Top Gear

[Nicola Romeo]

Prueba del Aston Martin Vanquish S: el último atmosférico
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Saluda al héroe

Redacción TopGear.es l 28 Dic 2016

Galería: prueba del Aston Martin Vanquish S

¿Prueba del Aston Martin Vanquish S? Hace poco ya hablasteis de él...

Sí, a mediados de noviembre ya te contamos algunos detalles del nuevo Aston Martin Vanquish S, un deportivo muy especial para la firma inglesa cuya imagen es el perfecto balance entre la deportividad, el estilo y la elegancia que siempre han caracterizado a Aston.

¿Qué tiene de especial?

Su motor.

¿No es de origen Ford?

Sí. Pero no vayas a empezar a soltar perlas dignas de cuñados que te estoy viendo venir. Se trata del V12 de seis litros y aspiración natural ya presente en el Vanquish precedente, ahora ajustado para dar un poco más de sí hasta los 600 CV y los 630 Nm de par máximo. Pero no son sus cifras el dato más importante, sino su naturaleza atmosférica: el modelo de nuestra prueba del Aston Martin Vanquish S es el último bloque de este tipo que montará un deportivo de la marca, ya que todos los modelos siguientes -incluyendo al Aston Martin DB11- serán más pequeños... y turbocomprimidos.

Fotos del Aston Martin DB11

Y hablando del DB11...

Efectivamente: el DB11 es un deportivo coupé 2+2 de 600 CV, a cuya presentación siguió poco después la de este Vanquish S. Otro coupé 2+2 de 600 CV. Según afirman fuentes de la propia marca, la diferencia fundamental entre ambos coches está en su planteamiento inicial: el DB11 es un GT normal y corriente -nótese la ironía- y el Vanquish S un modelo de actitud algo superior. Lo que ellos llaman un Súper GT.

Vale. ¿Lo del motor va en serio?

Desgraciadamente, sí: el Aston Martin DB11 actual ya monta un propulsor V12 auxiliado por dos turbocompresores, y según parece a finales de 2017 llegará a su gama un Vantage con un bloque más pequeño, de ocho cilindros en V y con sólo cuatro litros de cilindrada. Y de él nacerá la versión para el siguiente Vanquish en 2018. Todos con turbo. Lamentablemente.

Bueno, hablemos de prestaciones

Bien pensado, que nos estamos poniendo demasiado melancólicos y nos estamos olvidando que de lo que estamos hablando aquí de la prueba del Aston Martin Vanquish S. El deportivo coupé que ves en las imágenes es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 324, que no está nada mal, ¿verdad? La gente elegante no pregunta a nadie su peso, y por eso la marca no lo ha revelado por el momento, aunque imaginamos que será algo más contundente que el de tu Nissan Micra del 95. Y seguro que a la velocidad máxima de tu cohete nipón el Aston consume menos: según los datos oficiales el gasto medio del coche son 14,4 litros a los cien. Que no se lo creen ni ellos, pero ahí queda...

¿Algo más que deba saber?

Su apartado dinámico ha sido afinado, y dicha puesta a punto afecta a elementos como su suspensión, chasis y frenos. Además incorpora un paquete aerodinámico que le confiere una estética mucho más atractiva además de una mejora contundente en movimiento, sobre todo al circular a velocidades elevadas.

¿Qué hay del interior?

Es un Aston. Cada esquina rezuma calidad y refinamiento, con una tapicería de cuero negro más suave que la piel de tus hijos.

Galería: el Aston Martin Vanquish S, al detalle

Suficiente. ¿Cómo va?

Muy bien. El comportamiento del coche es fantástico y ahora es mucho más utilizable en carretera abierta que antes gracias a una configuración de suspensiones y carrocería mucho más afinadas. Aunque su bloque pierde algo de capacidad de respuesta en bajos con respecto al DB11, lo cierto es que su sonido y empuje cuando empiezas a aplastar el pedal del acelerador son adictivos, y dejan al propulsor de su hermano en ridículo muy rápido. La lástima es que no pudimos exprimirlo todo lo que nos habría gustado debido a que esta toma de contacto tuvo lugar en los alrededores de la fábrica de Aston Martin en Warwickshire en una helada mañana de diciembre... y 600 CV en las ruedas traseras con hielo no son una buena combinación.

Dicen que todo mejora con hielo...

Si es un combinado, sí. Si es un coche muy caro que te está prestando una gente muy seria que tiene mucha herramienta pesada a mano y unos profundos fosos en los que nadie encontraría tu cuerpo inerte, no.

Vale, ¿veredicto?

Tras haber realizado la prueba del Aston Martin Vanquish S hemos llegado a una conclusión tan simple como contundente: así es como debería haber sido el Vanquish desde el principio. Es una lástima que su mejor versión haya llegado tan tarde... y con una fecha de caducidad tan corta. Nosotros lo compraríamos sin dudarlo. Sobre todo teniendo en cuenta que la mitad de unidades van a caer en manos de coleccionistas debido a que es el último gran héroe de una estirpe de deportivos atmosféricos. ¿Nos regalas uno?

 

[Nicola Romeo]

Sport Tourer: porque la familia crece... rápido
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Porque todo mejora si se llama GT...

