Coches eléctricos !

[Nicola Romeo]

Así es el Kia Niro EV: un prototipo eléctrico que promete más de 380 kilómetros de autonomía

9 Enero 2018 - Actualizado 10 Enero 2018, 11:23

JAVIER ÁLVAREZ
@J_Alvarez_MP

Primero llegaron los teaser y ahora por fin ya podemos ver el nuevo Kia Niro EV, un prototipo presentado en el CES 2018 que adelanta un futuro Niro completamente eléctrico. El fabricante coreano promete tener en la calle 16 vehículos "electrificados" de aquí a 2025, incluido un modelo de pila de combustible (eléctrico alimentado por hidrógeno) para 2020.

Con esta futura variante, el Kia Niro sería un "tres en uno" como su primo el Hyundai IONIQ, ya que actualmente se ofrecen una versión híbrida convencional y un híbrido enchufable. Según la marca, el Niro EV eléctrico es el siguiente paso en la electrificación de su gama.

Este SUV compacto diseñado por el centro de diseño de Kia en Corea luce una aerodinámica carrocería, un frontal que prescinde de la parrilla clásica (que ya no necesita) a favor de un display. Su aspecto es ciertamente futurista, como es lógico al tratarse de un prototipo, aunque es de esperar que el producto final prescinde de elementos como las llamativas llantas con detalles naranjas.

En el habitáculo, también de aspecto futurista, destaca el diseño minimalista y el protagonismo de lo digital, con detalles en color plateado, gris y bronce cubriendo las diversas superficies. Llaman la atención el curioso volante, de formas achatadas, o el panel de control flotante ubicado entre ambos asientos delanteros.

Además, Kia incorpora en este concept un sistema denominado Active Pedestrian Warning System (APWS), cuyo objetivo es mejorar la seguridad de los peatones gracias a unos altavoces ubicados en el frontal del vehículo y a tecnología de reconocimiento de obstáculos. En caso de detectarse un peatón delante del coche, los altavoces emiten una alerta para advertir de la presencia del vehículo.

Propulsión eléctrica

Aunque en un principio pensamos que el sistema de propulsión eléctrico del Kia Niro EV sería el mismo que el del IONIQ, lo cierto es que este prototipo incorpora un sistema de siguiente generación. Combina un motor eléctrico de 150 kW (210 CV) con una batería de polímero de litio con una capacidad de 64 kWh, y promete una autonomía de 383 kilómetros, que dista bastante de los 280 kilómetros que homologa el IONIQ.

Por ahora nada se sabe sobre si Kia utiliza este prototipo como escaparate de futuras tecnologías para otros modelos, o si bien el hipotético Kia Niro EV de producción podría contar con este sistema de propulsión. En cualquier caso, el fabricante no ha confirmado nada con respecto al lanzamiento al mercado de un futuro Niro eléctrico.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Y__pprqMcIo[/youtube]​

Volvo XC40, toma de contacto

 

[Nicola Romeo]

El primer SUV eléctrico de Ford se llamará Mach 1 y llegará a las calles en 2020, ¿un duro rival para el Jaguar I-Pace?

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 15 de enero de 2018

Ford ha sido uno de los protagonistas del Salón de Detroit. Entre sus novedades están el Ford Edge ST, una versión de altas prestaciones de su SUV grande, o el Ford Mustang Bullitt, con homenaje a Steve McQueen de serie. Además de la versión estadounidense de la Ford Ranger, con un motor 2.3 EcoBoost bajo el capó. En los últimos compases de su intervención en el Salón de Detroit, Jim Farley anunció que Ford lanzará en 2020 su primer SUV completamente eléctrico. Aunque no sabemos mucho sobre esta propuesta de cero emisiones, sabemos su nombre: se llamará Ford Mach 1.

Antes de que sigas rascándote la cabeza, Mach 1 no es una denominación nueva en Ford. Corresponde a las versiones más deportivas de los Ford Mustang: lanzadas por primera vez en 1969, acompañadas de un ligero lavado de cara y uno de los motores más potentes de Dearborn, el Cobra Jet – un V8 de 7,0 litros de cilindrada. El CEO de Ford no hizo alusiones a este Mach 1 en su presentación, pero el logotipo publicado en el téaser oficial del producto es idéntico al del muscle car. Sobre la herejía que esto supone hablaremos detenidamente en otro artículo, así que volvamos al todocamino eléctrico.

