta contemplar la anchura del tramo, o la distancia a la que quedan las protecciones de paja que separan la pista del público, para comprender que hacer algo así es, como mínimo, una maniobra muy arriesgada.
http://youtu.be/TOZNARyAA_Q
Fuente: Festival de la Velocidad de Goodwood
http://www.diariomotor.com/breve/renault-5-jean-ragnotti-goodwood-video/
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Facel Vega II
by Guille on 28 abril, 2015
EL CLÁSICO FRANCÉS PASA POR PETROLICIOUS
Facel Vega es el recuerdo de un tiempo cada vez más lejano en el que los franceses tenían para sí marcas de lujo de GT’s que podían competir sin envidia con Lancia, Maserati o Aston Martin.
Desgraciadamente, esos tiempos ya pasaron. Esta semana Petrolicious ha querido volver a ellos, a través de un Facel Vega II restaurado para la ocasión, con corazón Chrysler V8 entre sus ruedas delanteras.
Facel Vega II
by Guille on 28 abril, 2015
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=qLAaQbcRKs8[/youtube]
EL CLÁSICO FRANCÉS PASA POR PETROLICIOUS
Facel Vega es el recuerdo de un tiempo cada vez más lejano en el que los franceses tenían para sí marcas de lujo de GT’s que podían competir sin envidia con Lancia, Maserati o Aston Martin.
Desgraciadamente, esos tiempos ya pasaron. Esta semana Petrolicious ha querido volver a ellos, a través de un Facel Vega II restaurado para la ocasión, con corazón Chrysler V8 entre sus ruedas delanteras.
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Citroën GS Birotor, el genial experimento fallido de Citroën con motores rotativos
Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 16 de julio de 2015
Era la crónica de una muerte anunciada, quizás. Es con coches como el Citroën SM – con alma Maserati e impresionante diseño – o el Citroën GS Birotor con los que se aprecia la genial locura que los franceses imprimían a sus automóviles. Innovaciones radicales con pocas posibilidades de éxito, igualmente comercializadas. Por desgracia, los franceses han recuperado la cordura, pero ello no impide que hagamos crónica de sus locuras pretéritas. El Citroën GS Birotor fue uno de sus más geniales experimentos fallidos.
Un motor rotativo de dos rotores en el Citroën GS
La tecnología del motor rotativo patentado por Felix Wankel suscitó una gran atención a finales de los años 60 y principios de los años 70. Antes de terminar en manos de Mazda, pasó por NSU – una extinta marca alemana perteneciente al grupo Auto Union que lanzó los primeros vehículos de producción con motor rotativo. En 1969, NSU formó junto a Citroën una joint-venture llamada Comotor, para la fabricación conjuntamente motores rotativos. Su primera obra fue el experimental Citroën M35 – del que algún día hablaremos.
Citroën decidió aplicar esta tecnología a un vehículo de producción, tras pruebas satisfactorias con el M35. El coche elegido fue el Citroën GS, una berlina media de precio asequible en la época. Su equivalente actual sería prácticamente un C-Elysee. Fue a este coche al que Citroën decidió instalar un poderoso motor rotativo de dos rotores y una cilindrada de 1.990 cc. Este propulsor refrigerado por agua era con diferencia el motor más potente de la gama GS, doblando en potencia al siguiente propulsor, de apenas 61 CV.
Este potente motor desarrollaba unos más que respetables 107 CV a 6.500 rpm y 136 Nm de par motor a 3.000 rpm. Eran cifras que eran muy utilizables en el día a día, y le permitían acelerar hasta los 100 km/h en apenas 13 segundos, con una velocidad punta de 174 km/h. Era un coche bastante rápido para los estándares de la época, prácticamente un deportivo. Fue lanzado al mercado en 1973, tras ser presentado en el Salón de Frankfurt, tres años después de la introducción al mercado del Citroën GS. Desde su lanzamiento, fue un coche concebido con poca visión comercial, por una serie de motivos que en su momento no debieron parecer tan evidentes.
En primer lugar, era un coche con un consumo de combustible muy alto: gastaba un 17% más que el Citroën DS23, el coche más potente en Citroën por aquél entonces. En ciudad, algunos probadores llegaron a reportar consumos medios de 27 litros a los 100 km. Como lo oyes. De igual manera, como buen motor rotativo, consumía en torno a un litro de aceite cada 600 km – 1.000 km. Al menos, eliminaba la necesidad de cambiar el aceite, se iba consumiendo poco a poco. La falta de lubricación era causa común de muerte prematura del motor.
