Buenas a tod@s.
Se viene uno de mis megatochos infumables, por lo que si queréis seguir aquí, quedáis avisados. Espero que esta vez, sí me den chincheta...
Antes que nada, y para no levantar ampollas en el resto de los forer@s, advertir que no soy químico, no trabajo en nada que tenga que ver con el proceso de refinación, distribución ni comercialización del diésel, no soy experto en carburantes y, lamentablemente, no voy a comisión con ninguna refinería...
Lo que escribiré, está basado en conclusiones extraídas luego de leer, infinidad de opiniones, tests y artículos acerca de los distintos carburantes.
Por lo tanto, tomarlo como un resumen y un ahorro de tiempo para no pasar horas buscando, seleccionando y leyendo, pero por favor, no lo toméis como una "tesis del gasoil" porque no lo es.
A los entendidos, por favor, ser benevolentes...
Si bien es cierto, que en las conclusiones opino acerca de qué combustible es mejor para nuestros coches, esto es una opinión personal y, bajo ningún punto de vista, representa una recomendación absoluta. Es lo que YO haré de ahora en más, luego de pasarme varias tardes leyendo acerca de la cuestión.
Es más, se que la mayoría de l@s mecánic@s y forer@s quizá no estén de acuerdo con mis opiniones, pero si de algo me ha servido preparar este post, es para darme cuenta de que hay mucha mentira en el tema, que cada uno opina desde el más profundo desconocimiento e ignorancia y que hay muchas leyendas urbanas que a fuerza de repetirlas hasta el infinito, han calado en la sociedad y se han convertido en paradigmas.
Como muchas cosas, hay que buscar mucho e informarse para sacar conclusiones válidas y eso es lo que yo he hecho aquí.
Dicho esto, manos a la obra.
Conceptos básicos.
Primero aclarar algunos conceptos del mecanismo de combustión del gasóleo en estos motores. Para mayor detalle, remitirse a mi otro post acerca de motores diésel.
Como vimos ese otro megatocho, el gasoil ingresa a la cámara de combustión en forma de nube vaporizada. Esta nube se produce por la altísima presión de la bomba de gasoil y los diminutos orificios de los inyectores que reducen al mínimo, el tamaño de las microgotas de diésel. Cuanto más vaporizada sea la mezcla aire-gasoil, mejor será su combustión.
Aquí, la mezcla aire-combustible, se comprime rápidamente por la subida del pistón dentro del cilindro, aumentando su presión y temperatura. Por las características del diésel, el combustible enciende “espontáneamente” cuando la presión y la temperaturas de la cámara de combustión, llegan a un umbral, provocando la combustión y el descenso del pistón que entregará la fuerza motriz al motor.
Como vemos, a diferencia de lo que ocurre en los motores de gasolina, el diésel no necesita la presencia de una chispa eléctrica para encender, sino que lo hace “espontáneamente”.
Este proceso se llama autoencendido o, cuando está presente en el caso de los gasolinas, autodetonación.
Por lo tanto, mientras que con la gasolina, la autodetonación es un hecho indeseable y perjudicial porque produce una mala explosión del combustible, en el caso del diésel ocurre lo contrario, ya que el motor diésel basa su funcionamiento, precisamente en el autoencendido del combustible.
Por lo tanto, podemos resumir que, cuanta más facilidad tenga el diésel de autoencenderse, mejor funcionará el motor.
Esa capacidad se llama índice o número de cetano y es mayor, cuanto mayor es este número.
Vimos en el post de motores de gasolinas (otra chincheta injustamente no otorgada), que la cuestión es relativamente sencilla: Aquí teníamos un número, que es el número de octano, que nos indicaba la capacidad que tiene la gasolina para aguantar la autodetonación.
Por lo tanto se recomendaba en coches muy comprimidos (>11:1), la gasolina 98, y en el resto la 95.
Punto pelota.
Con el diésel, la cuestión es mucho más compleja.
Pero, ¿por qué es tan difícil sacar conclusiones acerca de los distintos tipos de diésel?
Pues porque intervienen numerosos, y muy complejos, factores que deben tomarse en cuenta, como el grado de refinamiento del diésel, su poder lubricante y detergente, su poder desactivador de metales, la presencia de moléculas antiespumantes, los aditivos anticorrosión, el grado de contaminación, su relación con el maldito DPF, su mezcla con biodiésel, su número de cetano, y hasta su olor.
¿Complicado no?
Y eso que lo estoy resumiendo, vagos…
Trataré por tanto de hacer un pequeño resumen para que tod@s podáis elegir mejor, qué combustible le echaréis a la bestia, basados en conocimientos y no en falsas afirmaciones...
Vamos al tema.
Extracción del diésel.
En una refinería, el petróleo es convertido a una variedad de productos mediante procesos físicos y químicos.