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Será lanzado en 2020, y entonces tendrá rivales serios en el mercado, como el Jaguar I-Pace o el Mercedes EQ.
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Ford afirma que este SUV eléctrico se inspira en iconos de la marca, entre los que se explicita a los Ford Explorer y Ford Mustang. Deportividad eléctrica en formato SUV. Será desarrollado en Detroit por un equipo apodado “Edison”, clara referencia a uno de los pioneros en la popularización masiva de la electricidad. Si no ves los paralelismos con Tesla, es que no has seguido de cerca la industria automovilística durante los últimos años. La empresa de Elon Musk toma su nombre de otro de los genios de la electricidad del pasado siglo – descubridor de la corriente alterna, sin ir más lejos.

Por el momento, Tesla es la única empresa del mercado en ofrecer un SUV eléctrico de alto rendimiento. Al Tesla Model X le están creciendo los enanos de su circo: varios fabricantes están preparando un fuerte asalto a este nicho de mercado. El Jaguar I-Pace será uno de los primeros en llegar, y tanto Mercedes como Volkswagen están trabajando duramente en sus contendientes. Incluso Porsche está desarrollando su primer coche completamente eléctrico, el Mission E. El Ford Mach 1 promete “la aceleración de un coche de carreras eléctrico”, así como un rendimiento “capaz de agitar nuestro corazón”.
Sobre el papel, debería tener una autonomía de unos 500 km, tracción integral, y la aceleración de un Ford Mustang GT.
Se desconocen más detalles sobre este todocamino eléctrico, y todo es especulación por el momento. Empleará posiblemente una nueva plataforma – que debería ser común a futuros eléctricos de la marca – y tendrá al menos 400 CV de potencia, haciendo uso de la tracción integral y una configuración de dos motores. En cuanto a autonomía, para ser mediamente competitivo en 2020, estaríamos hablando de unos 500 km de autonomía, con una batería de al menos 100 kWh de capacidad. A tenor de lo anterior y de las afirmaciones de Ford, no será especialmente barato. Pronto deberíamos tener más detalles.

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Sobre el papel, debería tener una autonomía de unos 500 km, tracción integral, y la aceleración de un Ford Mustang GT.
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Se desconocen más detalles sobre este todocamino eléctrico, y todo es especulación por el momento. Empleará posiblemente una nueva plataforma – que debería ser común a futuros eléctricos de la marca – y tendrá al menos 400 CV de potencia, haciendo uso de la tracción integral y una configuración de dos motores. En cuanto a autonomía, para ser mediamente competitivo en 2020, estaríamos hablando de unos 500 km de autonomía, con una batería de al menos 100 kWh de capacidad. A tenor de lo anterior y de las afirmaciones de Ford, no será especialmente barato. Pronto deberíamos tener más detalles.

 

[Nicola Romeo]

REPORTAJES

Vídeo: Cómo funciona un coche eléctrico ATLAS​

El corazón que impulsa al vehículo eléctrico: las baterías suponen un tercio del valor de estos coches

• Su vida útil, la capacidad, la velocidad de carga o la autonomía del automóvil se reducen con el paso de los años

Noelia Soage
@noe_soage

MADRID Actualizado: 05/07/2018 16:39h
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Los coches eléctricos van a la cabeza en la transición hacia una movilidad que pretende prescindir de los combustibles fósiles. Ya se han comercializado algo más de 35.000 unidades, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE).

Pero la escasa autonomía, la falta de una infraestructura de recarga y el tiempo que se tarda en recuperar la capacidad de la batería son tres de los argumentos que impiden un mayor crecimiento en las ventas de este tipo de vehículos.

Y en todo esto, las baterías juegan y jugarán un papel clave. Son las que pueden conseguir que estos coches sean más atractivos e interesantes, y puedan llegar a popularizarse ya que de ellas dependen la autonomía, precio, velocidad de recarga y vida útil del vehículo, aspectos fundamentales que frenan todavía a muchos usuarios.

Vida útil: Hasta 3.000 ciclos de carga completos

La batería es el componente más complejo y caro del coche eléctrico. Las más extendidas en la actualidad son las de ión-litio, el más ligero de todos los metales con una alta energía y potencia específicas. Su precio supone, según fabricantes de la automoción, «entre un 25 y un 35 por ciento, aproximadamente» del coste total del coche. De media, se estima que sus baterías admiten hasta 3.000 ciclos de carga completos. O lo que es lo mismo: si se vaciara y rellenara una vez al día, duraría unos ocho años. Es más, para garantizar su fiabilidad, los fabricantes recomiendan que la batería nunca llegue a descargarse del todo, así los ciclos de carga aumentan.