Fue un coche desarrollado con prisas. El motor Wankel del GS Birotor no estaba del todo afinado – la tecnología estaba en pañales – y los ingenieros de Citroën no pudieron montar una caja de cambios manual. La caja manual habría provocado un comportamiento brusco y muy poco refinado. Por ello, decidieron usar una caja semiautomática C-Matic de tres relaciones y convertidor de par. Unida al motor rotativo y la suspensión hidroneumática del coche, digamos que no era un cóctel de fiabilidad mecánica.
Crisis del petróleo y bancarrota de Citroën
El coche fue lanzado al mercado en el año 1973, en el mes de octubre. Unos días después, la OPEP cerraba el grifo del petróleo a Occidente, triplicando los precios del crudo. De repente, todo el mundo estaba obsesionado con la eficiencia, y el mercado de los coches de alto consumo de combustible se desplomó. El ahorro y la austeridad se impusieron en Europa – ¿os suena la cantinela? – y el Citroën GS Birotor no era ni barato ni ahorrador: costaba la friolera de 24.952 francos. Un DS arrancaba ese mismo año en 22.600 francos.
Citroën trató de diferenciar al GS Birrotor de otros GS con un diseño frontal más agresivo, llantas de 14 pulgadas y un ancho de vías considerablemente más grande. Era una diferencia sutil, pero era perceptible sin duda alguna. Su interior era más lujoso: su instrumentación era más completa y los tapizados alcanzaban también al salpicadero. Las alfombrillas eran de serie y Citroën no se olvidaba de un loco volante de un solo radio. Marca de la casa, indudablemente. Pero este atractivo no era suficiente.
Sólo se fabricaron 847 unidades, y en 1975 Citroën decidió parar la producción. En 1974, sufrían una bancarrota y el programa de motores rotativos fue una de sus primeras víctimas. Citroën no quiso seguir produciendo piezas de recambio para los Birotor, así que ordenó a los concesionarios comprar de nuevo todos los Birotor que pudieran, a un precio muy superior al de tasación, con el objeto de destruirlos. No era obligatorio, por lo que se estima que un tercio de su producción aún sobrevive, en manos de coleccionistas y aficionados.
Galería de fotos: Citroën GS Birotor, el genial experimento fallido de Citroën con motores rotativos
Fuente: Ran When Parked
Citroën GS Birotor, el genial experimento fallido de Citroën con motores rotativos
Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 16 de julio de 2015
Era la crónica de una muerte anunciada, quizás. Es con coches como el Citroën SM – con alma Maserati e impresionante diseño – o el Citroën GS Birotor con los que se aprecia la genial locura que los franceses imprimían a sus automóviles. Innovaciones radicales con pocas posibilidades de éxito, igualmente comercializadas. Por desgracia, los franceses han recuperado la cordura, pero ello no impide que hagamos crónica de sus locuras pretéritas. El Citroën GS Birotor fue uno de sus más geniales experimentos fallidos.
Un motor rotativo de dos rotores en el Citroën GS
NSU y Citroën fundaron Comotor, una joint-venture para producir motores rotativos en Francia.
La tecnología del motor rotativo patentado por Felix Wankel suscitó una gran atención a finales de los años 60 y principios de los años 70. Antes de terminar en manos de Mazda, pasó por NSU – una extinta marca alemana perteneciente al grupo Auto Union que lanzó los primeros vehículos de producción con motor rotativo. En 1969, NSU formó junto a Citroën una joint-venture llamada Comotor, para la fabricación conjuntamente motores rotativos. Su primera obra fue el experimental Citroën M35 – del que algún día hablaremos.
Citroën decidió aplicar esta tecnología a un vehículo de producción, tras pruebas satisfactorias con el M35. El coche elegido fue el Citroën GS, una berlina media de precio asequible en la época. Su equivalente actual sería prácticamente un C-Elysee. Fue a este coche al que Citroën decidió instalar un poderoso motor rotativo de dos rotores y una cilindrada de 1.990 cc. Este propulsor refrigerado por agua era con diferencia el motor más potente de la gama GS, doblando en potencia al siguiente propulsor, de apenas 61 CV.
No era el culmen de la fiabilidad: motor rotativo, suspensión hidroneumática y caja de cambios semiautomática… en 1973. En Citroën.
Este potente motor desarrollaba unos más que respetables 107 CV a 6.500 rpm y 136 Nm de par motor a 3.000 rpm. Eran cifras que eran muy utilizables en el día a día, y le permitían acelerar hasta los 100 km/h en apenas 13 segundos, con una velocidad punta de 174 km/h. Era un coche bastante rápido para los estándares de la época, prácticamente un deportivo. Fue lanzado al mercado en 1973, tras ser presentado en el Salón de Frankfurt, tres años después de la introducción al mercado del Citroën GS. Desde su lanzamiento, fue un coche concebido con poca visión comercial, por una serie de motivos que en su momento no debieron parecer tan evidentes.
