La realidad que no nos gusta reconocer, es que por desgracia, no se vendería bien.
Si siquiera las 3 marías venden casi nada de más de 150 CV en térmicos (aunque lo ofrecen).
Es triste
STELLANTIS: ACORDAOS DE LA GRAN ALFA !!
- Autor RadiK-Alfa
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La realidad que no nos gusta reconocer, es que por desgracia, no se vendería bien.
Si siquiera las 3 marías venden casi nada de más de 150 CV en térmicos (aunque lo ofrecen).
Es triste
¿porqué más espartano? ¿Un Lancia peor equipado que un Opel? Personalmente hay cosas que yo no concibo. Está claro que como dice Zhio no tendria mucho mas recorrido que un 150cv.
Cuando enguidanos dijo hace 4 años que los nuevos Lancia serían "cuadrados," me esperaba algo más así. Los que están saliendo me siguen pareciendo "redondos" y con ese cierto toque "chic"- femenino.
Eso si seria un Lancia "macho".
Es ameno de escuchar para los que entiendan italiano:
...y dice grandes verdades...
Saludos
P.S. Cuando tenga un rato lo traduzco...
...y dice grandes verdades...
Saludos
P.S. Cuando tenga un rato lo traduzco...
Yo no seria tan atrevido de catalogarlo como mal gusto.
A mi no me gusta , y es cierto que tampoco me transmite lo que debería como Ferrari, pero simplemente está fuera de contexto, es un adelantado a su tiempo.
Se me ocurren varios modelos clásicos que en su dia fueron "patitos feos", que ni si quiera fueron llamados Ferrari de inicio, sino Dino, y hoy en dia son amados por ser precisamente extraños o raros. Por ejemplo el 208GT4 de Bertone, que luego se transformó en Ferrari y más tarde evolucionó al Mondial, un modelo que ha llegado hasta hoy con los Roma/Amalfi.
Por otro lado, si vas a mi mensaje anterior y miras el min 10 del video que puse, veras otra de esas rarezas que luego son la leche, como ese 350MM carroceria Ghia.
Tanto los Ghia, como los Drogo, el "uovo" o los Vignale son Ferrari extrañisimos, pero que son parte de la historia .
Última edición:
Nunca hubiera relacionado los riñones de BMW con las parrilas Lancia de los 80-90.
Pero sí, en esa recreación se dan un aire.
¿Qué quieres decir cone ese "sin tanta tecnología"?
Porque muchos ADAS y algunas cosas más son obligatorias. Está la seguridad pasiva. Y la marca tiene que cumplir con CAFE Doy por hecho, además, que plataforma Astra con multibrazo detrás. Y que encajen las proporciones si quwremos que sea retro.
Todo eso sube los costes. Y no isntalar un par de pantallas tampoco iba a alterar mucho los precios.
Y está por ver que el público quiera un coche así. Sí, habrá cuatro petro heads que lo quieran. Pero está por ver que lo quieran sus esposas, novias, hijos... Y que lo puedan pagar, más aún como segundo coche. Por descarte, el mercado para ese producto es pequeño.
Si ya caen hasta las ventas del Miata, quizá el último coche "puro" asequible.
Ese mercado, me huelo, va a quedar para millonarios caprichosos que puedan hacerse unidades al gusto a través de pequeños fabricantes Al menos, mientras las tendencias de consumo y regulatorias sean las actuales.
375 America Vignale
212 Inter Ghia
410 Superamerica Ghia
166 Uovo
330 Navarro
250 Gt Drogo
212 Inter Ghia
410 Superamerica Ghia
166 Uovo
330 Navarro
250 Gt Drogo
¿Mal gusto? ¿Por qué?
En realidad, el Luce está bastante más anclado en la tradición de la marca de lo que pensamos. Especialmente si incluimos a conceptos y prototipos. También por deseño, con muchos más guiños de los que pensamos.
Ferrari ha hecho de todo: V12, V8, Bóxer, V6, L4, delanteros, traseros, longitudinales, transversales, cupés, berlinas, berlinetas, SUVs, ... ahora eléctricos. Pues bueno, a ver.
Edito: mira lo que comparte Pinin.
El título da miedo.Es ameno de escuchar para los que entiendan italiano:
...y dice grandes verdades...
Saludos
P.S. Cuando tenga un rato lo traduzco...
¿Y ese coche camuflado? ¿Es real, IA...?
ültimanente, veo muchas Giulias. Por hablar de cosas bonitas. Escoltado por vulgares SUV.
Por cierto, estaba en aparcamiento de Urgencias del HUCA a eso de las 14.00.
Por cierto, estaba en aparcamiento de Urgencias del HUCA a eso de las 14.00.
sinceramente el 155 del dtm original era mil veces mas bonito que este. y los faros me parecen una macarrada,
Ahora con transcripción:
«¿De dónde nace la idea de este nuevo vehículo? ¿Cuál es el contexto? Estamos en la era de Stellantis, la era de la hiperracionalización industrial guiada por las hojas Excel.
La actual Giulia endotérmica, la de verdad, nace a partir de una locura genial de Marchionne. Costó miles de millones desarrollar la plataforma Giorgio, una plataforma estudiada obsesivamente para una sola y sagrada vocación: la dinámica de conducción. Suspensiones delanteras a cuadrilátero alto, multilink patentado (Alfalink) en el eje trasero, arbol de transmisión en carbonio, motor longitudinal retrasado... en definitiva, era el altar de la mecánica.
