Aquí pongo por si alguno se anima a cambiarle las bujías al Busso . En principio no es complicado , pero en coches con unos años y por unas cosas u otras siempre aparecen " pequeños " problemas .
En principio lo difícil parece sacar las de la culata trasera pero al final resultó ser al revés . . . .
Lo que aquí se describe , se puede aplicar , con pequeños matices , a todos los Busso V6 de 2 válvulas por cilindro , con los 24 válvulas la cosa es bastante diferente
El principal problema que me he encontrado ha sido encontrar una llave de bujías que entrara en el agujero , todas las que probé ninguna de 21 milímetros de vaso entraba . Al final cogí una articulada de más de 30 años , la desmonté , la llevé a un tornero y me la rebajó unos 1,5 milímetros de pared exterior . Resultado la llave perfecta
Luego hay que localizar las raras Golden Lodge 25 HL que son las únicas que recomienda el fabricante , al menos para el 2.0 V6 TB , en el manual pone que se cambian cada 25.000 kilómetros pero yo siempre lo alargo hasta los 35.000 más o menos , ya que si no el coste de mantenimiento se dispara y con esos kilómetros no salen tan mal
Aquí con su dorado aspecto
Empezamos por las traseras que parecen tener más miga , aquí observamos que tras el colector de admisión se ven los capuchones a simple vista
Aquí en detalle el primer cilindro
El segundo
El tercero
Con un poco de maña sacamos los capuchones sin mayores problemas simplemente estirando hacia arriba
Aquí ya con la llave atacando el primer cilindro
Como la llave ya tiene sus años a perdido la goma interior que " pellizca " la bujía y la saca hacia afuera , he tenido que improvisar un extractor con un trozo de tubo de goma y una brida
Aquí se aprecia con mayor detalle
Atacamos el segundo cilindro
Y el tercero
Una vez tenemos las 3 traseras fuera montaremos las nuevas y las apretaremos a un par de entre 25 y 34 Nm. La otra opción es apretarlas a ojo como he hecho toda la vida . . . Esta operación yo la suelo hacer con el motor " tibio " , ni caliente que te quemas ni frío de la noche anterior y a la rosca de la bujía le pongo un leve chorrito de 3 en 1 para que rosque más suave . Aunque cada uno que le ponga su toque personal . Les pondremos los capuchones y daremos la culata trasera por terminada . Como los cables tienen diferente longitud en principio es bastante difícil equivocarse con ellos pero no está de más fijarse un poco para no liarse ya que no los podemos mezclar , a cada cilindro le corresponde su cable .
Ahora nos liamos con la culata delantera donde trabajamos más cómodos
Quitamos el tapón del aceite , vigilando que no nos caiga nada dentro
Con una llave Allen sacamos los 4 tornillos que sujetan la tapa que cubre las bujías
La tapa una vez fuera
Esto es lo que nos encontramos debajo , los 3 capuchones y por arriba el cableado de los inyectores . Como se ve son diferentes a los traseros , son más finos y van embutidos dentro del agujero y no haciendo tapa como los otros
Estiramos hacia arriba , intentando hacer la fuerza del propio capuchón y no del cable , porque lo podríamos sacar de su funda y fastidiar el cable . Los de los cilindros 4 y 6 salen sin mayor problema , pero el del 5º cilindro dice que nanai , por más que tiramos no sale . Con un destornillador plano y mucha paciencia lo vamos liberando poco apoco sin desesperarnos . Tras un buen rato de lucha al final sale sin romper nada .
Una imagen hecha por el agujero del tapón del aceite , se ve a la izquierda el empujador de la válvula de escape
Aquí el " extractor " haciendo su papel
La llave en esta culata trabaja sin problema
Preparamos un poco de grasa
Untamos un pelín de grasa los capuchones en la parte que encajan con el agujero para evitar futuros agarrotamientos
Montamos las bujías nuevas del mismo modo que en la culata trasera y ponemos los capuchones y sus guías de goma . Ponemos una brida nueva que previamente habíamos cortado
Montamos la tapa de aluminio y untamos un poco de grasa en los tornillos que la sujetan , tenían ya pequeñas trazas de óxido , así nos evitamos futuros agarrotamientos . Los apretamos a un par de entre 9 y 11 Nm.
Recordar que estamos roscando sobre aluminio , no pasarse apretando que la podemos liar parda
Ponemos el motor en marcha y comprobamos que esté todo correcto
Una imagen de las viejas , las de la derecha son de la culata trasera , apreciar que están algo fogueadas por donde empieza la porcelana , desconozco el motivo
No se ve muy bien pero el desgaste de los 4 electrodos no es muy elevado pero si apreciable
Aquí un detalle del tono del electrodo
Imagen de la llave utilizada , el " extractor " y las usadas
Detalle del torneado de la llave
Salut
En principio lo difícil parece sacar las de la culata trasera pero al final resultó ser al revés . . . .