En primer lugar, era un coche con un consumo de combustible muy alto: gastaba un 17% más que el Citroën DS23, el coche más potente en Citroën por aquél entonces. En ciudad, algunos probadores llegaron a reportar consumos medios de 27 litros a los 100 km. Como lo oyes. De igual manera, como buen motor rotativo, consumía en torno a un litro de aceite cada 600 km – 1.000 km. Al menos, eliminaba la necesidad de cambiar el aceite, se iba consumiendo poco a poco. La falta de lubricación era causa común de muerte prematura del motor.
Su precio era similar al de un Citroën DS, buque insignia de Citroën en los años 70.
Fue un coche desarrollado con prisas. El motor Wankel del GS Birotor no estaba del todo afinado – la tecnología estaba en pañales – y los ingenieros de Citroën no pudieron montar una caja de cambios manual. La caja manual habría provocado un comportamiento brusco y muy poco refinado. Por ello, decidieron usar una caja semiautomática C-Matic de tres relaciones y convertidor de par. Unida al motor rotativo y la suspensión hidroneumática del coche, digamos que no era un cóctel de fiabilidad mecánica.
Crisis del petróleo y bancarrota de Citroën
El coche fue lanzado al mercado en el año 1973, en el mes de octubre. Unos días después, la OPEP cerraba el grifo del petróleo a Occidente, triplicando los precios del crudo. De repente, todo el mundo estaba obsesionado con la eficiencia, y el mercado de los coches de alto consumo de combustible se desplomó. El ahorro y la austeridad se impusieron en Europa – ¿os suena la cantinela? – y el Citroën GS Birotor no era ni barato ni ahorrador: costaba la friolera de 24.952 francos. Un DS arrancaba ese mismo año en 22.600 francos.
Sólo 847 unidades se produjeron. Citroën quiso recomprarlas y destruirlas, pero un tercio de la producción sobrevive.
Citroën trató de diferenciar al GS Birrotor de otros GS con un diseño frontal más agresivo, llantas de 14 pulgadas y un ancho de vías considerablemente más grande. Era una diferencia sutil, pero era perceptible sin duda alguna. Su interior era más lujoso: su instrumentación era más completa y los tapizados alcanzaban también al salpicadero. Las alfombrillas eran de serie y Citroën no se olvidaba de un loco volante de un solo radio. Marca de la casa, indudablemente. Pero este atractivo no era suficiente.
Sólo se fabricaron 847 unidades, y en 1975 Citroën decidió parar la producción. En 1974, sufrían una bancarrota y el programa de motores rotativos fue una de sus primeras víctimas. Citroën no quiso seguir produciendo piezas de recambio para los Birotor, así que ordenó a los concesionarios comprar de nuevo todos los Birotor que pudieran, a un precio muy superior al de tasación, con el objeto de destruirlos. No era obligatorio, por lo que se estima que un tercio de su producción aún sobrevive, en manos de coleccionistas y aficionados.
Galería de fotos: Citroën GS Birotor, el genial experimento fallido de Citroën con motores rotativos
Fuente: Ran When Parked
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Renault Safrane Biturbo (1994): la historia de la incomprendida superberlina francesa
Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 9 de junio de 2016
Sólo 806 unidades del Renault Safrane Biturbo fueron producidas entre 1994 y 1996. Es un coche mucho más exclusivo y exótico que muchos Ferrari, y encontrar una unidad a la venta en España es realmente complicado. En una época en la que los motores de alta cilindrada y los cambios automáticos eran la constante en las berlinas de altas prestaciones, un Renault con motor V6, doble turbo, tracción integral, cambio manual y precio premium era una apuesta como poco arriesgada. Esta es la historia del Renault Safrane Biturbo, una incomprendida y olvidada superberlina que hemos querido rescatar del olvido.
Renault lanzó el Safrane en 1992. Era el reemplazo del ya vetusto Renault 25, una berlina del segmento D, un buque insignia para la marca. No logró vender más unidades que el Renault 25, y fue reemplazad0 por el aún menos exitoso Vel Satis. El grueso de ventas del segmento D se fue al Laguna, mucho más barato y con mejor relación calidad-precio. Pero el Renault Safrane era especial, con detalles que rayaban lo premium y una imagen muy cuidada. En 1994, Renault decidió lanzar una exclusiva versión de altas prestaciones del Safrane.