Ahora llegamos a la Giulia de 2026: lo han borrado todo. Tabula rasa. Nace sobre la plataforma STLA Large. ¿Y eso qué es? Te lo digo yo lo que es: es un vulgar skateboard, una plataforma plana generalista rellena de módulos de batería concebida en una óptica multienergética para hacerle nacer encima de todo y más, desde el Dodge Charger Daytona para los americanos con sobrepeso hasta los furgones y los SUV mastodónticos de Chrysler. ¡Vaya tela!
¿Entendéis el insulto? Las altas esferas nos dicen que mantendrá el ADN Alfa pero decir que una plataforma concebida para un transatlántico americano de 5,5 metros pueda devolver la geometría y la magia de un Alfa Romeo es un poco como coger un luchador de sumo, ponerle un tutú rojo y esperar que baile "el lago de los cisnes" en La Scala.
Y pasemos al vestido: ¿pero quién lo ha diseñado? ¿quién lo habrá diseñado sino Aejandro Mesonero Romanos? Ese que está diseñando de todo: ha diseñado también el Q4 Junior, del que os hablaré en otro vídeo, otra exquisitez de Stellantis... el hombre que ha diseñado también Seat, que ha diseñado también Cupra. Con el debido respeto, no nos encontramos en territorio de Gandini o Giugiaro... En fin, prosigamos.
El relato oficial nos proporciona este pequeño cuento: "hemos elegido hacer un fastback, una berlina coupé con la trasera inclinada desafiando la etiqueta de los crossover" ¡Caramba con estos temerarios! Chorradas, mentiras técnicas: han tenido que hacerlo así por fuerza. Un paquete de baterías capaz de garantizar los cacareados 700 km de autonomía es un bloque espeso entre 12 y 15 cm colocado en el fondo del coche. Esto inevitablemente eleva el suelo interior, el llamado "punto H" donde se sientan los pasajeros. Si intentas diseñar una línea de berlina clásica de tres volúmenes sobre ese suelo la cabeza de los pasajeros choca sin remedio contra el techo. Pero si sobreelevas el techo manteniendo los tres volúmenes creas un furgón: nace un furgón, macizo, horrible... Por lo tanto ¿cuál es la única escapatoria? La forma de gota, la fastback medio crossoverizada. Sirve para disimular una altura de flanco embarazosa y a pulir el coeficiente de penetración aerodinámica de forma casi nula porque en un eléctrico, si tienes una aerodinámica pésima, tus 700 km de autonomía se convierten en 300, amigo mio.
Y el mítico frontal, el trilobo Alfa Romeo, reducido a un dibujito de perfilados LED en un morro cerrado, sellado, carente de verdaderos aireadores mecánicos, es una santa tristeza...Lo han cepillado, pulido en el túnel del viento de una manera inhumana: es un pepino aerodinámico carente de músculos, diseñado no por la pasión sino por el cálculo de la resistencia al avance.
Llegamos a la obra maestra del marketing: la versión Quadrifoglio de 1000 CV, numeros que, obviamente, yo lo entiendo, hacen que los fanboys tengan sueños húmedos cuando uno habla de estas cifras. Señores: aprendamos a leer la realidad. En el mundo de los motores -motores a combustión interna- sacar 510 CV de un V6 biturbo de 2.9 litros requería una excelencia fluidodinámica, estudios técnicos sobre los flujos de escape, metalurgia de precisión para las turbinas... en fin, era ingeniería pura. En el mundo eléctrico, 1000 CV de mierda no significan absolutamente nada: no es un logro de ingeniería porque para pasar de 400 a 1000 CV en un coche eléctrico basta montar un inverter capaz de gestionar un mayor amperaje, añadir cobre a los devanados de los rotores y adaptar los cables de alta tensión. Punto. Se acabó. Cuesta dos duros.
Pero ¡hete aquí la física que os ocultan! La actual Giulia Quadrifoglio pesa poco más de 1600 Kg, que ya son muchos en mi opinión. Esta maravilla eléctrica, en cambio, con arquitectura de 800 V, tres motores magnéticos y un paquete de baterías inmenso se irá a pesar, siendo optimistas, ehem... 2200...2300 Kg más o menos. Os cuentan que el torque vectoring y la electrónica gestionarán la tracción para hacer que tome las curvas como un kart. Madre mía, qué chorrada, chicos... Entra en juego el momento de inercia polar: cuando lanzas un bloque de plomo de más de dos toneladas en una sucesión de curvas cerradas a Sir Isaac Newton se la soplan los comunicados de prensa de Stellantis. La física es es la que es: la inercia tirará el coche fuera de la curva. Para contrastar esas desmesuradas masas no suspendidas tendrán que endurecer el tarado de los muelles y amortiguadores a niveles de destrozar la espalda del conductor destruyendo la fluidez del vehículo y plantarle debajo neumáticos gigantescos que colapsarán por stress térmico lateral al cabo de unos, no sé, tres-cuatro-cinco mil km como mucho. Pero no es manejabilidad: es un videojuego trucado donde la electrónica corta y da potencia a cada rueda para fingir el efecto de un verdadero diferencial mecánico autoblocante con deslizamiento limitado. Es aséptico, es artifical, es falso: es un coche falso...
