TRANSPARENCIAS
- Autor Doctor Hackenbush
- Fecha de inicio
Un corte de Mazda Cosmo Sport muy pocas veces visto por el legendario artista cutaway Yoshihiro Inomoto.
Esta ilustración se basa probablemente en el primer corte de fábrica publicado por primera vez en 1967. Si tienes alguna información sobre dónde se publicó por primera vez o el año exacto de publicación, no dudes en avisarme.
Desde aquí es sólo un pequeño paso hacia el coche, porque el Cosmo Sport fue mucho más que un elegante estudio de diseño sobre el papel.
El Cosmo Sport aparece en un momento muy específico de la historia del automóvil japonés. Este fue el período en que Mazda, Nissan y Toyota estaban tratando de definir lo que un coche de rendimiento japonés podría ser en el escenario global. El Toyota 2000GT pertenece a la misma generación de ambición, mostrando cuán seriamente los fabricantes japoneses se acercaban a la idea de un verdadero coche deportivo.
En el caso de Mazda, sin embargo, el Cosmo Sport también fue algo más experimental.
El pico de la historia rotativa de Mazda finalmente llegaría décadas después con el 787B, el único coche rotativo que ha ganado las 24 Horas de Le Mans. Pero esa victoria no apareció de la nada. Comenzó con el futurista Cosmo Sport coupé, la primera producción de automóviles deportivos de Mazda impulsado por un motor de dos rotores.
El Cosmo Sport no fue la primera producción de automóviles rotativos. Ese honor pertenece a la NSU Spider. Pero Mazda fue el primer fabricante en probar que un motor de doble rotor podría convertirse en la base de un programa de producción a largo plazo.
En ese momento, el Cosmo Sport estaba lejos de ser una máquina perfecta. Los primeros motores rotativos lucharon con la durabilidad del sellado, el consumo de aceite y la fiabilidad a largo plazo bajo carga sostenida. Estos no fueron problemas menores, y dieron forma a gran parte de la reputación temprana del coche.
Aun así, Mazda eligió seguir refinando el concepto en lugar de abandonarlo, convirtiendo gradualmente un experimento incierto en una dirección de ingeniería viable.
En retrospectiva, el Mazda Cosmo Sport fue menos un producto terminado y más un punto de partida, el primer capítulo serio de una historia que eventualmente llevaría a una de las victorias más notables en la historia del deporte de motor.
Esta ilustración se basa probablemente en el primer corte de fábrica publicado por primera vez en 1967. Si tienes alguna información sobre dónde se publicó por primera vez o el año exacto de publicación, no dudes en avisarme.
Desde aquí es sólo un pequeño paso hacia el coche, porque el Cosmo Sport fue mucho más que un elegante estudio de diseño sobre el papel.
El Cosmo Sport aparece en un momento muy específico de la historia del automóvil japonés. Este fue el período en que Mazda, Nissan y Toyota estaban tratando de definir lo que un coche de rendimiento japonés podría ser en el escenario global. El Toyota 2000GT pertenece a la misma generación de ambición, mostrando cuán seriamente los fabricantes japoneses se acercaban a la idea de un verdadero coche deportivo.
En el caso de Mazda, sin embargo, el Cosmo Sport también fue algo más experimental.
El pico de la historia rotativa de Mazda finalmente llegaría décadas después con el 787B, el único coche rotativo que ha ganado las 24 Horas de Le Mans. Pero esa victoria no apareció de la nada. Comenzó con el futurista Cosmo Sport coupé, la primera producción de automóviles deportivos de Mazda impulsado por un motor de dos rotores.
El Cosmo Sport no fue la primera producción de automóviles rotativos. Ese honor pertenece a la NSU Spider. Pero Mazda fue el primer fabricante en probar que un motor de doble rotor podría convertirse en la base de un programa de producción a largo plazo.
En ese momento, el Cosmo Sport estaba lejos de ser una máquina perfecta. Los primeros motores rotativos lucharon con la durabilidad del sellado, el consumo de aceite y la fiabilidad a largo plazo bajo carga sostenida. Estos no fueron problemas menores, y dieron forma a gran parte de la reputación temprana del coche.
Aun así, Mazda eligió seguir refinando el concepto en lugar de abandonarlo, convirtiendo gradualmente un experimento incierto en una dirección de ingeniería viable.
En retrospectiva, el Mazda Cosmo Sport fue menos un producto terminado y más un punto de partida, el primer capítulo serio de una historia que eventualmente llevaría a una de las victorias más notables en la historia del deporte de motor.