El primer proceso al que se somete el petróleo en la refinería, es la destilación para separarlo en diferentes fracciones. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como el keroseno y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los lubricantes pesados, las parafinas y la vaselina se separan más abajo.
Aquí podemos ver las distintas fracciones de la destilación del petróleo crudo:
En sus inicios, la manufactura de diesel involucró utilizar lo que quedaba después de remover productos valiosos del petróleo. Hoy en día, el proceso de fabricación del diesel, es muy complejo (mayor que el de la gasolina) ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petróleo para cumplir con especificaciones muy precisas, tanto de los gobiernos, como de los fabricantes de motores. La producción de diesel estable y homogéneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio.
Veamos un poco sus propiedades.
Propiedades del diésel.
Índice de cetano
Ya dije que así como el número de octano mide la capacidad antidetonante de la gasolina, el índice de cetano mide la capacidad del diésel de autoencenderse.
Podría decirse, para entendernos, que el cetano es la inversa del octano:
Octano más alto: gasolina menos autodetonante
Cetano más alto: gasoil autoenciende mejor y más rápido
A mayor cetano, más rápido y completo se encenderá el diésel en el cilindro, y mejor calidad tendrá esa combustión.
Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55. En el caso de nuestros ASX, 51 o más.
Muchos aditivos pueden mejorar el índice de cetano. Sin embargo, la mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.
En el mercado, la diferencia en una misma marca de gasoil, suele ser alrededor de 2 puntos de cetano entre su diésel normal y el especial. Siempre comparando diésel normal con el premium de una misma marca.
El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.
Azufre
El azufre es un producto natural en el petróleo y, si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.
Actualmente, la cantidad de azufre está limitada por ley, para reducir la contaminación ambiental. Dicho límite esta en los 50 p.p.m. (partes por millón).
El azufre, sin embargo, tiene una propiedad lubricante, que permite proteger del desgaste de fricción, a partes sensibles del motor. Sin embargo, el poder abrasivo de éste, erosiona, ensucia y daña con el tiempo, al sistema de inyectores de última generación.
Este es uno de los principales factores diferenciables entre los distintos tipos de gasoil.
El proceso de desulfuración (quitarle el azufre al diésel) es lo que más encarece la producción de gasoil. Cuánto menos azufre tenga, más refinado es, y más cara será su producción. Además, en los gasóleos especiales o premiums, se deberá aditivar el gasoil con otros productos que reemplacen la función lubricante del azufre, ahora ausente o presente, en pequeñas cantidades.
Densidad y Viscosidad.
La calidad de la inyección de diesel a la cámara de combustión, es un factor importantísimo para el correcto funcionamiento. Mucho más que en los motores de gasolina.
Variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo.
Podremos afirmar que, el gasoil cuanto más refinado es, menos denso y viscoso será, favoreciendo el paso de este, por los delgados capilares de los inyectores y mejorando la vaporización de la mezcla.
Lubricidad.
Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada.
Los procesos de refinación para remover el azufre del diésel, tienden a reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.
Esa ha sido la razón de las averías de muchos motores modernos al utilizar gasóleos extremadamente refinados, al principio de su producción.
Partículas desactivadora de metales.
El gasóleo desde su extracción, está en contacto con metales, fundamentalmente, los contenedores en donde se almacena y en el propio tanque de nuestros coches.
Estás partículas, cuando entran en contacto entre sí, aglutinan y generan sedimentos que se depositan en el fondo del tanque y en los distintos sectores del circuito del diésel.
La presencia de partículas desactivadoras de metales en el diésel, aíslan las partículas metálicas, anulan su reactividad y evita su intervención en las reacciones de oxidación del gasóleo, que podrían provocar la formación de residuos y posos.
Moléculas antiespumantes.
Como su nombre lo indica, son aditivos que estabilizan el gasóleo e impiden la formación de espuma que deja residuos y ensucia todo el sistema.
Podemos afirmar que, cuanta más espuma tenga un gasoil, menos refinado será, mas ensuciará y probablemente, más mezcla de biodiésel tendrá.
Moléculas antioxidantes.
Estas sustancias, evitan la oxidación del diésel y la producción, de partículas indisolubles que, con el tiempo, se acumula en el motor, ensuciando el sistema de admisión y pudiendo obstruir el circuito de bomba e inyectores.
Además, la oxidación, corroe el sistema de depósito del combustible.
Proporción de biodiésel.
OJO CON ESTO!
Este es un factor importantísimo a tener en cuenta.
La mayoría ya sabéis que, por las características de este combustible, Mitsubishi desaconseja fuertemente el uso de biodiésel en sus motores. De hecho, es frecuente la avería del sistema de inyectores, por la alta tendencia de este combustible a ensuciar y tapar los poros de inyección. Es un combustible poco refinado, muy denso y viscoso.