Valor residual: Más de 5.000 euros de batería

Resulta difícil determinar el valor residual de los vehículos eléctricos al no existir un histórico previo -los primeros que llegaron al mercado hace ahora ocho años-. Cambiar el sistema de baterías en un coche eléctrico puede sobrepasar la barrera de los 5.000 euros, lo que supone un tercio del precio del vehículo. Por lo tanto, «la vida útil de un coche eléctrico es tanta como la de su batería», manifiesta Arturo Pérez, director gerente de AEDIVE. Una afirmación que confirman desde la marca Nissan, que aclara que «tras doce años, es momento de que el coche se envíe al desguace, la batería se reutilice y el cliente adquiera uno nuevo».

Capacidad: Pierde el 8% de sus propiedades

Desde el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) especifican que, en las aplicaciones que están desarrollando en vehículos especiales, compran las baterías en el mercado a mil euros el kWh, un precio «excesivamente caro y, al mismo tiempo, el elemento más costoso del vehículo». Estas baterías, como cualquier otro componente de un coche, pierden propiedades con el paso del tiempo -en torno a un ocho por ciento según varios estudios-, por lo que algunos fabricantes optan por ofrecer al cliente el alquiler de esta pieza pagando un coste periódico; si la batería es de alta capacidad puede rondar los 70 euros al mes para una media de 7.500 kilómetros al año.

Autonomías: Grafeno y 600 kilómetros

Las baterías evolucionan a pasos agigantados. Y no solo en capacidad y reducción de peso, sino en formas de alimentación: no necesitará cables y podrá cargarse mientras se circula como ocurre con el sistemas en fases de desarrollo como el carril bus con carga inductiva desarrollado por Endesa y que está en pruebas en Málaga. Las baterías de ion-litio se seguirán utilizando a medio plazo, pero la apuesta a largo plazo será el grafeno, puesto que prometen un 75 por ciento menos de peso frente a las de litio, cinco veces más autonomía -hasta los mil kilómetros-, con un 30 por ciento menos de tamaño o una recarga en menos de diez minutos.

Ya son muchas las marcas -como Audi, Hyundai o el grupo PSA- que están preparando modelos eléctricos que prometen superar los 450 kilómetros de autonomía con una sola carga. Su objetivo es rebasar la barrera de los 600 y posicionarse a la par que los coches de combustión. Ante esta situación, también hay que tener en cuenta que el precio de las baterías de los vehículos eléctricos se ha reducido y lo seguirá haciendo en los próximos años. En 2010, el kWh superaba, aproximadamente, los 858 euros, mientras que en 2017, bajó a 179, una quinta parte de su coste siete años atrás. En 2025, los eléctricos podrían tener precios similares a los de combustión.

Reciclaje: Más de 75 por ciento, apta para reutilizar

Se prevé que en 2018 un total de 55.000 baterías sean retiradas. Una cifra que en 2025 llegará a los 3,4 millones de unidades. Esta situación provoca que los fabricantes de automóviles comiencen a pensar en cómo darles una segunda vida. «La lógica detrás de todo esto es la llamada economía circular. La batería proveniente del vehículo eléctrico se convertirá en un importante componente dentro del mundo de la energía», detallan desde Renault.

Asimismo, cuando la vida útil de la batería alcanza en torno al 75 por ciento de su capacidad, y, por tanto, «no es apropiada para la tracción del vehículo, sí lo será para usos estacionarios», detallan desde el INSIA. «Esto permite que su vida útil se pueda ampliar a unos 20 años, sumando los 10 de media para dar servicio al vehículo y otros 10 para las aplicaciones estacionarias».

El Amsterdam ArenA, iluminado con baterías148 baterías de Nissan Leaf -85 nuevas, 63 reutilizadas- son las encargadas de suministrar electricidad al Estadio Johan Cruyff Amsterdam ArenA. Esta construcción, que ya contaba con una instalación de 4.200 paneles solares que alimentarán el nuevo sistema de baterías, tendrá garantizado un suministro eléctrico considerable, incluso durante un corte eléctrico.

Consejos de mantenimiento

Cuidar la batería

No requiere mantenimiento, pero el coste de su sustitución si está desgastada o estropeada se puede situar por encima de los 5.000 euros

Entorno urbano

A las baterías les gusta la ciudad, por lo que si se circula por entornos urbanos, la autonomía del vehículo será mayor. Eso sí, se debe acelerar con suavidad para no someterla a un desgaste innecesario.

Conducción ecológica

Si el vehículo tiene modos de conducción, se debe elegir el que favorece una conducción más ecológica.