Mazda Week on Carvad Cutaways. Mazda RX-8 rotary sports coupe. Factory cutaway. #MazdaRX8 #CarCutaway #CutawayArt #RotaryEngine #Mazda | Carvad Cutaways
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24 reacciones | Mazda Savanna GSII cutaway by Takashi Jufuku. Mazda Week on Carvad Cutaways. #CarCutaway #CutawayArt #MazdaCutaway | Carvad Cutaways
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La Semana Mazda en Carvad Cutaways continúa con el corte del motor giratorio L10A por Hisao Kobayashi.
Esta magnífica ilustración fue publicada en la edición de agosto de 1967 de Motor Fan, que presentaba un extenso artículo técnico sobre el recién introducido Cosmo Sport. Junto al corte del vehículo, los lectores también recibieron esta hermosa vista seccionada del revolucionario motor rotativo L10A.
Pocos fabricantes se han asociado tan estrechamente con un diseño de un solo motor como Mazda con el motor rotativo. Durante más de medio siglo, la empresa continuó perfeccionando una idea que la mayor parte de la industria automotriz finalmente abandonó. Esta notable historia comenzó con el L10A, el primer motor rotativo desarrollado por Mazda para el Cosmo Sport.
Alcanzar ese punto fue cualquier cosa menos sencillo. Los primeros diseños de un solo rotor sufrieron vibraciones y un par de baja velocidad limitado, lo que llevó a los ingenieros de Mazda a experimentar con dos, tres, cuatro e incluso cinco prototipos de rotor. Después de años de pruebas, llegaron a la conclusión de que la distribución de rotor doble ofrece el mejor equilibrio entre suavidad, rendimiento y prácticidad. El L10A se convirtió en el resultado de ese trabajo.
Con dos rotores de 491 cc que producen 110 caballos de fuerza a 7000 rpm, el motor ofreció un rendimiento notable por su tamaño. Aún más impresionante fue su compactación. Comparado con un motor de pistón convencional de potencia similar, el L10A ocupaba sorprendentemente poco espacio mientras proporcionaba una potencia excepcionalmente suave, características que definirían cada motor rotativo Mazda que siguiera.
Mazda capturó esa sensación perfectamente en el eslogan publicitario original de Cosmo Sport: "En lugar de conducir, se siente como volar. "En 1967, eso fue mucho más que un marketing inteligente. La suavidad, la voluntad de revolucionar y el diseño compacto del L10A hicieron que el Cosmo Sport se sintiera como casi cualquier otra cosa en el camino.
Convertir el concepto en un motor de producción fiable resultó ser un desafío aún mayor. Los ingenieros pasaron años resolviendo el infame desgaste de foca ápice que produjo las llamadas marcas de cháchara dentro de la carcasa del rotor. El avance llegó con los recién desarrollados sellos ápice compuesto de aluminio de carbono e incontables refinamientos de ingeniería que finalmente hicieron posible la producción en masa.
Mazda estaba igualmente decidido a probar la durabilidad de los motores antes de ofrecerlo a los clientes. Sesenta prototipos de Cosmo Sport cubrieron una distancia combinada de más de 600.000 kilómetros a través de Japón, operando en diferentes climas y condiciones de las carreteras. Las lecciones aprendidas de esas pruebas desempeñaron un papel crucial en la transformación de un ambicioso experimento de ingeniería en una planta eléctrica de producción confiable.
Mirando hacia atrás hoy, el L10A fue mucho más que el motor que impulsó el Cosmo Sport. Estableció la filosofía de ingeniería que eventualmente llevaría al RX7, el RX8, y finalmente a los cuatro rotores R26B que llevó al Mazda 787B a su victoria histórica en Le Mans.
#mazdarotary #mazdacutaway #CarvadCutawayCollection
Esta magnífica ilustración fue publicada en la edición de agosto de 1967 de Motor Fan, que presentaba un extenso artículo técnico sobre el recién introducido Cosmo Sport. Junto al corte del vehículo, los lectores también recibieron esta hermosa vista seccionada del revolucionario motor rotativo L10A.
Pocos fabricantes se han asociado tan estrechamente con un diseño de un solo motor como Mazda con el motor rotativo. Durante más de medio siglo, la empresa continuó perfeccionando una idea que la mayor parte de la industria automotriz finalmente abandonó. Esta notable historia comenzó con el L10A, el primer motor rotativo desarrollado por Mazda para el Cosmo Sport.