Pues bien, la cantidad de biodiésel aunque no lo creáis, está regulada por ley.
El Estado impuso una norma para la implantación del biodiesel, por la cual, el gasóleo debería llevar al menos un 4,5% de este producto. En el año 2009 se modificó esta ley y se obligo a las refinerías a añadir progresivamente más cantidad, hasta que en 2011 se estableció un mínimo de 7% de este combustible a todos los gasóleos A.
El biodiesel, está muy poco depurado, por los componentes del mismo, y a la larga, lo único que se consigue es averiar el coche.
Sin embargo, la cosa no se queda aquí.
Cuando se reposta en gasolineras de baja calidad y pocos controles (no mencionaré ninguna), puede que se esté repostando una proporción de biodiesel aún mayor que la obligada por ley.
Existen numerosos análisis de la cantidad de biodiésel que tienen los distintos gasóleos y la cantidad varía ampliamente, dependiendo de la calidad del combustible.
Flipante!
Como veis, el diésel como combustible es muy complejo y de allí que debemos saber, qué producto le echamos y qué diferencias tienen los distintos tipos de gasóleo.
Resumiendo.
A grandes rasgos podemos resumir las cualidades de los 2 tipos de gasóleo en:
Gasóleo normal:
Contiene un máximo de 50 p.p.m. azufre que vimos que es un buen lubricante, pero que es muy abrasivo, sucio, contaminante y puede dañar los inyectores de los motores de última evolución.
Contiene una proporción de hasta 7% de biodiésel, combustible poco refinado, y altamente desaconsejado para nuestros motores.
Tiene un grado de refinamiento menor que el gasóleo premium con mayor formación de sedimentos y posos.
Su viscosidad y densidad son mayores, dificultando o empeorando la calidad de la vaporización de la mezcla aire-gasoil.
Cuesta alrededor de 6 céntimos menos.
El consumo es mayor, porque disminuye la calidad del encendido y el rendimiento del motor. La diferencia de consumo, varía de coche en coche, pero la diferencia es más grande cuánto más evolucionado sea el motor y mejor la gestión electrónica de la inyección. De todos modos, las diferencias, nunca son muy significativas.
El índice de cetano suele ser, por lo menos, 2 puntos inferior.
Gasóleo premium:
Contiene menos de 10 p.p.m. de azufre.
Se ha aditivado con productos lubricantes especiales, generalmente parafinas, que han sustituido el poder lubricante del azufre y mantienen más limpio el circuito del gasóleo. Estos lubricantes, mejoran la lubricidad del azufre, sin sus efectos nocivos.
Contiene aditivos antiespumantes, antioxidantes y desactivadores de metales, que suelen estar en bajas cantidades (o ausentes del todo) en los gasóleos normales. Esto conduce a que sea un gasóleo muy purificado, que no hace espuma y reduce la formación de posos y residuos metálicos.
Disminuye la formación de sedimentos, manteniendo más limpio el sistema de inyección y el motor en general.
Disminuye la producción de partículas de escape, con lo que, en teoría, mejoraría el rendimiento y funcionamiento del maldito DPF disminuyendo la frecuencia de regeneraciones.
Al ser más refinado, su densidad y viscosidad es menor, favoreciendo el sistema de inyección.
Aumenta el rendimiento del motor, mejorando la calidad de la combustión, lo cual produce un mejor aprovechamiento de la potencia del motor, disminuyendo el consumo.
El índice de cetano suele ser superior.
Desmitificando mitos y aclarando otros.
Muchas de las afirmaciones que la gente cree son paradigmas acerca de los distintos tipos de diésel, son falsas o al menos, incorrectas.
Veamos ejemplos.
No es difícil escuchar que el diésel premium, aumenta la potencia.
Falso.
No aumenta la potencia, la potencia es la misma, sin embargo, mejora el rendimiento, que no es lo mismo. Tengamos en cuenta que esta afirmación SOLO es correcta en caso de comparar ambos gasóleos de una misma marca.
En casos extremos de gasóleos premium de primera marca, muy refinados y aditivados comparados con gasóleos de los más baratos, sí notaremos un aumento de potencia, por mejora en la calidad de la combustión. Pero eso se debe, más a la mala calidad de un gasóleo barato, comparada con la excelente calidad del otro, con un nivel de cetano superior, que por regla general. Lo normal es, que dentro de una misma marca, no existan variaciones de potencia entre uno y otro.
Los diésel caros, arruinan los inyectores y dan muchos problemas.
Falso. No solo es falso, sino diametralmente opuesto a la realidad.
