Todos los FERRARI (1940 - )
- Autor Doctor Hackenbush
- Fecha de inicio
Ferrari 166 Inter Coupe #021 de Stabilimenti Farina (1949)
El 11º Ferrari fabricado
El 11º Ferrari fabricado
Salud 8)
Ferrari 275 GTS
https://www.classicdriver.com/en/article/cars/ferrari-275-gts-life-not-just-summer
Salud 8)
Curiosidades sobre el F40:
http://www.cosasdecoches.com/10-curiosidades-ferrari-f40/
Salud 8)
http://www.cosasdecoches.com/10-curiosidades-ferrari-f40/
Salud 8)
Solo hubo diez antes que éste:
[size=14pt]Sale a subasta el 11º Ferrari fabricado
Carlos Olmo
Sale a subasta un Ferrari 166 Inter Coupe de 1949, o lo que es lo mismo, el undécimo vehículo que la marca italiana fabricó en su historia. Cuenta con el número de bastidor #021 y pertenece a la primera tanda de 29 vehículos que se fabricaron de la mano de Enzo Ferrari en los primeros 3 años de vida de la compañía.
Primer paseo en Milán
Ahondando en la historia del modelo se trata de la cuarta unidad de diez que carrozó Stabilimenti Farina. El primer propietario del modelo fue AICAR SL (Agenzia Internazionale Commercio e Ricambi) de Milán, una empresa de venta de vehículos y componentes. El primer propietario que le dio uso fue Egildo Banfi, residente en la ciudad italiana y que lo adquirió el mismo año que salió de la línea de montaje.
En 1962 el coche viajó hasta Houston al ser adquirido por Jim Rich que lo disfrutó durante unos meses para venderlo posteriormente a otra persona del estado de Oklahoma, en este caso anónima. En 1965, volvió a cruzar el Atlántico tras la adquisición de P.G. Palumbo, residente en Ascot, Inglaterra, al que perteneció por unos 30 años. En 1991 fue subastado por la casa RM Sotheby’s en Mónaco, pero nadie pagó los alrededor de 120.000 euros que se pidieron en aquel momento por él. Sí encontró comprador cinco años después cuando en otra subasta organizada por Brooks en Londres se vendió por unos 100.000 euros.
Varios cambios de propietario
El historial del vehículo muestra al menos dos cambios más de propietario durante la década de los 90 hasta que llegó a la compañía Talecrest Ltd, y desde entonces ha participado en varios eventos incluyendo dos ediciones de la Mille Miglia (2000 y 2004).
Por el momento no se ha dado a conocer el precio de partida en la subasta, aunque lo que es seguro es que el comprador se llevará uno de los Ferrari más auténticos de la historia, uno de aquellos 29 primeros sobre los que depositaron grandes esperanzas y que cimentaron una de las automovilísticas más consolidadas del mundo.[/size]
Salud 8)
Ferrari 166 Inter Coupé #021 (1949)
[size=14pt]Sale a subasta el 11º Ferrari fabricado
Carlos Olmo
Sale a subasta un Ferrari 166 Inter Coupe de 1949, o lo que es lo mismo, el undécimo vehículo que la marca italiana fabricó en su historia. Cuenta con el número de bastidor #021 y pertenece a la primera tanda de 29 vehículos que se fabricaron de la mano de Enzo Ferrari en los primeros 3 años de vida de la compañía.
Primer paseo en Milán
Ahondando en la historia del modelo se trata de la cuarta unidad de diez que carrozó Stabilimenti Farina. El primer propietario del modelo fue AICAR SL (Agenzia Internazionale Commercio e Ricambi) de Milán, una empresa de venta de vehículos y componentes. El primer propietario que le dio uso fue Egildo Banfi, residente en la ciudad italiana y que lo adquirió el mismo año que salió de la línea de montaje.