Se llamaba Safrane Biturbo, y estaba sólo disponible en los acabados RXE y Baccara, pertenecientes al tope de gama. Su predecesor – el Renault 25 – había ya tenido una versión de altas prestaciones, equipada con el conocido V6 PRV de 2,5 litros, turboalimentado hasta los 182 CV. Para su sucesor, Renault decidió acudir a dos preparadores de prestigio: Hartge e Irmscher. Conocidos por sus modificaciones sobre vehículos alemanes, ayudaron a Renault a convertir su Safrane en un misil tierra-tierra de 268 CV.
El motor de partida era el V6 PRV de 3,0 litros y dos válvulas por cilindro. Era el mismo motor que el Alpine A610 Turbo montaba, pero en el caso del deportivo, sobrealimentado por un único turbo Garrett. Hartge transformó al motor PRV V6, dotándolo de dos turbocompresores KKK en serie – no en paralelo, como su nombre Biturbo podría sugerir. La propuesta inicial de Hartge/Irmscher desarrollaba la friolera de 300 CV, pero Renault ordenó reducir su potencia a 268 CV, alegando que la caja de cambios no soportaría tanta potencia.
Estos 268 CV a 5.500 rpm venían acompañados de un par máximo de 365 Nm a 2.500 rpm y pasaban a las cuatro ruedas del coche mediante un sistema de tracción total Quadra 4WD. 268 CV eran demasiados para una configuración de tracción delantera. El sistema 4×4 era eficaz: la prioridad era del eje delantero, pero mediante un acoplamiento viscoso podía mandar hasta el 90% de la potencia al tren trasero, y disponía de un bloqueo de potencia para una mejor tracción en superficies de baja adherencia – sólo en primera marcha.
El sistema Quadra 4WD añadía peso a la berlina, que marcaba 1.724 kilos en la báscula. Con todo, permitía hacer un 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, logrando una velocidad punta respetable, de 250 km/h. El Renault Safrane Biturbo disponía de serie de suspensión de aire adaptativa Boge-Sachs y curiosamente, sólo estaba disponible con una caja de cambios manual de cinco relaciones. Fue una de sus desventajas frente a rivales como los Mercedes E420, BMW 535i o Audi S6 4.2, todos ellos de potencia y prestaciones comparables, y opción automática.
¿Por qué no triunfó realmente el Renault Safrane Biturbo? Dinámicamente las pruebas de la época lo alababan, y estaba realmente equipado a un nivel premium. Cargado de tecnología y con un diseño cuidado. Renault tuvo problemas para vender sólo 806 unidades, y el problema fue principalmente el rombo que tenían en el capó. El cliente de un Mercedes Clase E ni siquiera consideraba una alternativa al Renault y cuando se enteraba de que el Renault costaba la friolera de 10.950.000 pesetas se le atragantaba la comida.
Sólo se vendieron 806 unidades. Hoy en día es un coche aún más exclusivo y especial que un Ferrari F40.
También pecó de ser demasiado discreto, con llantas de 17 pulgadas y un pequeño alerón como principales diferencias con otros Safrane. El Renault Safrane Biturbo no sobrevivió al lavado de cara de 1996. Se dejó de fabricar, quedándose como una anécdota histórica que hemos querido rescatar en Diariomotor, y darle sus 15 minutos de merecida fama. Claramente, merece estar en el olimpo del automóvil francés. Bendita locura.
Fuente: ARonline | CT
Renault Safrane Biturbo (1994): la historia de la incomprendida superberlina francesa
Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 9 de junio de 2016
Sólo 806 unidades del Renault Safrane Biturbo fueron producidas entre 1994 y 1996. Es un coche mucho más exclusivo y exótico que muchos Ferrari, y encontrar una unidad a la venta en España es realmente complicado. En una época en la que los motores de alta cilindrada y los cambios automáticos eran la constante en las berlinas de altas prestaciones, un Renault con motor V6, doble turbo, tracción integral, cambio manual y precio premium era una apuesta como poco arriesgada. Esta es la historia del Renault Safrane Biturbo, una incomprendida y olvidada superberlina que hemos querido rescatar del olvido.
El objetivo de Renault era competir contra los rivales alemanes, aviones de Autobahn con aros, estrellas y hélices en sus calandras.
Renault lanzó el Safrane en 1992. Era el reemplazo del ya vetusto Renault 25, una berlina del segmento D, un buque insignia para la marca. No logró vender más unidades que el Renault 25, y fue reemplazad0 por el aún menos exitoso Vel Satis. El grueso de ventas del segmento D se fue al Laguna, mucho más barato y con mejor relación calidad-precio. Pero el Renault Safrane era especial, con detalles que rayaban lo premium y una imagen muy cuidada. En 1994, Renault decidió lanzar una exclusiva versión de altas prestaciones del Safrane.