Pero el fondo lo tocamos con el habitáculo y el supercerebro de a bordo: en las notas de prensa se celebra el nuevo STLA Brain, una inteligencia artificial capaz de ajustar dinámicamente los reglajes en función de la superficie de la carretera o del estilo de conducción de quien hace de figurante intrepretando el papel de conductor. ¿Sois capaces de traducir esta frase del idioma marketingués a la realidad ingenierística? Os están diciendo que el bastidor y la arquitectura base están tan castrados por la masa y por el compromiso multienergía que necesitan un superordenador para poner un parche en tiempo real y evitar que os matéis todos, para evitar que os matéis en la primera curva, que os estampéis contra un muro... El hombre no conduce este coche: le sugiere una dirección girando el volante digital y un algoritmo elabora una respuesta para mover los motores y la suspensión por cable. Ahí termina el juego. ¿Dónde está el feedback táctil? ¿Dónde está la vibración del bastidor que te comunica que el tren delantero está empezando a perder adherencia dando inicio a un subviraje? No hay. No lo hay porque todo es falso, fingido, artificial. Te venden una playstation de salón por la que pagáis unos 120.000 €. Un poco cara ¿eh? Recuerdo que valía menos... 120.000 €: éste será el importe.
Pero ¿a quién va dirigido un coche así? Ciertamente no al verdadero alfista: a ese ya lo han traicionado, se han burlado de él, lo han echado, le han tomado el pelo...En resumen, ya le han hecho de todo. Éste es el coche para el comprador aburrido de Silicon Valley, para el directivo en traje y corbata que igual antes se compraba un Tesla Model S Plaid para hacer el 0-100 en dos segundos pelados en el semáforo, sentir náuseas y luego echarse a llorar ante la primera carretera de montaña porque el 0-100 en dos segundos es algo propio de un parque de atracciones, no es automovilismo: el automovilismo es el recorrer una curva, es acariciar el acelerador en el vértice, es el calor mecánico, es el sonido...
Os dan falsas esperanzas con las recargas del 10% al 80% en 18 minutos: intentad encontrar un poste de altísima potencia que no se recaliente en el mes de Julio y luego, si acaso, volvemosa hablarlo... Gastaréis 120.000 € para atar vuestra existencia a las tomas de corriente de las áreas de servicio de las autopistas.
Los directivos de Stellantis juran que esta Giulia 2026 será la prueba de que un eléctrico puede tener un alma. ¿Pero qué coño estáis diciendo? El alma no se programa con un código; el alma no sale del túnel del viento para arañar un Cx favorable; el alma nacía en Balocco, con las manos sucias de grasa de los probadores; nacía del genio imperfecto de los proyectistas que se peleaban con la chapa... Esta Giulia no es un coche: es una línea en una hoja Excel vestida de fiesta para venderos un enorme power bank con el emblema del biscione.
Si éste es el futuro, preparad los crisantemos, inscribiros al canal, dadle a la campanita y, sobre todo, por lo que más queráis, mantened a buen recaudo vuestros viejos motores térmicos, vuestras tracciones traseras auténticas y vuestros cambios manuales, porque la pasión verdadera, hoy, la han apagado con un interruptor.»
Saludos
P.S. Habla de "masas no suspendidas" pero es evidente que se refiere a "masas suspendidas" o simplemente a "masa"...
«¿De dónde nace la idea de este nuevo vehículo? ¿Cuál es el contexto? Estamos en la era de Stellantis, la era de la hiperracionalización industrial guiada por las hojas Excel.
La actual Giulia endotérmica, la de verdad, nace a partir de una locura genial de Marchionne. Costó miles de millones desarrollar la plataforma Giorgio, una plataforma estudiada obsesivamente para una sola y sagrada vocación: la dinámica de conducción. Suspensiones delanteras a cuadrilátero alto, multilink patentado (Alfalink) en el eje trasero, arbol de transmisión en carbonio, motor longitudinal retrasado... en definitiva, era el altar de la mecánica.
Ahora llegamos a la Giulia de 2026: lo han borrado todo. Tabula rasa. Nace sobre la plataforma STLA Large. ¿Y eso qué es? Te lo digo yo lo que es: es un vulgar skateboard, una plataforma plana generalista rellena de módulos de batería concebida en una óptica multienergética para hacerle nacer encima de todo y más, desde el Dodge Charger Daytona para los americanos con sobrepeso hasta los furgones y los SUV mastodónticos de Chrysler. ¡Vaya tela!
¿Entendéis el insulto? Las altas esferas nos dicen que mantendrá el ADN Alfa pero decir que una plataforma concebida para un transatlántico americano de 5,5 metros pueda devolver la geometría y la magia de un Alfa Romeo es un poco como coger un luchador de sumo, ponerle un tutú rojo y esperar que baile "el lago de los cisnes" en La Scala.
Y pasemos al vestido: ¿pero quién lo ha diseñado? ¿quién lo habrá diseñado sino Aejandro Mesonero Romanos? Ese que está diseñando de todo: ha diseñado también el Q4 Junior, del que os hablaré en otro vídeo, otra exquisitez de Stellantis... el hombre que ha diseñado también Seat, que ha diseñado también Cupra. Con el debido respeto, no nos encontramos en territorio de Gandini o Giugiaro... En fin, prosigamos.