Alcanzar ese punto fue cualquier cosa menos sencillo. Los primeros diseños de un solo rotor sufrieron vibraciones y un par de baja velocidad limitado, lo que llevó a los ingenieros de Mazda a experimentar con dos, tres, cuatro e incluso cinco prototipos de rotor. Después de años de pruebas, llegaron a la conclusión de que la distribución de rotor doble ofrece el mejor equilibrio entre suavidad, rendimiento y prácticidad. El L10A se convirtió en el resultado de ese trabajo.
Con dos rotores de 491 cc que producen 110 caballos de fuerza a 7000 rpm, el motor ofreció un rendimiento notable por su tamaño. Aún más impresionante fue su compactación. Comparado con un motor de pistón convencional de potencia similar, el L10A ocupaba sorprendentemente poco espacio mientras proporcionaba una potencia excepcionalmente suave, características que definirían cada motor rotativo Mazda que siguiera.
Mazda capturó esa sensación perfectamente en el eslogan publicitario original de Cosmo Sport: "En lugar de conducir, se siente como volar. "En 1967, eso fue mucho más que un marketing inteligente. La suavidad, la voluntad de revolucionar y el diseño compacto del L10A hicieron que el Cosmo Sport se sintiera como casi cualquier otra cosa en el camino.
Convertir el concepto en un motor de producción fiable resultó ser un desafío aún mayor. Los ingenieros pasaron años resolviendo el infame desgaste de foca ápice que produjo las llamadas marcas de cháchara dentro de la carcasa del rotor. El avance llegó con los recién desarrollados sellos ápice compuesto de aluminio de carbono e incontables refinamientos de ingeniería que finalmente hicieron posible la producción en masa.
Mazda estaba igualmente decidido a probar la durabilidad de los motores antes de ofrecerlo a los clientes. Sesenta prototipos de Cosmo Sport cubrieron una distancia combinada de más de 600.000 kilómetros a través de Japón, operando en diferentes climas y condiciones de las carreteras. Las lecciones aprendidas de esas pruebas desempeñaron un papel crucial en la transformación de un ambicioso experimento de ingeniería en una planta eléctrica de producción confiable.
Mirando hacia atrás hoy, el L10A fue mucho más que el motor que impulsó el Cosmo Sport. Estableció la filosofía de ingeniería que eventualmente llevaría al RX7, el RX8, y finalmente a los cuatro rotores R26B que llevó al Mazda 787B a su victoria histórica en Le Mans.
#mazdarotary #mazdacutaway #CarvadCutawayCollection
2015 Mazda MX5 (ND) cutaway by Jiro Yamada. From the Mazda Week on Carvad Cutaways. #CarCutaway #CutawayArt #MazdaCutaway | Carvad Cutaways
2015 Mazda MX5 (ND) cutaway by Jiro Yamada. From the Mazda Week on Carvad Cutaways. #CarCutaway #CutawayArt #MazdaCutaway
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Mazda 767 Group C racing car. Cutaway by Takashi Jufuku. From the Mazda Week on Carvad Cutaways. #CarCutaway #CutawayArt #MazdaCutaway | Carvad Cutaways
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9349 reproducciones · 276 reacciones | 1978 Mazda Savanna RX-7 cutaway by Takeshi Hosokawa. #mazdarx7 #mazdacutaway | Carvad Cutaways
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29 reacciones | Ferrari 156/85 Formula 1 cutaway by Bruno Betti. A beautiful example of classic technical illustration. #F1 #Ferrari #FerrariCutaway #CarCutaway | Carvad Cutaways
Ferrari 156/85 Formula 1 cutaway by Bruno Betti. A beautiful example of classic technical illustration. #F1 #Ferrari #FerrariCutaway #CarCutaway
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Ferrari 156/85 cortado por el legendario Bruno Betti.
A menudo recordado como "el Ferrari que casi gana", el 156/85 se mantiene como uno de los capítulos más dramáticos de la era turbo de Ferrari en la Fórmula 1.
A primera vista, el Ferrari 156/85 puede parecer una máquina más de la era turbo de Fórmula 1. En realidad, representa uno de los momentos más cercanos que Ferrari llegó a ganar el Campeonato del Mundo en la década de 1980, antes de que todo se deslizara en una dramática segunda mitad de la temporada.