Se llamaba Safrane Biturbo, y estaba sólo disponible en los acabados RXE y Baccara, pertenecientes al tope de gama. Su predecesor – el Renault 25 – había ya tenido una versión de altas prestaciones, equipada con el conocido V6 PRV de 2,5 litros, turboalimentado hasta los 182 CV. Para su sucesor, Renault decidió acudir a dos preparadores de prestigio: Hartge e Irmscher. Conocidos por sus modificaciones sobre vehículos alemanes, ayudaron a Renault a convertir su Safrane en un misil tierra-tierra de 268 CV.
Cuando se puso a la venta en España, su precio era superior a los 10 millones de pesetas de la época.
El motor de partida era el V6 PRV de 3,0 litros y dos válvulas por cilindro. Era el mismo motor que el Alpine A610 Turbo montaba, pero en el caso del deportivo, sobrealimentado por un único turbo Garrett. Hartge transformó al motor PRV V6, dotándolo de dos turbocompresores KKK en serie – no en paralelo, como su nombre Biturbo podría sugerir. La propuesta inicial de Hartge/Irmscher desarrollaba la friolera de 300 CV, pero Renault ordenó reducir su potencia a 268 CV, alegando que la caja de cambios no soportaría tanta potencia.
Estos 268 CV a 5.500 rpm venían acompañados de un par máximo de 365 Nm a 2.500 rpm y pasaban a las cuatro ruedas del coche mediante un sistema de tracción total Quadra 4WD. 268 CV eran demasiados para una configuración de tracción delantera. El sistema 4×4 era eficaz: la prioridad era del eje delantero, pero mediante un acoplamiento viscoso podía mandar hasta el 90% de la potencia al tren trasero, y disponía de un bloqueo de potencia para una mejor tracción en superficies de baja adherencia – sólo en primera marcha.
Tenía dirección asistida de desmultiplicación variable, así como un ABS Bosch, equipamiento premium en 1994.
El sistema Quadra 4WD añadía peso a la berlina, que marcaba 1.724 kilos en la báscula. Con todo, permitía hacer un 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, logrando una velocidad punta respetable, de 250 km/h. El Renault Safrane Biturbo disponía de serie de suspensión de aire adaptativa Boge-Sachs y curiosamente, sólo estaba disponible con una caja de cambios manual de cinco relaciones. Fue una de sus desventajas frente a rivales como los Mercedes E420, BMW 535i o Audi S6 4.2, todos ellos de potencia y prestaciones comparables, y opción automática.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UyHft8bMnXM[/youtube]
¿Por qué no triunfó realmente el Renault Safrane Biturbo? Dinámicamente las pruebas de la época lo alababan, y estaba realmente equipado a un nivel premium. Cargado de tecnología y con un diseño cuidado. Renault tuvo problemas para vender sólo 806 unidades, y el problema fue principalmente el rombo que tenían en el capó. El cliente de un Mercedes Clase E ni siquiera consideraba una alternativa al Renault y cuando se enteraba de que el Renault costaba la friolera de 10.950.000 pesetas se le atragantaba la comida.
Sólo se vendieron 806 unidades. Hoy en día es un coche aún más exclusivo y especial que un Ferrari F40.
También pecó de ser demasiado discreto, con llantas de 17 pulgadas y un pequeño alerón como principales diferencias con otros Safrane. El Renault Safrane Biturbo no sobrevivió al lavado de cara de 1996. Se dejó de fabricar, quedándose como una anécdota histórica que hemos querido rescatar en Diariomotor, y darle sus 15 minutos de merecida fama. Claramente, merece estar en el olimpo del automóvil francés. Bendita locura.
Fuente: ARonline | CT
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Peugeot 403 Break "Gendarmerie" (1959)
Salud 8)
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
El Renault 11 destripado de James Bond y otros 10 coches Renault de cine en París
David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 3 de octubre de 2016
Dice Renault que, prácticamente desde que los hermanos Lumière organizasen su primera proyección en Francia, allá por 1895, la marca francesa, que nacería poco después, jugaría su propio papel en la historia del cine con coches, en muchos casos emblemáticos, que aparecerían en miles de películas. Esa sería precisamente la excusa de Renault para organizar una exposición en el Salón de París que haría las delicias de los amantes del cine, y los clásicos, a partes iguales. La exhibición Cars And The Cinema de Renault nos mostraría este Renault 11 destripado, que para su desdicha una vez condujo James Bond, y otros 10 clásicos de Renault que en su día aparecieron en ciertas películas de culto, o tuvieron alguna relación con el cine, y que ahora podemos disfrutar en esta galería de imágenes.