En 1962 el coche viajó hasta Houston al ser adquirido por Jim Rich que lo disfrutó durante unos meses para venderlo posteriormente a otra persona del estado de Oklahoma, en este caso anónima. En 1965, volvió a cruzar el Atlántico tras la adquisición de P.G. Palumbo, residente en Ascot, Inglaterra, al que perteneció por unos 30 años. En 1991 fue subastado por la casa RM Sotheby’s en Mónaco, pero nadie pagó los alrededor de 120.000 euros que se pidieron en aquel momento por él. Sí encontró comprador cinco años después cuando en otra subasta organizada por Brooks en Londres se vendió por unos 100.000 euros.
Varios cambios de propietario
El historial del vehículo muestra al menos dos cambios más de propietario durante la década de los 90 hasta que llegó a la compañía Talecrest Ltd, y desde entonces ha participado en varios eventos incluyendo dos ediciones de la Mille Miglia (2000 y 2004).
Por el momento no se ha dado a conocer el precio de partida en la subasta, aunque lo que es seguro es que el comprador se llevará uno de los Ferrari más auténticos de la historia, uno de aquellos 29 primeros sobre los que depositaron grandes esperanzas y que cimentaron una de las automovilísticas más consolidadas del mundo.[/size]
Salud 8)
Probablemente sea el Ferrari más bonito de la historia. 
Iván Vicario Martín
[size=24pt]
Ferrari 308 GTBi, leyenda italiana
Ya hemos podido probar el Porsche 911 SC y nos ha convencido. Llega el turno del Ferrari 308 GTBi, la hora de mirar a Italia, concretamente a Maranello, allí donde está la fábrica de los sueños.
La creación de Enzo Ferrari está más viva que nunca y continúa dando rienda suelta a nuestra imaginación con modelos como el último LaFerrari Aperta.
Por el camino, modelos como el que ilustran esta prueba sentaron las bases de lo que hoy es la marca más deseada el mundo. Salgamos del habitáculo del mítico Porsche 911 para conocer en primera persona este Ferrari 308 GTBi.
El Ferrari
Es imposible hablar del Ferrari 308 GTBi sin empezar por su carrocería, sin ningún tipo de dudas una auténtica belleza que, como suele ocurrir, gana además en las distancias cortas.
Pininfarina en estado puro, con todo lo que esto significa: líneas afiladas con faros retráctiles, pasos de rueda sobredimensionados, entradas de aire laterales, cristal trasero vertical, los clásicos pilotos circulares en la zaga y, como remate, cuatro colas de escape.
Es evidente que su diseño bebe del 365 GT4 Berlinetta Boxer, aparecido en 1973. El primer 308, apellidado GT4, era un 2+2 obra de Bertone cuya comercialización se inició bajo marca Dino en 1973, pero que desde 1976 hasta su descontinuación en 1980, ya portó el emblema del Cavallino Rampante.
Situada en posición central, su mecánica era un V8 con doble árbol de levas en cabeza de 2.927 cm3 diseñado por Franco Rocchi, la misma que posteriormente montaría nuestro protagonista el 308 GTB, que también comparte el chasis tubular con la saga de los Dino.
Evolución hasta Ferrari 308 GTBi
Ferrari 308 GTBi fibra
Inmediatamente se convirtió en todo un éxito, aunque de inicio sólo se ofertó con carrocería cerrada.
Pese a que nunca se ha terminado de dar una explicación clara del porqué, Ferrari decidió en 1976 (1977 en Europa) sustituir la primigenia carrocería de fibra por una compuesta por chapa, fibra y aluminio, casi al mismo tiempo que nacía en 1977 la variante abierta GTS.
En otoño de 1980, la batería de cuatro carburadores dobles Webber 40DCNF, dio paso a una inyección Bosch K-Jetronic, a fin de cumplir las estrictas normas anticontaminación, especialmente las surgidas en EE.UU.
VARIANTES DEL FERRARI 308 GTB/GTS
Modelo Años Cilindrada Potencia (CV/rpm) Alimentación Producción
308 GTB/GTS* 1975-80 V8 a 90º 2.927 255 CV/7.700 rpm 4 carburadores dobles Weber 40 DCNF GTB fibra* Chapa: 2.185 GTS: 3.219
308 GTBi/GTSi 1980-82 214 CV/6.600 rpm GTBi: 494 GTSi: 1.743
308 Quattrovalvole 1982-85 240 CV/7.000 rpm Inyección Bosch K-Jetronic GTBi: 748 GTSi: 3.042
* Las fuentes cifran 712 ó 808 unidades. Entre 1975-76 se produjo la variante de fibra, aunque en Europa se sigue fabricando en fibra hasta mediados de 1977.