El relato oficial nos proporciona este pequeño cuento: "hemos elegido hacer un fastback, una berlina coupé con la trasera inclinada desafiando la etiqueta de los crossover" ¡Caramba con estos temerarios! Chorradas, mentiras técnicas: han tenido que hacerlo así por fuerza. Un paquete de baterías capaz de garantizar los cacareados 700 km de autonomía es un bloque espeso entre 12 y 15 cm colocado en el fondo del coche. Esto inevitablemente eleva el suelo interior, el llamado "punto H" donde se sientan los pasajeros. Si intentas diseñar una línea de berlina clásica de tres volúmenes sobre ese suelo la cabeza de los pasajeros choca sin remedio contra el techo. Pero si sobreelevas el techo manteniendo los tres volúmenes creas un furgón: nace un furgón, macizo, horrible... Por lo tanto ¿cuál es la única escapatoria? La forma de gota, la fastback medio crossoverizada. Sirve para disimular una altura de flanco embarazosa y a pulir el coeficiente de penetración aerodinámica de forma casi nula porque en un eléctrico, si tienes una aerodinámica pésima, tus 700 km de autonomía se convierten en 300, amigo mio.
Y el mítico frontal, el trilobo Alfa Romeo, reducido a un dibujito de perfilados LED en un morro cerrado, sellado, carente de verdaderos aireadores mecánicos, es una santa tristeza...Lo han cepillado, pulido en el túnel del viento de una manera inhumana: es un pepino aerodinámico carente de músculos, diseñado no por la pasión sino por el cálculo de la resistencia al avance.
Llegamos a la obra maestra del marketing: la versión Quadrifoglio de 1000 CV, numeros que, obviamente, yo lo entiendo, hacen que los fanboys tengan sueños húmedos cuando uno habla de estas cifras. Señores: aprendamos a leer la realidad. En el mundo de los motores -motores a combustión interna- sacar 510 CV de un V6 biturbo de 2.9 litros requería una excelencia fluidodinámica, estudios técnicos sobre los flujos de escape, metalurgia de precisión para las turbinas... en fin, era ingeniería pura. En el mundo eléctrico, 1000 CV de mierda no significan absolutamente nada: no es un logro de ingeniería porque para pasar de 400 a 1000 CV en un coche eléctrico basta montar un inverter capaz de gestionar un mayor amperaje, añadir cobre a los devanados de los rotores y adaptar los cables de alta tensión. Punto. Se acabó. Cuesta dos duros.
Pero ¡hete aquí la física que os ocultan! La actual Giulia Quadrifoglio pesa poco más de 1600 Kg, que ya son muchos en mi opinión. Esta maravilla eléctrica, en cambio, con arquitectura de 800 V, tres motores magnéticos y un paquete de baterías inmenso se irá a pesar, siendo optimistas, ehem... 2200...2300 Kg más o menos. Os cuentan que el torque vectoring y la electrónica gestionarán la tracción para hacer que tome las curvas como un kart. Madre mía, qué chorrada, chicos... Entra en juego el momento de inercia polar: cuando lanzas un bloque de plomo de más de dos toneladas en una sucesión de curvas cerradas a Sir Isaac Newton se la soplan los comunicados de prensa de Stellantis. La física es es la que es: la inercia tirará el coche fuera de la curva. Para contrastar esas desmesuradas masas no suspendidas tendrán que endurecer el tarado de los muelles y amortiguadores a niveles de destrozar la espalda del conductor destruyendo la fluidez del vehículo y plantarle debajo neumáticos gigantescos que colapsarán por stress térmico lateral al cabo de unos, no sé, tres-cuatro-cinco mil km como mucho. Pero no es manejabilidad: es un videojuego trucado donde la electrónica corta y da potencia a cada rueda para fingir el efecto de un verdadero diferencial mecánico autoblocante con deslizamiento limitado. Es aséptico, es artifical, es falso: es un coche falso...
Pero el fondo lo tocamos con el habitáculo y el supercerebro de a bordo: en las notas de prensa se celebra el nuevo STLA Brain, una inteligencia artificial capaz de ajustar dinámicamente los reglajes en función de la superficie de la carretera o del estilo de conducción de quien hace de figurante intrepretando el papel de conductor. ¿Sois capaces de traducir esta frase del idioma marketingués a la realidad ingenierística? Os están diciendo que el bastidor y la arquitectura base están tan castrados por la masa y por el compromiso multienergía que necesitan un superordenador para poner un parche en tiempo real y evitar que os matéis todos, para evitar que os matéis en la primera curva, que os estampéis contra un muro... El hombre no conduce este coche: le sugiere una dirección girando el volante digital y un algoritmo elabora una respuesta para mover los motores y la suspensión por cable. Ahí termina el juego. ¿Dónde está el feedback táctil? ¿Dónde está la vibración del bastidor que te comunica que el tren delantero está empezando a perder adherencia dando inicio a un subviraje? No hay. No lo hay porque todo es falso, fingido, artificial. Te venden una playstation de salón por la que pagáis unos 120.000 €. Un poco cara ¿eh? Recuerdo que valía menos... 120.000 €: éste será el importe.
Pero ¿a quién va dirigido un coche así? Ciertamente no al verdadero alfista: a ese ya lo han traicionado, se han burlado de él, lo han echado, le han tomado el pelo...En resumen, ya le han hecho de todo. Éste es el coche para el comprador aburrido de Silicon Valley, para el directivo en traje y corbata que igual antes se compraba un Tesla Model S Plaid para hacer el 0-100 en dos segundos pelados en el semáforo, sentir náuseas y luego echarse a llorar ante la primera carretera de montaña porque el 0-100 en dos segundos es algo propio de un parque de atracciones, no es automovilismo: el automovilismo es el recorrer una curva, es acariciar el acelerador en el vértice, es el calor mecánico, es el sonido...