Renault recuerda que históricamente ha apoyado el cine convirtiéndose en socio de algunos de los festivales más importantes de Europa, pero también contando con una flota específica – de 40 coches – que Renault suministra a los equipos de grabación que se lo soliciten para su aparición en producciones de cine y televisión. La exposición Cars And The Cinema permanecerá en el Salón de París hasta el 16 de octubre, en el centro de convenciones Porte de Versailles.
Acerca del Renault 11 cortado que introducía este artículo, recordar que se trata del protagonista de una de las escenas más locas de la saga James Bond (concretamente de la película A View to Kill), en la que Roger Moore se “pasea” por París en un taxi Renault 11 que acaba reducido a lo que ves en estas fotografías, y poco más.
El Alpine GTA de Il y a des jours at des lunes (1990) de Claude Lelouch
El Alpine M65 de Michel Vaillant (2003)
Una furgoneta de la Gendarmerie aparecida en la saga Les Gendarmes (1964-1982) de Jean Girault.
Renault Floride, uno de los favoritos de Brigitte Bardot
Renault Nervastella de Jour de Fete / The Big Day (1949)
Una furgoneta Renault 4 de Los Visitantes / Les Visiteurs (1993)
Un Renault 8 Gordini de Ne Nous Fachons Pas (1966)
Un Renault Safrane de Los Visitantes / Les Visiteurs (1993)
Un Renault Type AX aparecido en Les Brigades du Tigre (1974)
Galería de fotos: El Renault 11 destripado de James Bond y otros 10 coches Renault de cine en París
Y mostrándonos quizás cómo el futuro de la ficción pasa, inexorablemente, por los videojuegos, el prototipo Alpine Vision Gran Turismo diseñado para Gran Turismo 6.
El Renault 11 destripado de James Bond y otros 10 coches Renault de cine en París
David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 3 de octubre de 2016
Dice Renault que, prácticamente desde que los hermanos Lumière organizasen su primera proyección en Francia, allá por 1895, la marca francesa, que nacería poco después, jugaría su propio papel en la historia del cine con coches, en muchos casos emblemáticos, que aparecerían en miles de películas. Esa sería precisamente la excusa de Renault para organizar una exposición en el Salón de París que haría las delicias de los amantes del cine, y los clásicos, a partes iguales. La exhibición Cars And The Cinema de Renault nos mostraría este Renault 11 destripado, que para su desdicha una vez condujo James Bond, y otros 10 clásicos de Renault que en su día aparecieron en ciertas películas de culto, o tuvieron alguna relación con el cine, y que ahora podemos disfrutar en esta galería de imágenes.
Renault recuerda que históricamente ha apoyado el cine convirtiéndose en socio de algunos de los festivales más importantes de Europa, pero también contando con una flota específica – de 40 coches – que Renault suministra a los equipos de grabación que se lo soliciten para su aparición en producciones de cine y televisión. La exposición Cars And The Cinema permanecerá en el Salón de París hasta el 16 de octubre, en el centro de convenciones Porte de Versailles.
Acerca del Renault 11 cortado que introducía este artículo, recordar que se trata del protagonista de una de las escenas más locas de la saga James Bond (concretamente de la película A View to Kill), en la que Roger Moore se “pasea” por París en un taxi Renault 11 que acaba reducido a lo que ves en estas fotografías, y poco más.
El Alpine GTA de Il y a des jours at des lunes (1990) de Claude Lelouch
El Alpine M65 de Michel Vaillant (2003)
Una furgoneta de la Gendarmerie aparecida en la saga Les Gendarmes (1964-1982) de Jean Girault.
Renault Floride, uno de los favoritos de Brigitte Bardot
Renault Nervastella de Jour de Fete / The Big Day (1949)
Una furgoneta Renault 4 de Los Visitantes / Les Visiteurs (1993)
Un Renault 8 Gordini de Ne Nous Fachons Pas (1966)
Un Renault Safrane de Los Visitantes / Les Visiteurs (1993)
Un Renault Type AX aparecido en Les Brigades du Tigre (1974)
Galería de fotos: El Renault 11 destripado de James Bond y otros 10 coches Renault de cine en París
Y mostrándonos quizás cómo el futuro de la ficción pasa, inexorablemente, por los videojuegos, el prototipo Alpine Vision Gran Turismo diseñado para Gran Turismo 6.
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
No te lo vas a creer: aún puedes hacerte con este Renault 5 Turbo II de 1983, ¡con solo 5.900 kilómetros!
