Pedalear con el coche
El cambio de marchas de un coche de rally profesional actual, es secuencial. ¿Eso que quiere decir?, pues que simplemente tenemos que ir dando a una palanca para ir subiendo marchas (atrás) o bajarlas (adelante). Este invento no es nuevo, las motos lo llevan casi desde que nacieron, los camiones también lo incorporan desde hace años. Lo realmente complicado es aplicarlo a un coche de competición. Pero este no es el fin de este capítulo.
Para que una caja de cambios nos dure suficientes tramos hay que mimarla y teniendo en cuenta las revoluciones con las que se trabajan a no ser que lleves una caja de cambios de piñones rectos y cambies a golpe de muñeca (a capón) sin tocar el embrague, es mejor practicar lo que a continuación os relatamos.
El fundamento de este tipo de maniobras es sincronizar lo más posible las revoluciones que lleva el motor con las de la caja de cambios, y así hacer que la reducción sea continua y sin golpes o saltos, lo que puede llevar a bloquear las ruedas tractoras, con el consabido susto, sobre todo si es un propulsión.
Podemos utilizar tres técnicas.
1.- Doble embrague.
2.- Punta talón.
3.- Golpe de gas.
1.- Doble embrague: Se utiliza cuando disminuimos una marcha. Por ejemplo ; subiendo una cuesta el coche no puede y pasamos a una marcha menos, o simplemente reducimos para obtener mayor respuesta del motor.
Utilizamos los pedales del acelerador y el embrague. Los pasos son los siguientes:
Nos encontramos en 3ª a 3.000 rpm. y pasamos a 2ª:
Apretamos el embrague mientras dejamos de acelerar. Como una reducción cualquiera.
Cuando pasamos la palanca de cambios por el punto muerto, soltamos el embrague.
Damos un acelerón hasta las revoluciones que puede tener a la misma velocidad pero con una marcha menos. En este caso hasta las 4.000 rpm.
En este momento tenemos las revoluciones del motor y de la caja de cambios casi a la misma velocidad.
Volvemos a apretar el embrague para insertar la marcha inferior, 2ª y aceleramos con decisión.
Esto ha permitido que la marcha entre mucho más suave ya que el embrague no ha tenido que contrarrestar una diferencia grande de revoluciones para que las dos se pongan acordes. Ahorrando también en tiempo y esfuerzo mecánico.
2.- Punta talón: Se utiliza para apurar más la frenada de entrada a la curva. En una conducción de cualquier conductor que atasca nuestras calles, frena tranquilamente, entra en la curva y cuando quiere salir de la curva como no tiene motor, inserta tranquilamente una marcha menos y sale. En un rally, hay que retrasar lo más posible la frenada, frenando con todos los dispositivos a nuestro alcance, para poder "echar el ancla" en el momento justo dejar el coche a la velocidad recomendada, trazar la curva ya acelerar lo antes posible. "No es más rápido el que más tarde frena, sino el que antes acelera" (A. Zanini).
De lo que se trata con esta maniobra es de frenar con el freno de pie y con el freno motor, pero teniendo en cuenta que una inserción inferior de marcha hace sufrir mucho tanto a la caja de cambios como al motor. Parece difícil pero lo que hay que hacer es frenar, reducir de marcha y hacer un doble embrague para no dañar la mecánica. Todo esto en cuestión de unos metros y de escasos segundos. Y lo que es más, dependiendo de la curva, incluso de pasar de 5ª (180 Km/h) a 1ª (40Km/h) en 20 metros.
Parece que nos faltan pies, pues el truco está en utilizar el pie derecho para el freno y el acelerador de tres maneras posibles: Parte de arriba acelerador, parte de abajo freno (Fig. 1) o al contrario (Fig. 2) y parte izquierda freno parte derecha acelerador (Fig. 3). Evidentemente los pedales están sobredimensionados.
En este caso pasamos de 4º a 3ª utilizando la última manera descrita:
Frenar con la parte izquierda el freno a tope, hasta que bajen las revoluciones del motor.
Apretar el embrague y sacar la marcha (4ª).
Poner punto muerto, soltar el embrague.
Acelerar con la parte derecha del pie sin dejar de frenar, hasta conseguir las revoluciones adecuadas. Esto implica una buena forma del tobillo.
Volver a apretar el embrague para insertar la 3ª.
Trazar la curva y acelerar a tope para salir disparado a la siguiente.
Parece imposible e increíble, pero es posible con un poco de práctica. Recomendamos que se sigan bien los pasos con el coche parado, seguidamente en una zona sin tráfico y despacio. A continuación a velocidad moderada y así hasta hacerlo casi intuitivamente.
Para que tengáis una referencia de como se debe mover las rpm fijaros en este otro video, donde se hace una punta-talón a un régimen medio. Se puede ver que en la segunda vez que desembragas, insertas la marca y sueltas embrague, la diferencia de rpm que tiene que asimilar el embrague es mínima. Primero se frena hasta bajar a las casi 2.500 rpm, y como al cambiar de marcha la aguja va a subir hasta las 4.000rpm, pues el acelerón ha de subirse hasta esas rpm para que la diferencia se mínima. Podéis ver como se mueve en el margen entre las 3.500 y 4.000 rpm, y si hiciéramos el cambio sin doble embrague la diferencia entre caja de cambios y motor sería de 2.500 a 4.000rpm.
3.- Golpe de gas
Algunas personas confunden el punta-talón con el golpe de gas. En realidad es prácticamente lo mismo. La diferencia estriba en que mientras que en un punta-talón, pasas por el punto muerto, y sueltas el embrague, aceleras y vuelves a embragar, en el golpe de gas te ahorras éste paso, no paras en el punto muerto, sino que insertas la marcha menor directamente, y antes de soltar el embrague, das un golpe de gas para igualar revoluciones y que la reducción sea más suave.
Ésta técnica es muy usada por pilotos japoneses en sus videos de internet, en los que enfocan a los pedales.
Si no se va a dedicar a los rallyes pero le gusta ir un poco deprisa, una vez tomado el pulso a estas maniobras, y si las utiliza correctamente, la mecánica se lo agradecerá. De hecho las cajas secuenciales, tipo SMG de BMW o F1 de Ferrari, lo realizan con una precisión exacta y sin fallos. Y si lo oyes en un Ferrari Challenge Stradale, excita hasta tus hormonas.
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