Os dan falsas esperanzas con las recargas del 10% al 80% en 18 minutos: intentad encontrar un poste de altísima potencia que no se recaliente en el mes de Julio y luego, si acaso, volvemosa hablarlo... Gastaréis 120.000 € para atar vuestra existencia a las tomas de corriente de las áreas de servicio de las autopistas.
Los directivos de Stellantis juran que esta Giulia 2026 será la prueba de que un eléctrico puede tener un alma. ¿Pero qué coño estáis diciendo? El alma no se programa con un código; el alma no sale del túnel del viento para arañar un Cx favorable; el alma nacía en Balocco, con las manos sucias de grasa de los probadores; nacía del genio imperfecto de los proyectistas que se peleaban con la chapa... Esta Giulia no es un coche: es una línea en una hoja Excel vestida de fiesta para venderos un enorme power bank con el emblema del biscione.
Si éste es el futuro, preparad los crisantemos, inscribiros al canal, dadle a la campanita y, sobre todo, por lo que más queráis, mantened a buen recaudo vuestros viejos motores térmicos, vuestras tracciones traseras auténticas y vuestros cambios manuales, porque la pasión verdadera, hoy, la han apagado con un interruptor.»
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P.S. Habla de "masas no suspendidas" pero es evidente que se refiere a "masas suspendidas" o simplemente a "masa"...
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resumido, guardad vuestros 33,75,155,156,159 (pss), 166 gtv,spiders,giulias y stelvios por que lo que viene es una santa mierda, que querran adornar con mil frases y mucha palabreria, el automovil esta acabado como objeto de diversion, aficion, o entretenimiento. es un articulo muerto, por que todo es anodino ,sin alma y sin carisma.Ahora con transcripción:
«¿De dónde nace la idea de este nuevo vehículo? ¿Cuál es el contexto? Estamos en la era de Stellantis, la era de la hiperracionalización industrial guiada por las hojas Excel.
La actual Giulia endotérmica, la de verdad, nace a partir de una locura genial de Marchionne. Costó miles de millones desarrollar la plataforma Giorgio, una plataforma estudiada obsesivamente para una sola y sagrada vocación: la dinámica de conducción. Suspensiones delanteras a cuadrilátero alto, multilink patentado (Alfalink) en el eje trasero, arbol de transmisión en carbonio, motor longitudinal retrasado... en definitiva, era el altar de la mecánica.
Ahora llegamos a la Giulia de 2026: lo han borrado todo. Tabula rasa. Nace sobre la plataforma STLA Large. ¿Y eso qué es? Te lo digo yo lo que es: es un vulgar skateboard, una plataforma plana generalista rellena de módulos de batería concebida en una óptica multienergética para hacerle nacer encima de todo y más, desde el Dodge Charger Daytona para los americanos con sobrepeso hasta los furgones y los SUV mastodónticos de Chrysler. ¡Vaya tela!
¿Entendéis el insulto? Las altas esferas nos dicen que mantendrá el ADN Alfa pero decir que una plataforma concebida para un transatlántico americano de 5,5 metros pueda devolver la geometría y la magia de un Alfa Romeo es un poco como coger un luchador de sumo, ponerle un tutú rojo y esperar que baile "el lago de los cisnes" en La Scala.
Y pasemos al vestido: ¿pero quién lo ha diseñado? ¿quién lo habrá diseñado sino Aejandro Mesonero Romanos? Ese que está diseñando de todo: ha diseñado también el Q4 Junior, del que os hablaré en otro vídeo, otra exquisitez de Stellantis... el hombre que ha diseñado también Seat, que ha diseñado también Cupra. Con el debido respeto, no nos encontramos en territorio de Gandini o Giugiaro... En fin, prosigamos.
El relato oficial nos proporciona este pequeño cuento: "hemos elegido hacer un fastback, una berlina coupé con la trasera inclinada desafiando la etiqueta de los crossover" ¡Caramba con estos temerarios! Chorradas, mentiras técnicas: han tenido que hacerlo así por fuerza. Un paquete de baterías capaz de garantizar los cacareados 700 km de autonomía es un bloque espeso entre 12 y 15 cm colocado en el fondo del coche. Esto inevitablemente eleva el suelo interior, el llamado "punto H" donde se sientan los pasajeros. Si intentas diseñar una línea de berlina clásica de tres volúmenes sobre ese suelo la cabeza de los pasajeros choca sin remedio contra el techo. Pero si sobreelevas el techo manteniendo los tres volúmenes creas un furgón: nace un furgón, macizo, horrible... Por lo tanto ¿cuál es la única escapatoria? La forma de gota, la fastback medio crossoverizada. Sirve para disimular una altura de flanco embarazosa y a pulir el coeficiente de penetración aerodinámica de forma casi nula porque en un eléctrico, si tienes una aerodinámica pésima, tus 700 km de autonomía se convierten en 300, amigo mio.
Y el mítico frontal, el trilobo Alfa Romeo, reducido a un dibujito de perfilados LED en un morro cerrado, sellado, carente de verdaderos aireadores mecánicos, es una santa tristeza...Lo han cepillado, pulido en el túnel del viento de una manera inhumana: es un pepino aerodinámico carente de músculos, diseñado no por la pasión sino por el cálculo de la resistencia al avance.
