Vamos con un ejemplo real... La gráfica de
@raul.laradelgado de su Giulia 136cv que chipeó y ya no tiene.
Cogemos, por ejemplo, las curvas rojas (respuesta en rueda del motor ya chipeado).
- Para 1.500rpm el motor da una potencia de 110cv y un par de 505Nm, aproximadamente.
- Para 3.000rpm el motor da una potencia de 180cv y un par de 420Nm, aproximadamente.
Ahora comparamos datos, cogiéndonos la ecuación P=T*n+pérdidas y sustituyendo... corrigiendo unidades (Newtons, metro, radianes por segundo... Sistema Internacional de Unidades):
110*0,735=505*(2*PI*1500/60)+perdidas1
180*0,735=420*(2*PI*3000/60)+perdidas2
Se calcula y se ve que cambian las pérdidas (por depender de la velocidad de giro de los componentes, al rozar).
Con esto sacas la potencia de entrada al diferencial (que no es la que buscamos), y vamos hacia el motor, sabiendo que gira a otras rpm la barra de transmisión.
Tras obtener valores, haces lo mismo para saber qué potencia sale del motor (pues los trenes de engranajes tienen pérdidas según las rpm a las que giren cada tren y lo que rocen cada par de engranajes enfrentados).
Así tendrías la potencia SAE que sale del motor. La DIN sería sumándole a la SAE lo que pierde moviendo bombas de aceite, Alternador, etc...
OJO la potencia DIN no es la teórica, que es otra (y a nosotros nos la sopla).
Con todo esto, se demuestra que
no tarda el mismo tiempo en recuperar de 20 a 40km/h en 2° que en 4°, que es el supuesto del que partiste en el ejemplo para analizar el par que llega a la rueda.
Si bien he cometido el error de centrarme en explicar la diferencia y
no en corregir de un principio el supuesto de partida (que sólo se daría con el coche en vacío, levantado).
Espero que estés más de acuerdo conmigo ahora.
Un saludo!!