Hablando de versiones europeas como la que ilustra estas páginas, la potencia bajaba de 255 CV a 214 CV y los modelos pasan a denominarse GTBi y GTSi.
A la considerable pérdida de potencia, nada menos que un 16%, se sumó la mala puesta a punto de la inyección, que se convirtió en un problema endémico, sólo solucionado con la aparición del Quattrovalvole en 1982, cuyo caballaje volvía a escalar hasta los 240 CV, mucho más acordes con lo que se esperaba de todo un Ferrari.
Ferrari 308 GTBi
En 1985, el 328 tomaba el relevo de nuestro protagonista, ya con una mecánica 3.2 y una estética renovada.
Como curiosidad, dadas las restricciones del mercado italiano en cuestión de impuestos, entre los años 1980-89 se fabricaron con esta carrocería unas variantes específicas con motor de 2 litros en versiones atmosféricas y sobrealimentadas, en lo que fue el primer Ferrari ‘turbo’ de carretera. Se comercializaron como 208 con carrocería GTB y GTS.
En total, se fabricaron 14.278 unidades de las diferentes variantes de los 308 GTB/GTS.
Nuestra unidad
La compra de este Ferrari 308 GTBi fue una recomendación que recibió Juan Carlos Castro Onega de Julio de Santiago y de Ángel Domenech.
Cuando se puso a tiro la unidad, por precio, fecha y lugar, la cosa no podía acabar de otra manera, con el coche en su garaje, donde duerme plácidamente cubierto por su pijama rojo.
Desde ese mismo momento, se ha convertido en la niña de sus ojos “Ferrari es Ferrari” nos cuenta, aunque el uso que le da es más bien esporádico, puesto que, como buena obra de arte, “un Ferrari lo puedes disfrutar simplemente contemplándolo, no hace falta ni ponerlo en marcha”.
Juan Carlos es un enamorado del automóvil y su pasión acaba por desbordarse cuando hablamos de coches italianos, ya sean Ferrari, Abarth, Fiat, Lancia… No cabe duda de que este Ferrari 308 GTBi es una de las joyas de su colección.
A los mandos del Ferrari 308 GTBi
Tan grata es la impresión que nos ha dejado el Porsche 911 SC que es difícil imaginar cómo va a mejorarla su émulo italiano. En muy bajo, y acomodarse en su interior requiere de cierto esfuerzo, desde luego más que en el nueve once.
También exige más tiempo encontrar la posición exacta, reglaje de espejos, etcétera. Nuevamente sorprende para bien que la visibilidad no mala. Eso sí, en este caso vamos sentados a ras de suelo, con lo que la sensación de deportividad y velocidad es muy superior.
El interior no está peor acabado que en el Porsche y resulta igualmente sobrio. Los asientos también sujetan correctamente. Bajo la cúpula, cinco relojes, con el velocímetro a la izquierda y el cuentavueltas a la derecha, compartiendo protagonismo. Delante de la clásica rejilla del cambio en H encontramos el indicador de temperatura de aceite del cambio y el reloj.
Conviene vigilar el primero, ya que las marchas entrarán mucho mejor cuando el aceite alcance su temperatura funcionamiento. Del maletero, ubicado tras el motor, mejor olvidarnos.
Más deportivo
Contacto y con él arrancan las primeras diferencias, para empezar un mayor recorrido inicial del embrague. Un embrague del Ferrari 308 GTBi, sin llegar a ser problemático, sí es mucho más duro, aunque pisándolo con decisión las marchas se engranan sin problemas.
Como el Porsche, no cuenta con asistencia en la dirección, algo que sólo presenta problemas en parado, mientras que en marcha nos ayuda a leer mejor lo que el coche hace en cada momento.