Llegamos a la obra maestra del marketing: la versión Quadrifoglio de 1000 CV, numeros que, obviamente, yo lo entiendo, hacen que los fanboys tengan sueños húmedos cuando uno habla de estas cifras. Señores: aprendamos a leer la realidad. En el mundo de los motores -motores a combustión interna- sacar 510 CV de un V6 biturbo de 2.9 litros requería una excelencia fluidodinámica, estudios técnicos sobre los flujos de escape, metalurgia de precisión para las turbinas... en fin, era ingeniería pura. En el mundo eléctrico, 1000 CV de mierda no significan absolutamente nada: no es un logro de ingeniería porque para pasar de 400 a 1000 CV en un coche eléctrico basta montar un inverter capaz de gestionar un mayor amperaje, añadir cobre a los devanados de los rotores y adaptar los cables de alta tensión. Punto. Se acabó. Cuesta dos duros.
Pero ¡hete aquí la física que os ocultan! La actual Giulia Quadrifoglio pesa poco más de 1600 Kg, que ya son muchos en mi opinión. Esta maravilla eléctrica, en cambio, con arquitectura de 800 V, tres motores magnéticos y un paquete de baterías inmenso se irá a pesar, siendo optimistas, ehem... 2200...2300 Kg más o menos. Os cuentan que el torque vectoring y la electrónica gestionarán la tracción para hacer que tome las curvas como un kart. Madre mía, qué chorrada, chicos... Entra en juego el momento de inercia polar: cuando lanzas un bloque de plomo de más de dos toneladas en una sucesión de curvas cerradas a Sir Isaac Newton se la soplan los comunicados de prensa de Stellantis. La física es es la que es: la inercia tirará el coche fuera de la curva. Para contrastar esas desmesuradas masas no suspendidas tendrán que endurecer el tarado de los muelles y amortiguadores a niveles de destrozar la espalda del conductor destruyendo la fluidez del vehículo y plantarle debajo neumáticos gigantescos que colapsarán por stress térmico lateral al cabo de unos, no sé, tres-cuatro-cinco mil km como mucho. Pero no es manejabilidad: es un videojuego trucado donde la electrónica corta y da potencia a cada rueda para fingir el efecto de un verdadero diferencial mecánico autoblocante con deslizamiento limitado. Es aséptico, es artifical, es falso: es un coche falso...
Pero el fondo lo tocamos con el habitáculo y el supercerebro de a bordo: en las notas de prensa se celebra el nuevo STLA Brain, una inteligencia artificial capaz de ajustar dinámicamente los reglajes en función de la superficie de la carretera o del estilo de conducción de quien hace de figurante intrepretando el papel de conductor. ¿Sois capaces de traducir esta frase del idioma marketingués a la realidad ingenierística? Os están diciendo que el bastidor y la arquitectura base están tan castrados por la masa y por el compromiso multienergía que necesitan un superordenador para poner un parche en tiempo real y evitar que os matéis todos, para evitar que os matéis en la primera curva, que os estampéis contra un muro... El hombre no conduce este coche: le sugiere una dirección girando el volante digital y un algoritmo elabora una respuesta para mover los motores y la suspensión por cable. Ahí termina el juego. ¿Dónde está el feedback táctil? ¿Dónde está la vibración del bastidor que te comunica que el tren delantero está empezando a perder adherencia dando inicio a un subviraje? No hay. No lo hay porque todo es falso, fingido, artificial. Te venden una playstation de salón por la que pagáis unos 120.000 €. Un poco cara ¿eh? Recuerdo que valía menos... 120.000 €: éste será el importe.
Pero ¿a quién va dirigido un coche así? Ciertamente no al verdadero alfista: a ese ya lo han traicionado, se han burlado de él, lo han echado, le han tomado el pelo...En resumen, ya le han hecho de todo. Éste es el coche para el comprador aburrido de Silicon Valley, para el directivo en traje y corbata que igual antes se compraba un Tesla Model S Plaid para hacer el 0-100 en dos segundos pelados en el semáforo, sentir náuseas y luego echarse a llorar ante la primera carretera de montaña porque el 0-100 en dos segundos es algo propio de un parque de atracciones, no es automovilismo: el automovilismo es el recorrer una curva, es acariciar el acelerador en el vértice, es el calor mecánico, es el sonido...
Os dan falsas esperanzas con las recargas del 10% al 80% en 18 minutos: intentad encontrar un poste de altísima potencia que no se recaliente en el mes de Julio y luego, si acaso, volvemosa hablarlo... Gastaréis 120.000 € para atar vuestra existencia a las tomas de corriente de las áreas de servicio de las autopistas.
Los directivos de Stellantis juran que esta Giulia 2026 será la prueba de que un eléctrico puede tener un alma. ¿Pero qué coño estáis diciendo? El alma no se programa con un código; el alma no sale del túnel del viento para arañar un Cx favorable; el alma nacía en Balocco, con las manos sucias de grasa de los probadores; nacía del genio imperfecto de los proyectistas que se peleaban con la chapa... Esta Giulia no es un coche: es una línea en una hoja Excel vestida de fiesta para venderos un enorme power bank con el emblema del biscione.
Si éste es el futuro, preparad los crisantemos, inscribiros al canal, dadle a la campanita y, sobre todo, por lo que más queráis, mantened a buen recaudo vuestros viejos motores térmicos, vuestras tracciones traseras auténticas y vuestros cambios manuales, porque la pasión verdadera, hoy, la han apagado con un interruptor.»