Sistema de retención

Cuanto más se utilice el freno motor del vehículo, mayor autonomía se tendrá ya que se ayuda a recargar la batería: anticiparse a las paradas levantando el pie del acelerador o dejando rodar el vehículo en una calle cuesta abajo.

Climatizador

Si se tiene la opción, se debe conectar el climatizador cuando el vehículo esté cargando. Si se inicia la conducción con el habitáculo a la temperatura deseada, se evita que la calefacción o el aire acondicionado reduzcan la capacidad de la batería.

 

[Nicola Romeo]

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EL FUTURO DE LA AUTOMOCIÓN
La factura del coche eléctrico

La industria del automóvil se enfrentará a una reducción de empleos que puede llegar al 11%
El 75% de las Pimes catalanas del sector podrían desaparecer en diez años si no se transforman

Xavier Pérez
Barcelona - Viernes, 29/03/2019 | Actualizado a las 21:39 CET

Factoría de Tesla de producción de coches eléctricos. ​

Electrificarse o morir. Y nunca mejor dicho. Estamos entrando en una nueva era industrial en el sector del automóvil que estará marcada por dos aspectos: la conectividad y la electrificación. El primero aparece como una oportunidad para los disruptores que se adentran en un terreno hasta ahora reservado al lobby del motor, que obligará a los grandes fabricantes a asociarse con compañías externas para mantener el nivel tecnológico de sus productos. El segundo, el de la electrificación, aparece más como una amenaza pese a presentarse única solución para reducir los niveles de emisiones y cumplir con lo establecido en el Tratado de París (0 emisiones de CO2 en 2050).

La realidad es que la llegada del coche eléctrico supondrá un cambio radical en los procesos de producción, en los hábitos de compra y, sobre todo, en la rentabilidad de uno de los motores sociales de los paises que tienen en el automóvil una de sus principales fuentes de ingresos.

La ecuación es muy simple, y ninguno de los grandes dirigentes del sector se esconde del resultado. Luca de Meo, presidente de Seat, ha afirmado en más de una ocasión que «un coche eléctrico tiene el entre el 30 y el 40% menos de piezas que uno convencional, y ello supone un 25% menos de horas de trabajo». La primera consecuencia debería ser que a menos horas, menos mano de obra necesaria, algo que no solo afectará a las fábricas sino que la guadaña afectará también a los proveedores de componentes. A menor complejidad mecánica, más impacto laboral.

Un sector estratégico
En Europa el sector representa actualmente el 11% de los empleos (13,3 millones de personas) y en España el 9% de la población activa depende del automóvil. Con 17 plantas productoras en nuestro país, la entrada en escena del coche eléctrico puede significar un recorte de entre el 11 y el 18% de los empleos, además de suponer un descenso de tres puntos del PIB (que actualmente representa cerca del 11%). En los próximos años las decisiones industriales serán claves. Desde el CIAC (Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya) se alerta que, de aquí al 2030, el 75% de las empresas catalanas dedicadas al sector podrían acabar desapareciendo si no afrontan una transformación profunda de sus estrategias industriales.

Fábrica de Seat en Martorell. / SEAT​

Según reconoce el secretario general de ACEA (la asociación de fabricantes de automóviles europeos), Erik Jonnaert, «los fabricantes quieren moverse lo más rápido posible hacia vehículos de cero emisiones, sin embargo antes deberá transformarse toda la cadena automotriz a un ritmo manejable, protegiendo el empleo y la viabilidad a largo plazo del sector». Algo que puede no suceder en todos los paises por igual y el impulso forzado hacia el coche eléctrico afectará desproporcionadamente a los empleos del sector. En Alemania, el Grupo Volkswagen ya ha anunciado tres mil bajas laborales vinculadas a la electrificación para adaptarse a las nuevas normartivas medioambientales.

Uno de los puntos más polémicos de la actual legislatura del Gobierno español ha sido el plan de transición energética. La intención de prohibir la venta de vehículos con motor de combustión en 2040 para adaptarse a las normativas europeas de futuro provocó, no solo el desconcierto de los usuarios, sino la reacción de los fabricantes. «En 2040 es difícil saber lo que pasará, pero si entendemos que las emisiones tienen que bajar a 95 gramos en 2021, a 82 gramos en 2025 y a 59 gramos en 2030, eso significa que en diez años una de las industrias más importantes del planeta deberá transformarse totalmente», admite Luca De Meo.