David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 27 de diciembre de 2016
El Renault 5 siempre será recordado, además de como uno de los utilitarios más importantes en Europa en los años setenta y ochenta, por sus versiones más picantes y deportivas, para la calle, y para la competición. Versiones deportivas de carreras y de calle en las que el turbo era el gran protagonista. Y de entre todas ellas, el verdadero unicornio, el más deseado de todos y un icono de los grandes deportivos de antaño los Renault 5 Turbo de motor central, en los que las plazas traseras habían sido eliminadas para colocar el motor en la posición idónea para transformarlo en un deportivo de pura cepa. Un deportivo que hoy cotiza en cifras realmente prohibitivas. De ahí que encontrarnos con un Renault 5 Turbo II de 1983 – como nuevo – en una subasta en París sea todo un hallazgo. Y aún más el dato más sorprendente: ¡solo marca 5.900 kilómetros!
El Renault 5 Turbo sería también un deportivo de carreras y calle, que se emplearía para ambos cometidos y superando ampliamente el umbral de 400 unidades que exigía su homologación. Fabricados inicialmente en la planta de Alpine, en Dieppe, y más tarde en Haren-Vilvoorde, entre 1980 y 1986, existirían dos iteraciones de este deportivo, la Renault 5 Turbo I y la Renault 5 Turbo II, esta segunda es precisamente la que se subastará en París el 8 de febrero de 2017.
Se estima que la producción total de este modelo estuvo cerca de las 5.000 unidades, de las cuales 3.200 se correspondían con el Renault 5 Turbo II.
La clave del Renault 5 Turbo II seguía siendo un motor de cuatro cilindros y 1.397 cm3, condimentado con la inyección Bosch K-Jetronic y un sistema turbo Garrett T3. Cuenta con 160 CV de potencia para menos de una tonelada, cambios importantes en las suspensiones, y tracción trasera. Amén de las bondades de instalar el motor por delante del eje trasero.
Las grandes diferencias entre el Turbo II y el Turbo I las encontrábamos en el objetivo de esta segunda iteración de buscar una mayor simplicidad y, sobre todo, atenuar los costes, sin limitar sus prestaciones. El Turbo II recurrió a algunos componentes comunes en el resto de la gama Renault 5. Algunas piezas de aluminio del Turbo I, instaladas con objeto de reducir el peso, fueron sustituidas por piezas de acero.
Galería de fotos: No te lo vas a creer: aún puedes hacerte con este Renault 5 Turbo II de 1983, ¡con solo 5.900 kilómetros!
Sea como fuere, estaréis conmigo en que un Renault 5 Turbo II con solo 5.900 kilómetros es todo un hallazgo. Y muy probablemente nos sorprenderá la cifra que alcance en subasta cuando conozcamos la puja más alta que se lo llevará el próximo 8 de febrero.
Fuente: RM Sotheby’s
Fotografías de Tom Gidden para RM Sotheby’s
No te lo vas a creer: aún puedes hacerte con este Renault 5 Turbo II de 1983, ¡con solo 5.900 kilómetros!
David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 27 de diciembre de 2016
El Renault 5 siempre será recordado, además de como uno de los utilitarios más importantes en Europa en los años setenta y ochenta, por sus versiones más picantes y deportivas, para la calle, y para la competición. Versiones deportivas de carreras y de calle en las que el turbo era el gran protagonista. Y de entre todas ellas, el verdadero unicornio, el más deseado de todos y un icono de los grandes deportivos de antaño los Renault 5 Turbo de motor central, en los que las plazas traseras habían sido eliminadas para colocar el motor en la posición idónea para transformarlo en un deportivo de pura cepa. Un deportivo que hoy cotiza en cifras realmente prohibitivas. De ahí que encontrarnos con un Renault 5 Turbo II de 1983 – como nuevo – en una subasta en París sea todo un hallazgo. Y aún más el dato más sorprendente: ¡solo marca 5.900 kilómetros!
El Renault 5 Turbo sería también un deportivo de carreras y calle, que se emplearía para ambos cometidos y superando ampliamente el umbral de 400 unidades que exigía su homologación. Fabricados inicialmente en la planta de Alpine, en Dieppe, y más tarde en Haren-Vilvoorde, entre 1980 y 1986, existirían dos iteraciones de este deportivo, la Renault 5 Turbo I y la Renault 5 Turbo II, esta segunda es precisamente la que se subastará en París el 8 de febrero de 2017.
Se estima que la producción total de este modelo estuvo cerca de las 5.000 unidades, de las cuales 3.200 se correspondían con el Renault 5 Turbo II.