Saludos
P.S. Habla de "masas no suspendidas" pero es evidente que se refiere a "masas suspendidas" o simplemente a "masa"...
y si encima te asocias con psa pues mas muerto todavia.
Más o menos suelta la bilis que muchos soltamos. Pero el problema no es de Alfa, estamos rodeados de gente a la que solo le importa ahorrarse 50 euros al mes en gasolina y que el coche vaya solo, que hay que seguir viendo idioteces en una pantalla.Ahora con transcripción:
«¿De dónde nace la idea de este nuevo vehículo? ¿Cuál es el contexto? Estamos en la era de Stellantis, la era de la hiperracionalización industrial guiada por las hojas Excel.
La actual Giulia endotérmica, la de verdad, nace a partir de una locura genial de Marchionne. Costó miles de millones desarrollar la plataforma Giorgio, una plataforma estudiada obsesivamente para una sola y sagrada vocación: la dinámica de conducción. Suspensiones delanteras a cuadrilátero alto, multilink patentado (Alfalink) en el eje trasero, arbol de transmisión en carbonio, motor longitudinal retrasado... en definitiva, era el altar de la mecánica.
Ahora llegamos a la Giulia de 2026: lo han borrado todo. Tabula rasa. Nace sobre la plataforma STLA Large. ¿Y eso qué es? Te lo digo yo lo que es: es un vulgar skateboard, una plataforma plana generalista rellena de módulos de batería concebida en una óptica multienergética para hacerle nacer encima de todo y más, desde el Dodge Charger Daytona para los americanos con sobrepeso hasta los furgones y los SUV mastodónticos de Chrysler. ¡Vaya tela!
¿Entendéis el insulto? Las altas esferas nos dicen que mantendrá el ADN Alfa pero decir que una plataforma concebida para un transatlántico americano de 5,5 metros pueda devolver la geometría y la magia de un Alfa Romeo es un poco como coger un luchador de sumo, ponerle un tutú rojo y esperar que baile "el lago de los cisnes" en La Scala.
Y pasemos al vestido: ¿pero quién lo ha diseñado? ¿quién lo habrá diseñado sino Aejandro Mesonero Romanos? Ese que está diseñando de todo: ha diseñado también el Q4 Junior, del que os hablaré en otro vídeo, otra exquisitez de Stellantis... el hombre que ha diseñado también Seat, que ha diseñado también Cupra. Con el debido respeto, no nos encontramos en territorio de Gandini o Giugiaro... En fin, prosigamos.
El relato oficial nos proporciona este pequeño cuento: "hemos elegido hacer un fastback, una berlina coupé con la trasera inclinada desafiando la etiqueta de los crossover" ¡Caramba con estos temerarios! Chorradas, mentiras técnicas: han tenido que hacerlo así por fuerza. Un paquete de baterías capaz de garantizar los cacareados 700 km de autonomía es un bloque espeso entre 12 y 15 cm colocado en el fondo del coche. Esto inevitablemente eleva el suelo interior, el llamado "punto H" donde se sientan los pasajeros. Si intentas diseñar una línea de berlina clásica de tres volúmenes sobre ese suelo la cabeza de los pasajeros choca sin remedio contra el techo. Pero si sobreelevas el techo manteniendo los tres volúmenes creas un furgón: nace un furgón, macizo, horrible... Por lo tanto ¿cuál es la única escapatoria? La forma de gota, la fastback medio crossoverizada. Sirve para disimular una altura de flanco embarazosa y a pulir el coeficiente de penetración aerodinámica de forma casi nula porque en un eléctrico, si tienes una aerodinámica pésima, tus 700 km de autonomía se convierten en 300, amigo mio.
Y el mítico frontal, el trilobo Alfa Romeo, reducido a un dibujito de perfilados LED en un morro cerrado, sellado, carente de verdaderos aireadores mecánicos, es una santa tristeza...Lo han cepillado, pulido en el túnel del viento de una manera inhumana: es un pepino aerodinámico carente de músculos, diseñado no por la pasión sino por el cálculo de la resistencia al avance.
Llegamos a la obra maestra del marketing: la versión Quadrifoglio de 1000 CV, numeros que, obviamente, yo lo entiendo, hacen que los fanboys tengan sueños húmedos cuando uno habla de estas cifras. Señores: aprendamos a leer la realidad. En el mundo de los motores -motores a combustión interna- sacar 510 CV de un V6 biturbo de 2.9 litros requería una excelencia fluidodinámica, estudios técnicos sobre los flujos de escape, metalurgia de precisión para las turbinas... en fin, era ingeniería pura. En el mundo eléctrico, 1000 CV de mierda no significan absolutamente nada: no es un logro de ingeniería porque para pasar de 400 a 1000 CV en un coche eléctrico basta montar un inverter capaz de gestionar un mayor amperaje, añadir cobre a los devanados de los rotores y adaptar los cables de alta tensión. Punto. Se acabó. Cuesta dos duros.