Cuando se comenzó a producir el gasóleo especial, sí es cierto que muchos motores tuvieron problemas y se vieron afectados por la utilización de estos combustibles, porque la eliminación del azufre, disminuía drásticamente la lubricidad del gasóleo y se arruinaba el sistema de inyección. Hoy en día, ese problema ha desaparecido ya que, como dije antes, la evolución de los aditivos derivados de la parafina, proporcionan una lubricación superior a la del azufre, disminuyendo todas las contras de éste, y manteniendo más limpio el sistema de inyección. Sin embargo, el mito de que el diésel caro, arruina los motores de inyección avanzados, sigue persistiendo hoy día, aún en los mecánicos más capacitados.
El coche va mucho más fino con el diésel caro.
Cierto.
Porque el diésel Premium es un gasoil mucho más depurado, con aditivos superiores. Se mejora la combustión y se disminuye el ruido.
El ahorro en el consumo, no compensa la diferencia de coste.
Falso y cierto a la vez.
Es verdad, que el ahorro de combustible es inferior a lo que pagamos de más al repostar. Sin embargo, eso que no compensa es falso. El motor alimentado con diésel caro, se matiene más lubricado y más limpio, prolongando, en teoría, la vida útil del mismo.
Eso se ha logrado, con la evolución del combustible y la adaptación de los fabricantes de motores, a estos combustibles.
Es el mismo gasoil porque los contenedores son los mismos.
Falso y cierto.
Es cierto que los contenedores de los barcos petroleros proveedores de diésel son los mismos, pero el refinamiento que produce cada marca a su diésel, el filtrado y el aditivado es diferente.
Conclusiones.
En mi caso, lo tengo claro. Por todas las razones expresadas anteriormente, y por todo lo que he leído hasta ahora, seguiré echando diésel premium. Siempre pongo 10+, aunque el BP Ultimate, por lo que he leído, es una excelente opción. Además, es preferible repostar siempre la misma marca, para no mezclar propiedades y aditivos.
La diferencia es de 3 € por tanque a la hora de repostar, y de allí le tengo que descontar el ahorro de combustible entre uno y otro.
Mi experiencia personal, es que el coche, vas más redondo y cascabelea mucho menos con el diésel caro que con el barato.
Sé que ahora habrá comentarios tales como “pues yo no noto diferencia” o “siempre he repostado diésel barato y nunca tuve problemas” o “Pepito repostaba diésel caro y rompió el motor” o “Manolo el mecánico de toda la vida me ha dicho que ponga el barato” etc, etc, etc.
Mi recomendación se basa, en recopilación de mucha información y experiencia personal, nada más.
Si hay alguien que pueda aportar más datos, pues será bienvenid@.
Antes de terminar, edito el mensaje con la respuesta que me han dado de Cepsa y Repsol respecto a la cantidad de biodiésel que le añaden a sus gasóleos, si hay alguna diferencia entre ellos y el número de cetano.
Resumiendo:
Ambas marcas, en sus gasóleos A (plus o normal) llevan un 7% de biodiésel
Ambas marcas tienen una diferencia de aproximadamente 2 números de cetano entre su gasoil normal y el plus.
Aquí las transcripciones de los mails.
Saludos!
Ahhh por cierto... BP, bien gracias. Sigo esperando.
Repsol:
Buenas tardes:
Atendiendo su consulta, le informamos de lo siguiente:
1.- El Diesel e+10 presenta un número de cetano superior al Diesel e+, debido al paquete de aditivos que incorpora. El valor concreto no es fijo, ya que depende de la composición utilizada en cada lote de fabricación del gasóleo. En general el Diesel e+ presenta valores comprendidos entre 51 y 53, y el Diesel e+10 alrededor de 2 puntos por encima.
2.- Ambos gasóleos tienen el mismo contenido de biodiésel, en concreto un 7 % vol conforme al máximo admitido en la norma europea EN 590 y el correspondiente real decreto RD 1088/2010 (03/09/10)
Un cordial saludo,
Centro de Relación con el Cliente.
Cepsa:
Buenos días, XXXXX:
En respuesta a tu consulta, te informo que Optima Diesel incorpora un mejorador de cetano que incrementa en 2/3 puntos el valor mínimo especificado para este tipo de gasóleos que es de 51.
Con respecto al contenido en FAME (biodiesel), el contenido máximo permitido es de 7%. En este sentido, los Operadores estamos obligados a cumplir unos objetivos de incorporación biocarburantes en gasóleos y gasolinas y, por tanto, estamos incorporando biodiesel en todo el gasóleo A. Te adjunto la normativa.
En nuestra página web http://www.cepsa.com/carburantesoptima dispones de información detallada sobre las propiedades y beneficios así como los resultados de las pruebas de investigación de los carburantes Optima.Estamos a tu disposición para cualquier duda o aclaración.Recibe un saludo.
http://www.clubmitsubishiasx.com/general/737-diesel-normal-vs-diesel-plus-megatocho.html
Estyo totalmente de acuerdo y por eso lo comparto.
.