En lugar de evolucionar la larga serie 126C, Ferrari introdujo un chasis completamente nuevo para 1985, diseñado por Harvey Postlethwaite con entrada aerodinámica de Jean Claude Migeot. La energía vino del Tipo 031, un V6 turbo de 1.5 litros que en el borde calificado se creía que producía mucho más de 800 CV, colocándolo entre los motores más potentes de su tiempo.
Durante gran parte de la temporada, todo apuntó hacia Maranello. Michele Alboreto tomó la delantera del campeonato después de fuertes actuaciones en Canadá y Alemania, y Ferrari de repente parecía el paquete más completo de la parrilla. Pocos recuerdan hoy que, en lo profundo del verano, Ferrari lideraba el Campeonato Mundial y parecía verdaderamente capaz de llevarse el título.
Entonces la temporada comenzó a desmoronarse.
Lo que siguió no fue un solo fallo, sino una reacción en cadena. Los turbocompresores, motores, embragues, alternadores y transmisiones empezaron a fallar en momentos críticos. En las últimas seis carreras, Ferrari registró sólo tres finales de doce posibles aperturas en ambos coches. Mientras que Alboreto seguía perdiendo puntos a través de las retiradas, Alain Prost y McLaren siguieron anotando con consistencia despiadada.
El desafío del campeonato se derrumbó en unas pocas carreras.
El 156/85 también marcó un tranquilo punto de inflexión dentro del propio Ferrari. Aunque el chasis fue creado bajo Postlethwaite y Migeot, la temporada 1985 se convirtió en el último año antes de que Mauro Forghieri se alejara del programa de Fórmula 1 de Ferrari. Su partida cerró una de las épocas de ingeniería más influyentes en la historia del equipo, una era que había dado forma a muchos de los mejores coches de carreras de Ferrari.
Mirando hacia atrás hoy, el Ferrari 156/85 se recuerda menos por lo que logró y más por lo que casi se convirtió. Tenía la velocidad de ganar un campeonato mundial. Lo que no podía dominar era la consistencia. Y en la Fórmula 1, eso es a menudo todo.
A primera vista, el Ferrari 156/85 puede parecer una máquina más de la era turbo de Fórmula 1. En realidad, representa uno de los momentos más cercanos que Ferrari llegó a ganar el Campeonato del Mundo en la década de 1980, antes de que todo se deslizara en una dramática segunda mitad de la temporada.
En lugar de evolucionar la larga serie 126C, Ferrari introdujo un chasis completamente nuevo para 1985, diseñado por Harvey Postlethwaite con entrada aerodinámica de Jean Claude Migeot. La energía vino del Tipo 031, un V6 turbo de 1.5 litros que en el borde calificado se creía que producía mucho más de 800 CV, colocándolo entre los motores más potentes de su tiempo.
Durante gran parte de la temporada, todo apuntó hacia Maranello. Michele Alboreto tomó la delantera del campeonato después de fuertes actuaciones en Canadá y Alemania, y Ferrari de repente parecía el paquete más completo de la parrilla. Pocos recuerdan hoy que, en lo profundo del verano, Ferrari lideraba el Campeonato Mundial y parecía verdaderamente capaz de llevarse el título.
Entonces la temporada comenzó a desmoronarse.
Lo que siguió no fue un solo fallo, sino una reacción en cadena. Los turbocompresores, motores, embragues, alternadores y transmisiones empezaron a fallar en momentos críticos. En las últimas seis carreras, Ferrari registró sólo tres finales de doce posibles aperturas en ambos coches. Mientras que Alboreto seguía perdiendo puntos a través de las retiradas, Alain Prost y McLaren siguieron anotando con consistencia despiadada.
El desafío del campeonato se derrumbó en unas pocas carreras.
El 156/85 también marcó un tranquilo punto de inflexión dentro del propio Ferrari. Aunque el chasis fue creado bajo Postlethwaite y Migeot, la temporada 1985 se convirtió en el último año antes de que Mauro Forghieri se alejara del programa de Fórmula 1 de Ferrari. Su partida cerró una de las épocas de ingeniería más influyentes en la historia del equipo, una era que había dado forma a muchos de los mejores coches de carreras de Ferrari.
Mirando hacia atrás hoy, el Ferrari 156/85 se recuerda menos por lo que logró y más por lo que casi se convirtió. Tenía la velocidad de ganar un campeonato mundial. Lo que no podía dominar era la consistencia. Y en la Fórmula 1, eso es a menudo todo.