Pero ¡hete aquí la física que os ocultan! La actual Giulia Quadrifoglio pesa poco más de 1600 Kg, que ya son muchos en mi opinión. Esta maravilla eléctrica, en cambio, con arquitectura de 800 V, tres motores magnéticos y un paquete de baterías inmenso se irá a pesar, siendo optimistas, ehem... 2200...2300 Kg más o menos. Os cuentan que el torque vectoring y la electrónica gestionarán la tracción para hacer que tome las curvas como un kart. Madre mía, qué chorrada, chicos... Entra en juego el momento de inercia polar: cuando lanzas un bloque de plomo de más de dos toneladas en una sucesión de curvas cerradas a Sir Isaac Newton se la soplan los comunicados de prensa de Stellantis. La física es es la que es: la inercia tirará el coche fuera de la curva. Para contrastar esas desmesuradas masas no suspendidas tendrán que endurecer el tarado de los muelles y amortiguadores a niveles de destrozar la espalda del conductor destruyendo la fluidez del vehículo y plantarle debajo neumáticos gigantescos que colapsarán por stress térmico lateral al cabo de unos, no sé, tres-cuatro-cinco mil km como mucho. Pero no es manejabilidad: es un videojuego trucado donde la electrónica corta y da potencia a cada rueda para fingir el efecto de un verdadero diferencial mecánico autoblocante con deslizamiento limitado. Es aséptico, es artifical, es falso: es un coche falso...
Pero el fondo lo tocamos con el habitáculo y el supercerebro de a bordo: en las notas de prensa se celebra el nuevo STLA Brain, una inteligencia artificial capaz de ajustar dinámicamente los reglajes en función de la superficie de la carretera o del estilo de conducción de quien hace de figurante intrepretando el papel de conductor. ¿Sois capaces de traducir esta frase del idioma marketingués a la realidad ingenierística? Os están diciendo que el bastidor y la arquitectura base están tan castrados por la masa y por el compromiso multienergía que necesitan un superordenador para poner un parche en tiempo real y evitar que os matéis todos, para evitar que os matéis en la primera curva, que os estampéis contra un muro... El hombre no conduce este coche: le sugiere una dirección girando el volante digital y un algoritmo elabora una respuesta para mover los motores y la suspensión por cable. Ahí termina el juego. ¿Dónde está el feedback táctil? ¿Dónde está la vibración del bastidor que te comunica que el tren delantero está empezando a perder adherencia dando inicio a un subviraje? No hay. No lo hay porque todo es falso, fingido, artificial. Te venden una playstation de salón por la que pagáis unos 120.000 €. Un poco cara ¿eh? Recuerdo que valía menos... 120.000 €: éste será el importe.
Pero ¿a quién va dirigido un coche así? Ciertamente no al verdadero alfista: a ese ya lo han traicionado, se han burlado de él, lo han echado, le han tomado el pelo...En resumen, ya le han hecho de todo. Éste es el coche para el comprador aburrido de Silicon Valley, para el directivo en traje y corbata que igual antes se compraba un Tesla Model S Plaid para hacer el 0-100 en dos segundos pelados en el semáforo, sentir náuseas y luego echarse a llorar ante la primera carretera de montaña porque el 0-100 en dos segundos es algo propio de un parque de atracciones, no es automovilismo: el automovilismo es el recorrer una curva, es acariciar el acelerador en el vértice, es el calor mecánico, es el sonido...
Os dan falsas esperanzas con las recargas del 10% al 80% en 18 minutos: intentad encontrar un poste de altísima potencia que no se recaliente en el mes de Julio y luego, si acaso, volvemosa hablarlo... Gastaréis 120.000 € para atar vuestra existencia a las tomas de corriente de las áreas de servicio de las autopistas.
Los directivos de Stellantis juran que esta Giulia 2026 será la prueba de que un eléctrico puede tener un alma. ¿Pero qué coño estáis diciendo? El alma no se programa con un código; el alma no sale del túnel del viento para arañar un Cx favorable; el alma nacía en Balocco, con las manos sucias de grasa de los probadores; nacía del genio imperfecto de los proyectistas que se peleaban con la chapa... Esta Giulia no es un coche: es una línea en una hoja Excel vestida de fiesta para venderos un enorme power bank con el emblema del biscione.
Si éste es el futuro, preparad los crisantemos, inscribiros al canal, dadle a la campanita y, sobre todo, por lo que más queráis, mantened a buen recaudo vuestros viejos motores térmicos, vuestras tracciones traseras auténticas y vuestros cambios manuales, porque la pasión verdadera, hoy, la han apagado con un interruptor.»
Saludos
P.S. Habla de "masas no suspendidas" pero es evidente que se refiere a "masas suspendidas" o simplemente a "masa"...
Cuanta bilis. Está claro que no será un coche como los de antes, pero es que ningun coche de ninguna marca es como los de antes. O te adaptas o mueres
Nos quejamos de que no actualizan giulia/stelvio y tambien cuando los actualizan. Somos muy dificiles de contentar...y si yo tambien quiero un Giulia de 300cv trasera por 30k jajajaja
Nos quejamos de que no actualizan giulia/stelvio y tambien cuando los actualizan. Somos muy dificiles de contentar...y si yo tambien quiero un Giulia de 300cv trasera por 30k jajajaja
Me parece muy bien conseguido y proporcionado la verdad. Nada que ver con el Giulia original con base Giulia actual.
Sin tanta tecnologia me refiero a un coche más austero y menos tecnológico en el habitáculo, entre otras cosas para intenta recortar gastos y que tenga un precio más contenido. Pero tienes toda la razón, tienes que estar a la última o no vendes nada. Uso a diario uso un Delta II del 96 y no echo de menos asientos y volante calefactados, pantallas, ADAS...está claro que el coche es un hierro y cada uno con sus circunstancias, pero a veces pienso que todo este equipamiento que encarece los coches se podria ahorrar.