Subiendo velocidades nos encontramos con un problema, la cuarta no engrana bien por culpa de los sincros y se hace preciso un golpe de gas antes de meterla, si no puede ocurrir que entre la segunda, pese a que la marcha está ¡en el carril de la cuarta!
En cualquier caso, se trata de una avería exclusiva de nuestra unidad, y las velocidades, tanto en reducción como aceleración entran sin complicación. Mientras vamos conociendo al 308, por detrás nos llega la música del V8, que parece pedir más guerra a cada momento que pasa.
Las curvas no presentan dificultad alguna, el Ferrari vira con la decisión y aplomo que el conductor quiera imprimirle al giro, mientras que los frenos piden decisión tras un primer tramo del pedal en el que su poca eficacia nos resta confianza. Hay que pisar fuerte y la frenada aparece, en cantidades ingentes para más señas.
Lo cierto es que, metidos en faena, las ruedas responden con precisión a nuestras indicaciones y se nota que su distribución mecánica es la ideal, amén del bajo centro de gravedad.
Conclusión
Nos bajamos del Ferrari 308 GTBi con una sonrisa de oreja a oreja. El coche de Maranello es un automóvil que pide ser conducido, que seas tú quien le dice lo que quieres de él en cada momento.
Demanda decisión en todo lo que hacemos, ya sea cambiar, frenar o girar. Después nos compensará obedeciendo nuestras órdenes sin rechistar. En cualquier caso, su conducción es mucho más exigente que la del Porsche y necesita de un periodo de adaptación mayor.
En el último artículo de esta saga tendremos que tomar la decisión más difícil, elegir entre papá y mamá. Y es que lo cierto es que tanto el Porsche 911 SC como este Ferrari 308 GTBi nos han cargado de argumentos para ser los elegidos.
FOTOS FERNANDO VILLAR
FICHA TÉCNICA FERRARI 308 GTBI
Tipo de motor Gasolina, 8 cilindros en V a 90º, atmosférico
Cilindrada 2.927 cm3
Potencia 214 CV / 6.600 rpm
Par máximo 243 Nm / 4.600 rpm
V. máxima 240 km/h
Aceleración 6,5 s (0 a 100 km/h)
Consumo 9,8-14 l/100 km
Medidas 4.230 / 1.720 / 1.120 mm
Neumáticos 240/55 VR 15
Peso en vacío 1.286 kg
Cotizaciones 27.000-40.000 €
Lanzamiento 1980
Producción 494 unidades entre 1980-1982 (del GTBi)[/size]
Salud 8)
Iván Vicario Martín
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Ferrari 308 GTBi, leyenda italiana
Ya hemos podido probar el Porsche 911 SC y nos ha convencido. Llega el turno del Ferrari 308 GTBi, la hora de mirar a Italia, concretamente a Maranello, allí donde está la fábrica de los sueños.
La creación de Enzo Ferrari está más viva que nunca y continúa dando rienda suelta a nuestra imaginación con modelos como el último LaFerrari Aperta.
Por el camino, modelos como el que ilustran esta prueba sentaron las bases de lo que hoy es la marca más deseada el mundo. Salgamos del habitáculo del mítico Porsche 911 para conocer en primera persona este Ferrari 308 GTBi.
El Ferrari
Es imposible hablar del Ferrari 308 GTBi sin empezar por su carrocería, sin ningún tipo de dudas una auténtica belleza que, como suele ocurrir, gana además en las distancias cortas.
Pininfarina en estado puro, con todo lo que esto significa: líneas afiladas con faros retráctiles, pasos de rueda sobredimensionados, entradas de aire laterales, cristal trasero vertical, los clásicos pilotos circulares en la zaga y, como remate, cuatro colas de escape.
Es evidente que su diseño bebe del 365 GT4 Berlinetta Boxer, aparecido en 1973. El primer 308, apellidado GT4, era un 2+2 obra de Bertone cuya comercialización se inició bajo marca Dino en 1973, pero que desde 1976 hasta su descontinuación en 1980, ya portó el emblema del Cavallino Rampante.