Lo que aquí se describe , se puede aplicar , con pequeños matices , a todos los Busso V6 de 2 válvulas por cilindro , con los 24 válvulas la cosa es bastante diferente
El principal problema que me he encontrado ha sido encontrar una llave de bujías que entrara en el agujero , todas las que probé ninguna de 21 milímetros de vaso entraba . Al final cogí una articulada de más de 30 años , la desmonté , la llevé a un tornero y me la rebajó unos 1,5 milímetros de pared exterior . Resultado la llave perfecta
Luego hay que localizar las raras Golden Lodge 25 HL que son las únicas que recomienda el fabricante , al menos para el 2.0 V6 TB , en el manual pone que se cambian cada 25.000 kilómetros pero yo siempre lo alargo hasta los 35.000 más o menos , ya que si no el coste de mantenimiento se dispara y con esos kilómetros no salen tan mal
Aquí con su dorado aspecto
Empezamos por las traseras que parecen tener más miga , aquí observamos que tras el colector de admisión se ven los capuchones a simple vista
Aquí en detalle el primer cilindro
El segundo
El tercero
Con un poco de maña sacamos los capuchones sin mayores problemas simplemente estirando hacia arriba
Aquí ya con la llave atacando el primer cilindro
Como la llave ya tiene sus años a perdido la goma interior que " pellizca " la bujía y la saca hacia afuera , he tenido que improvisar un extractor con un trozo de tubo de goma y una brida
Aquí se aprecia con mayor detalle
Atacamos el segundo cilindro
Y el tercero
Una vez tenemos las 3 traseras fuera montaremos las nuevas y las apretaremos a un par de entre 25 y 34 Nm. La otra opción es apretarlas a ojo como he hecho toda la vida . . . Esta operación yo la suelo hacer con el motor " tibio " , ni caliente que te quemas ni frío de la noche anterior y a la rosca de la bujía le pongo un leve chorrito de 3 en 1 para que rosque más suave . Aunque cada uno que le ponga su toque personal . Les pondremos los capuchones y daremos la culata trasera por terminada . Como los cables tienen diferente longitud en principio es bastante difícil equivocarse con ellos pero no está de más fijarse un poco para no liarse ya que no los podemos mezclar , a cada cilindro le corresponde su cable .
Ahora nos liamos con la culata delantera donde trabajamos más cómodos
Quitamos el tapón del aceite , vigilando que no nos caiga nada dentro
Con una llave Allen sacamos los 4 tornillos que sujetan la tapa que cubre las bujías
La tapa una vez fuera
Esto es lo que nos encontramos debajo , los 3 capuchones y por arriba el cableado de los inyectores . Como se ve son diferentes a los traseros , son más finos y van embutidos dentro del agujero y no haciendo tapa como los otros
Estiramos hacia arriba , intentando hacer la fuerza del propio capuchón y no del cable , porque lo podríamos sacar de su funda y fastidiar el cable . Los de los cilindros 4 y 6 salen sin mayor problema , pero el del 5º cilindro dice que nanai , por más que tiramos no sale . Con un destornillador plano y mucha paciencia lo vamos liberando poco apoco sin desesperarnos . Tras un buen rato de lucha al final sale sin romper nada .
Una imagen hecha por el agujero del tapón del aceite , se ve a la izquierda el empujador de la válvula de escape
Aquí el " extractor " haciendo su papel
La llave en esta culata trabaja sin problema
Preparamos un poco de grasa
Untamos un pelín de grasa los capuchones en la parte que encajan con el agujero para evitar futuros agarrotamientos
Montamos las bujías nuevas del mismo modo que en la culata trasera y ponemos los capuchones y sus guías de goma . Ponemos una brida nueva que previamente habíamos cortado
Montamos la tapa de aluminio y untamos un poco de grasa en los tornillos que la sujetan , tenían ya pequeñas trazas de óxido , así nos evitamos futuros agarrotamientos . Los apretamos a un par de entre 9 y 11 Nm.
Recordar que estamos roscando sobre aluminio , no pasarse apretando que la podemos liar parda
Ponemos el motor en marcha y comprobamos que esté todo correcto
Una imagen de las viejas , las de la derecha son de la culata trasera , apreciar que están algo fogueadas por donde empieza la porcelana , desconozco el motivo
No se ve muy bien pero el desgaste de los 4 electrodos no es muy elevado pero si apreciable
Aquí un detalle del tono del electrodo
Imagen de la llave utilizada , el " extractor " y las usadas
Detalle del torneado de la llave
Salut