La clave del Renault 5 Turbo II seguía siendo un motor de cuatro cilindros y 1.397 cm3, condimentado con la inyección Bosch K-Jetronic y un sistema turbo Garrett T3. Cuenta con 160 CV de potencia para menos de una tonelada, cambios importantes en las suspensiones, y tracción trasera. Amén de las bondades de instalar el motor por delante del eje trasero.
Las grandes diferencias entre el Turbo II y el Turbo I las encontrábamos en el objetivo de esta segunda iteración de buscar una mayor simplicidad y, sobre todo, atenuar los costes, sin limitar sus prestaciones. El Turbo II recurrió a algunos componentes comunes en el resto de la gama Renault 5. Algunas piezas de aluminio del Turbo I, instaladas con objeto de reducir el peso, fueron sustituidas por piezas de acero.
Galería de fotos: No te lo vas a creer: aún puedes hacerte con este Renault 5 Turbo II de 1983, ¡con solo 5.900 kilómetros!
Sea como fuere, estaréis conmigo en que un Renault 5 Turbo II con solo 5.900 kilómetros es todo un hallazgo. Y muy probablemente nos sorprenderá la cifra que alcance en subasta cuando conozcamos la puja más alta que se lo llevará el próximo 8 de febrero.
Fuente: RM Sotheby’s
Fotografías de Tom Gidden para RM Sotheby’s
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Renault R8 Coupe Ghia (1964)
Re:Clásicos franceses: Renault, Alpine, Gordini, Citroen, Peugeot, Simca, Talbot...
Jean Ragnotti y el mítico Renault 5 Maxi Turbo se atreven con el ‘banking’
Iván Fernández ( @fernischumi ) el 6 de diciembre de 2016
No puedo ocultar que llevo una temporada nostálgico. Y es que escribir del 50 aniversario de la irrupción del RallyCross, las palabras que dedicó Walter Röhrl a la generación perdida de los Grupo S o el escribir sobre el 30 aniversario del adiós a los Gr.B al final termina haciendo mella a los plumillas a pesar de que no me haya tocado vivir ninguno de esas eras del automovilismo. Es por ello que, ver en la actualidad alguna de las bestias que protagonizaron cualquiera de esas épocas termina removiendo algo en mi interior.
Algo parecido ha resultado al ver el video de Jean Ragnotti al volante de su Renault R5 Maxi Turbo en el Autodromo de Linas- Monthéry. Los que tengáis mejor memoria para este tipo de detalles recordaréis que esta pista acogió los malabares de Ken Block para su Gymkhana III, la primera realizada con el Ford Fiesta. El piloto francés da un espectáculo completamente distinto, siendo todo un lujo para los sentidos el escuchar al ‘culo gordo’ exprimiéndose a fondo en el banking de la pista gala.
No podían faltar los ya famosos 360 que han hecho aún más popular a ‘Jeannot’. Su particular forma de hacer bailar al Maxi Turbo se torna en una conducción casi de tiralíneas para uno de los pocos coches de tracción trasera que fue capaz de ganar una prueba en pleno estallido de la tracción Quattro y de los Grupo B.
Jean Ragnotti y el mítico Renault 5 Maxi Turbo se atreven con el ‘banking’
Iván Fernández ( @fernischumi ) el 6 de diciembre de 2016
No puedo ocultar que llevo una temporada nostálgico. Y es que escribir del 50 aniversario de la irrupción del RallyCross, las palabras que dedicó Walter Röhrl a la generación perdida de los Grupo S o el escribir sobre el 30 aniversario del adiós a los Gr.B al final termina haciendo mella a los plumillas a pesar de que no me haya tocado vivir ninguno de esas eras del automovilismo. Es por ello que, ver en la actualidad alguna de las bestias que protagonizaron cualquiera de esas épocas termina removiendo algo en mi interior.
Algo parecido ha resultado al ver el video de Jean Ragnotti al volante de su Renault R5 Maxi Turbo en el Autodromo de Linas- Monthéry. Los que tengáis mejor memoria para este tipo de detalles recordaréis que esta pista acogió los malabares de Ken Block para su Gymkhana III, la primera realizada con el Ford Fiesta. El piloto francés da un espectáculo completamente distinto, siendo todo un lujo para los sentidos el escuchar al ‘culo gordo’ exprimiéndose a fondo en el banking de la pista gala.
No podían faltar los ya famosos 360 que han hecho aún más popular a ‘Jeannot’. Su particular forma de hacer bailar al Maxi Turbo se torna en una conducción casi de tiralíneas para uno de los pocos coches de tracción trasera que fue capaz de ganar una prueba en pleno estallido de la tracción Quattro y de los Grupo B.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=xQv_Ei14FQI[/youtube]