Situada en posición central, su mecánica era un V8 con doble árbol de levas en cabeza de 2.927 cm3 diseñado por Franco Rocchi, la misma que posteriormente montaría nuestro protagonista el 308 GTB, que también comparte el chasis tubular con la saga de los Dino.
Evolución hasta Ferrari 308 GTBi
Ferrari 308 GTBi fibra
Inmediatamente se convirtió en todo un éxito, aunque de inicio sólo se ofertó con carrocería cerrada.
Pese a que nunca se ha terminado de dar una explicación clara del porqué, Ferrari decidió en 1976 (1977 en Europa) sustituir la primigenia carrocería de fibra por una compuesta por chapa, fibra y aluminio, casi al mismo tiempo que nacía en 1977 la variante abierta GTS.
En otoño de 1980, la batería de cuatro carburadores dobles Webber 40DCNF, dio paso a una inyección Bosch K-Jetronic, a fin de cumplir las estrictas normas anticontaminación, especialmente las surgidas en EE.UU.
VARIANTES DEL FERRARI 308 GTB/GTS
Modelo Años Cilindrada Potencia (CV/rpm) Alimentación Producción
308 GTB/GTS* 1975-80 V8 a 90º 2.927 255 CV/7.700 rpm 4 carburadores dobles Weber 40 DCNF GTB fibra* Chapa: 2.185 GTS: 3.219
308 GTBi/GTSi 1980-82 214 CV/6.600 rpm GTBi: 494 GTSi: 1.743
308 Quattrovalvole 1982-85 240 CV/7.000 rpm Inyección Bosch K-Jetronic GTBi: 748 GTSi: 3.042
* Las fuentes cifran 712 ó 808 unidades. Entre 1975-76 se produjo la variante de fibra, aunque en Europa se sigue fabricando en fibra hasta mediados de 1977.
Hablando de versiones europeas como la que ilustra estas páginas, la potencia bajaba de 255 CV a 214 CV y los modelos pasan a denominarse GTBi y GTSi.
A la considerable pérdida de potencia, nada menos que un 16%, se sumó la mala puesta a punto de la inyección, que se convirtió en un problema endémico, sólo solucionado con la aparición del Quattrovalvole en 1982, cuyo caballaje volvía a escalar hasta los 240 CV, mucho más acordes con lo que se esperaba de todo un Ferrari.
Ferrari 308 GTBi
En 1985, el 328 tomaba el relevo de nuestro protagonista, ya con una mecánica 3.2 y una estética renovada.
Como curiosidad, dadas las restricciones del mercado italiano en cuestión de impuestos, entre los años 1980-89 se fabricaron con esta carrocería unas variantes específicas con motor de 2 litros en versiones atmosféricas y sobrealimentadas, en lo que fue el primer Ferrari ‘turbo’ de carretera. Se comercializaron como 208 con carrocería GTB y GTS.
En total, se fabricaron 14.278 unidades de las diferentes variantes de los 308 GTB/GTS.
Nuestra unidad
La compra de este Ferrari 308 GTBi fue una recomendación que recibió Juan Carlos Castro Onega de Julio de Santiago y de Ángel Domenech.
Cuando se puso a tiro la unidad, por precio, fecha y lugar, la cosa no podía acabar de otra manera, con el coche en su garaje, donde duerme plácidamente cubierto por su pijama rojo.
Desde ese mismo momento, se ha convertido en la niña de sus ojos “Ferrari es Ferrari” nos cuenta, aunque el uso que le da es más bien esporádico, puesto que, como buena obra de arte, “un Ferrari lo puedes disfrutar simplemente contemplándolo, no hace falta ni ponerlo en marcha”.
Juan Carlos es un enamorado del automóvil y su pasión acaba por desbordarse cuando hablamos de coches italianos, ya sean Ferrari, Abarth, Fiat, Lancia… No cabe duda de que este Ferrari 308 GTBi es una de las joyas de su colección.