Maserati 5000 GT Scià di Persia cutaway by Makoto Ouchi. #maserati #CarCutaway | Carvad Cutaways
Maserati 5000 GT Scià di Persia cutaway by Makoto Ouchi. #maserati #CarCutaway
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Ferrari F2004, the car that delivered Michael Schumacher his 7th and final Formula 1 title in 2004. Cutaway by Giulio Betti. #f1 #Ferrari #FerrariCutaway | Carvad Cutaways
Ferrari F2004, the car that delivered Michael Schumacher his 7th and final Formula 1 title in 2004. Cutaway by Giulio Betti. #f1 #Ferrari #FerrariCutaway
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Carvad Cutaways continúa su asociación exclusiva con el legendario artista de corte de coches Makoto Ouchi, presentando orgullosamente otra de sus obras maestras. Esta vez, es el magnífico Maserati 5000 GT Scià di Persia, una obra de arte rara vez vista fuera de Japón.
Creado en 2023, este corte es parte de la notable serie de Ouchi dedicada a los ejemplos más significativos del Maserati 5000 GT. La elección del tema no es una coincidencia. El Scià di Persia fue el coche que dio a luz a toda la familia 5000 GT, uno de los grandes turistas más raros y exclusivos jamás construidos, con sólo 34 ejemplos completados.
Su historia comenzó con un solo cliente. En 1958, el Sha de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, le pidió a Maserati construir un gran turismo que combinara la elegancia del 3500 GT con el formidable V8 de cinco litros del legendario coche de carreras 450S. El resultado se convirtió en el 5000 GT Scià di Persia, una máquina que creó de manera efectiva una línea de modelo completamente nueva para Maserati.
El diseño fue confiado a Carrozzeria Touring, donde el diseñador jefe Carlo Anderloni se inspiró en la arquitectura barroca persa al crear la distintiva parrilla y muchos de los detalles interiores, dando al coche un personaje diferente a cualquier otro gran turismo italiano de su época.
El prototipo original, chasis 103.002, fue entregado directamente al Sha y permaneció casi completamente oculto a la vista del público. Un segundo ejemplo fue completado para el Salón del Automóvil de Turín 1959, donde inmediatamente se convirtió en una de las estrellas de la exposición. Su entusiasta recepción convenció a Maserati de que el proyecto merecía una producción limitada, con muchos de los coches posteriores recibiendo trabajo a medida de la principal carrozzerie de Italia.
Makoto Ouchi eligió representar ese segundo Scià di Persia, chasis 103.004. Bellamente detallado y meticulosamente investigado, la obra de arte revela todos los matices de ingeniería escondidos debajo de uno de los Maseratis más elegantes e históricamente significativos jamás creados.
Creado en 2023, este corte es parte de la notable serie de Ouchi dedicada a los ejemplos más significativos del Maserati 5000 GT. La elección del tema no es una coincidencia. El Scià di Persia fue el coche que dio a luz a toda la familia 5000 GT, uno de los grandes turistas más raros y exclusivos jamás construidos, con sólo 34 ejemplos completados.
Su historia comenzó con un solo cliente. En 1958, el Sha de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, le pidió a Maserati construir un gran turismo que combinara la elegancia del 3500 GT con el formidable V8 de cinco litros del legendario coche de carreras 450S. El resultado se convirtió en el 5000 GT Scià di Persia, una máquina que creó de manera efectiva una línea de modelo completamente nueva para Maserati.
El diseño fue confiado a Carrozzeria Touring, donde el diseñador jefe Carlo Anderloni se inspiró en la arquitectura barroca persa al crear la distintiva parrilla y muchos de los detalles interiores, dando al coche un personaje diferente a cualquier otro gran turismo italiano de su época.
El prototipo original, chasis 103.002, fue entregado directamente al Sha y permaneció casi completamente oculto a la vista del público. Un segundo ejemplo fue completado para el Salón del Automóvil de Turín 1959, donde inmediatamente se convirtió en una de las estrellas de la exposición. Su entusiasta recepción convenció a Maserati de que el proyecto merecía una producción limitada, con muchos de los coches posteriores recibiendo trabajo a medida de la principal carrozzerie de Italia.
Makoto Ouchi eligió representar ese segundo Scià di Persia, chasis 103.004. Bellamente detallado y meticulosamente investigado, la obra de arte revela todos los matices de ingeniería escondidos debajo de uno de los Maseratis más elegantes e históricamente significativos jamás creados.