3. Calado de la distribución
Sobre el correcto calado de la distribución de los Twin Spark hay mucho escrito en los manuales. Yo me leí 3 distintos por si acaso! También consulté páginas web con opiniones, consejos, consecuencias de correas rotas/destensadas, etc. Al final tenía tanta información que mi cabeza iba a explotar y sin embargo me sentía menos preparado que al principio. La moraleja: No leer tanto sino PENSAR!
En este ¨capítulo¨ no os voy a detallar los pasos (que para eso están los manuales) sino algunos trucos. Dichos trucos son fabricación mia propia y cualquiera de vosotros los puede cuestionar. Para que esto no ocurra intentaré defender mi razonamiento de forma coherente.
- Primero vamos con la junta de culata. Compré la estandar ya que la culata se rebajó sólo 0,08 mm. En cualquier otro caso uno tiene que buscar la suya correspondiente (+0,25; +0,50). El fabricante recomienda cambiar los tornillos. No cuestan mucho, unos 50€ aprox. Se cambian!
- Antes de colocar la culata, girar el cigüeñal a 90º después del PMS. Así todos los pistones se nos quedarían a media altura y nos aseguramos de que no tocarán las válvulas.
- Según las recomendaciones de FIAT no hace falta untar la junta. Sin embargo yo que no me fio de nadie y no quiero jugármela prefiero echarle una capa super fina de silicona. Es solo para que resbale mejor en el momento de estirar. Tampoco hay que pasarse con la silicona. Hay que asegurarse de que se haya echado la cantidad mínima de tal forma que al apretar los tornillos de culata no salga silicona por ningún lado, sobre todo por dentro del cilindro.
- Usar llave dinamométrica de calidad y con certificado oficial de calibrado. La primera etapa es la más importante, las sucesivas son de 90º sobre la anterior.
Una foto y sigo con lo más importante que os quiero contar:
- Según todos los manuales los cuatro tornillos deben quedar en el medio de los agujeros en la polea del lado admisión. Por qué en el medio??? (Aclaro que los agujeros estan en la polea y son alargados. No se ven porque quedan entre la chapita redonda y el variador de fase. Ofrecen una holgura de 3,6 dientes o 26º). Esta holgura tiene una única función y es la de calar la distribución con la máxima precisión utilizando los útiles originales. Todas los fabricantes que montan distribución variable llevan una polea de este tipo ajustable. También se utilizan en motores de competición pero allí la función es distinta.
Yo os propongo girar la polea en sentido horario unos 22º (3 dientes) dejando menos de 4º (0,6 dientes) de holgura por la izquierda a la hora de tensar los 4 tornillos que la fijan al variador. Así en caso de que se rompa/destense algún tornillo la distribución se nos retrasaría como máximo 4º, algo difícil de percibir en cuanto a comportamiento.
Allí van los útiles originales:
- Para el PMS os podéis fiar de la marca en la parte baja de la tapa de plástico de la distribución. Lo he comprobado.
Bueno, lo que más importa es la polea del lado admisión. La de escape y la del cigüeñal tienen unas muescas que SÍ coinciden con dos de las marcas en la correa de distribución nueva original.
Bueno todo PARECE sencillo si se tienen los útiles para centrar los árboles de levas y un comprobador de centésimas para el PMS. Se tensa al máximo, se quitan los útiles, se dan 2 vueltas completas para distribuir uniformemente la tensión y se vuelven a colocar los útiles para comprobar la correcta posición del árbol de levas de admisión. Si hace falta una pequeña modificación tenemos de sobra con los 4º arriba mencionados. Lamentablemente hay más detalles que no aparecen en los manuales:
- Hay que quitar todas las bujías! Esto ayuda a determinar el tensado óptimo de la correa. El fabricante recomienda un tensado con el cual la flecha del tensor móvil señala el orificio de referencia. Yo os recomiendo un tensado un pelín superior, un off-set de 4-5 mm con respecto al recomendado. Si de algo pecan estos motores es de distribución deficiente que junto con unos altos regímenes hacen posible que la correa se salte algún diente y doble válvulas. No estaría de más revisar la correa dentada cada 30.000 kms y tensarla si hace falta.
Como os decía, se quitan todas las bijías. Así el movimiento de los pistones no genera presión y necesitamos menos fuerza para mover el cigüeñal. Esto se traduce en muchísimas menos oscilaciones de la flecha al rededor del punto de referencia.
- Por último, no escatiméis dinero en la distribución y comprar todas las correas y todos los tensores si la hacéis a los 120.000 kms(con revisiones cada 30.000 kms). El tensor móvil bueno es el metálico. También hay que cambiar la bomba de agua y el variador. La bomba antigua:
Si hacéis distribución a los 60.000 kms os podéis ahorrar cada dos veces la correa de los ejes contrarrotantes y su tensor (solo 2.0TS). Hablando de esa última las marcas de referencia están pintadas en el bloque motor con un color gris muy difícil de distinguir. Buscarlas justo encima de los contrarrotantes pero con el motor como si no estuviera inclinado hacia delante sino totalmente vertical.