A los mandos del Ferrari 308 GTBi
Tan grata es la impresión que nos ha dejado el Porsche 911 SC que es difícil imaginar cómo va a mejorarla su émulo italiano. En muy bajo, y acomodarse en su interior requiere de cierto esfuerzo, desde luego más que en el nueve once.
También exige más tiempo encontrar la posición exacta, reglaje de espejos, etcétera. Nuevamente sorprende para bien que la visibilidad no mala. Eso sí, en este caso vamos sentados a ras de suelo, con lo que la sensación de deportividad y velocidad es muy superior.
El interior no está peor acabado que en el Porsche y resulta igualmente sobrio. Los asientos también sujetan correctamente. Bajo la cúpula, cinco relojes, con el velocímetro a la izquierda y el cuentavueltas a la derecha, compartiendo protagonismo. Delante de la clásica rejilla del cambio en H encontramos el indicador de temperatura de aceite del cambio y el reloj.
Conviene vigilar el primero, ya que las marchas entrarán mucho mejor cuando el aceite alcance su temperatura funcionamiento. Del maletero, ubicado tras el motor, mejor olvidarnos.
Más deportivo
Contacto y con él arrancan las primeras diferencias, para empezar un mayor recorrido inicial del embrague. Un embrague del Ferrari 308 GTBi, sin llegar a ser problemático, sí es mucho más duro, aunque pisándolo con decisión las marchas se engranan sin problemas.
Como el Porsche, no cuenta con asistencia en la dirección, algo que sólo presenta problemas en parado, mientras que en marcha nos ayuda a leer mejor lo que el coche hace en cada momento.
Subiendo velocidades nos encontramos con un problema, la cuarta no engrana bien por culpa de los sincros y se hace preciso un golpe de gas antes de meterla, si no puede ocurrir que entre la segunda, pese a que la marcha está ¡en el carril de la cuarta!
En cualquier caso, se trata de una avería exclusiva de nuestra unidad, y las velocidades, tanto en reducción como aceleración entran sin complicación. Mientras vamos conociendo al 308, por detrás nos llega la música del V8, que parece pedir más guerra a cada momento que pasa.
Las curvas no presentan dificultad alguna, el Ferrari vira con la decisión y aplomo que el conductor quiera imprimirle al giro, mientras que los frenos piden decisión tras un primer tramo del pedal en el que su poca eficacia nos resta confianza. Hay que pisar fuerte y la frenada aparece, en cantidades ingentes para más señas.
Lo cierto es que, metidos en faena, las ruedas responden con precisión a nuestras indicaciones y se nota que su distribución mecánica es la ideal, amén del bajo centro de gravedad.
Conclusión
Nos bajamos del Ferrari 308 GTBi con una sonrisa de oreja a oreja. El coche de Maranello es un automóvil que pide ser conducido, que seas tú quien le dice lo que quieres de él en cada momento.
Demanda decisión en todo lo que hacemos, ya sea cambiar, frenar o girar. Después nos compensará obedeciendo nuestras órdenes sin rechistar. En cualquier caso, su conducción es mucho más exigente que la del Porsche y necesita de un periodo de adaptación mayor.
En el último artículo de esta saga tendremos que tomar la decisión más difícil, elegir entre papá y mamá. Y es que lo cierto es que tanto el Porsche 911 SC como este Ferrari 308 GTBi nos han cargado de argumentos para ser los elegidos.
FOTOS FERNANDO VILLAR
FICHA TÉCNICA FERRARI 308 GTBI
Tipo de motor Gasolina, 8 cilindros en V a 90º, atmosférico
Cilindrada 2.927 cm3
Potencia 214 CV / 6.600 rpm
Par máximo 243 Nm / 4.600 rpm
V. máxima 240 km/h
Aceleración 6,5 s (0 a 100 km/h)
Consumo 9,8-14 l/100 km
Medidas 4.230 / 1.720 / 1.120 mm
Neumáticos 240/55 VR 15
Peso en vacío 1.286 kg
Cotizaciones 27.000-40.000 €
Lanzamiento 1980
Producción 494 unidades entre 1980-1982 (del GTBi)[/size]
Salud 8)