Las inversiones para acometer semejante reto y adaptarse al coche eléctrico supondrían la necesidad de crear en Europa unas 40 fábricas de baterías, lo que supondría inversiones de más de 140.000 millones de euros. El principal problema actual es que la producción de baterías está en manos de chinos y coreanos, por lo que el coste de logística es enorme para las empresas.

Menos facturación en talleres
Otro aspecto en el que la llegada del coche eléctrico tendrá un impacto negativo será el de los talleres de reparación. La ya mencionada reducción de piezas, supone una reducción del mantenimiento. En España se estima que un 38% de la facturación de los talleres va a desaparecer de aquí a 2050 si se electrifica todo el parque según un informa de la consultora Solera. La facturación actual de los talleres españoles es de 13.639 millones de euros anuales que, con la llegada del coche eléctrico bajaría hasta 8.472 millones ya que el vehículo con baterías no lleva aceite, bujías, correa de distribución, inyectores, filtros ni escapes. Sólo hay que mirar por la batería cuyo precio ronda los 11.000 euros y se cambia cada diez años.

Formación profesional para talleres mecánicos / EL PERIÓDICO​

En la factura del coche eléctrico también habrá que sacar a relucir el coste directo sobre la producción de electricidad para recargar el parque. En países como España es de 162 gramos por kilowatio/hora, con solo el 40% procedente de energías renovables. Para recargar todo el parque eléctrico en España (con 28 millones de coches) si fueran eléctricos se necesitaría un aumento del 22% de generación energética.

Y para cerrar el círculo, otro tema a considerar será el del reciclaje de las baterías. Aunque se destinen a una segunda y una tercera vida tras los mil ciclos de recarga que se estipulan en los coches eléctricos, la destrucción de la batería se antoja compleja y muy cara. En diez años se estima que habrá unos 100.000 toneladas de baterías pendientes de reciclar.

 

[Juan Miguel Villar]

Hola,

sobre esto, como dicen por ahí, cambiar a un eléctrico es sustituir a la dictadura islamista de los golfos persicos por la dictadura comunista de los chinos (únicos fabricantes de baterias en el mundo hoy por hoy y dueños de los materiales necesarios para ello).

Y además propietarios de marcas como Polestar (ojo ese modelo 2).

En fin, el coche eléctrico no va a venir, ya esta aquí. Se llama patinete eléctrico e inunda las calles.

Saludos

 

[Nicola Romeo]

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Una compañía ha creado motores eléctricos 'universales'
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Una propuesta realmente interesante...

Rebeca Álvarez | 18 Oct 2019

Es una gran noticia que una compañía haya creado motores eléctricos universales, porque esto trae consigo múltiples ventajas de las que aquellos fabricantes que todavía no estén volcados al 100% con los coches eléctricos por algunos de sus inconvenientes de filosofía o estrategia de marca, pero que quieran hacerlo en el futuro.

Si ahora mismo no te viene ningún ejemplo a la cabeza, la propia compañía creadora, Swindon Powertrain, con sede en Reino Unido, te da la respuesta: “Esta unidad está destinada a constructores frustrados por la falta de motores eléctricos potentes disponibles para comprar en volúmenes bajos”.

¿Lo tienes más claro ahora? Por si todavía no, voy a ir más al grano: Caterham, Westfield, Morgan (entre muchos otros) podrían electrificar sus coches sin demasiados problemas gracias a esta especie de motores eléctricos universales.

Otro de sus cometidos puede ser conseguir un extra de potencia o servir de componente para un motor híbrido. Además, su uso es sencillo: la compañía envía el motor en una caja al cliente y este solo tiene que sacarlo e instalarlo, independientemente del tipo de vehículo del que estemos hablando.

De hecho, su principal virtud es que es tan pequeño -pesa solo 70 kg y eso que incluye el motor de 108 CV, el inversor, la transmisión de una sola velocidad y el sistema de refrigeración- que incluso cabe bajo el capó de un Mini clásico u otros coches retro, pero también en el de un quad… o se puede aplicar a furgonetas o turismos.

Swindon dice que en junio de 2020 tendrá la primera unidad en producción y que espera “encajar en una gama de vehículos que comprende desde coches deportivos a vehículos comerciales”, pero también que sus “opciones resistentes al agua le harán compatible para la diversión off-road y los v vehículos recreativos”.

Lo cierto es que estamos expectantes por ver aplicado este propulsor, porque además tenemos grandes esperanzas en la experiencia de Swindon Powertrain, que llega suministrando motores de carretera y competición -algunos al Campeonato Británico de Turismos- desde los años setenta.