Redacción TopGear.es l 13 Ene 2017

Galería: prueba del Renault Mégane GT Sport Tourer

¿Prueba del Renault Mégane GT Sport Tourer? Eso ya lo he visto...

Te equivocas. Puede que estés confundiendo la prueba del Renault Mégane GT Sport Tourer con la que ya realizamos de su hermano de cinco puertas: el Renault Mégane GT. El protagonista de hoy tiene un apellido que lo hace muy distinto... y no sólo por su nombre: se trata de la versión más deportiva del nuevo Mégane Sport Tourer 2016. Y mola bastante.

Vale. Entiendo que es rival del León Cupra o el Golf R.

Pues entiendes mal. El nuevo Renault Mégane GT Sport Tourer no está planteado como un enemigo directo de aparatos tan serios como el SEAT León Cupra ST 2017 -que en el modelo que llega este año al listado de coches 2017 tendrá tracción total y 300 CV- o el VW Golf R 2017, sino como una opción más suave... hasta que llegue al mercado la versión RS.

Eso no tiene ningún sentido...

En realidad, sí que lo tiene: el GT incorpora una serie de elementos para diferenciarse de sus hermanos de gama como un paquete de carrocería específico, unas llantas de 18 pulgadas, unos asientos delanteros muy deportivos, un volante exclusivo y algunos detalles más en su interior que lo convierten en una opción más que interesante... teniendo en cuenta que su motor tiene sólo 205 CV y tracción delantera. Es el escalón intermedio perfecto entre el bloque de 1,2 litros de 130 CV que tiene por debajo... y el poderoso propulsor que anime al RS.

Ajá. Veo que habéis conducido la versión de cinco puertas.

Sí, y resulta una opción muy interesante... aunque quizá demasiado equilibrada y sensata.

Fotos: prueba Renault Mégane GT 2016

Explícate.

Gracias a un chasis bien puesto a punto y a su dirección en las cuatro ruedas 4Control, el Mégane se comporta realmente bien... pero muy pronto sentirás que hay mucho arroz para tan poco pollo. El motor es demasiado suave, lineal y progresivo como para emocionar a un conductor que busque de vez en cuando las sensaciones de un deportivo... y quiera ir más allá de poder alterar unos cuantos parámetros a través de la consola central como el sonido del escape, la respuesta del motor, de la dirección... o los colores interiores del habitáculo.

¿Y qué tal cumple este Tourer?

Si te refieres a qué tal desempeña su labor de coche familiar, te diré que no lo hace nada mal: ofrece la misma comodidad a sus pasajeros que la versión de cinco puertas sumada a la capacidad extra de su maletero, que con 521 litros no puede presumir de ser el más generoso, pero sí uno de los más prácticos y aprovechables con la fila de asientos trasera abatida. Podrás introducir objetos de hasta 2,8 metros en él. Por si necesitas transportar... ¿una farola? Ahora en serio, es un buen aliado para las tardes en las que te pasas por IKEA a comprar un juego de cucharillas para el café... y terminas volviendo a casa con un salón nuevo.

No está mal. ¿Algo más a destacar?

Tras haber completado la prueba del Renault Mégane GT Sport Tourer no nos queda más remedio que admitir que la firma gala ha hecho un buen trabajo: a pesar de no ser ni de lejos el modelo más deportivo del mercado, el nuevo Mégane resulta tremendamente confortable y tiene una imagen bastante lograda. Parece increíble que entre el modelo precedente y el actual sólo exista un paso de generación... y eso es muy bueno.

¡Dime su precio!

El Renault Mégane GT Sport Tourer tiene un precio base de 26.356 euros, que no está nada mal teniendo en cuenta el equipamiento con el que cuenta... pero que puede dispararse fácilmente en cuanto empieces a añadirle equipamiento extra como el color Azul Rayo -que puedes ver en el modelo de la prueba, con un valor de 831,40 euros-, las llantas de 18 pulgadas -467 €-, o la tapicería de Alcantara con ribetes azules que cuesta -atención- 1.351 euros.

¿Es buena compra?

Desde luego, pero teniendo muy claro lo que buscas: un coche con tintes deportivos, confortable y con una imagen realmente distinta.

Texto: Ollie Kew

 

[Nicola Romeo]

Prueba: Abarth 124 Spider
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Ya teníamos ganas de realizar la prueba del Abarth 124 Spider. ¿Es tan bueno como el Mazda MX-5? ¿Es deportivo? ¿Merece el calificativo de roadster?

Redacción TopGear.es l 17 Ene 2017

Fotos: Abarth 124 Spider

8/10 NUESTRO VEREDICTO

¿Por fin tenemos un Abarth deportivo adecuado?

Pues sí. Bueno, igual Abarth no se ha dejado la piel en el intento. Es más bien una versión encantadoramente trucada de un Fiat. Pero de un Fiat deportivo.

Venga ya, en realidad debajo no hay un Fiat, ¿verdad?

Vale, no vamos a evitar el tema, mejor lo decimos ya. El nuevo Fiat 124 Spider es, de hecho, una versión modificada del Mazda MX-5. Y vamos a mencionar muchas más veces este coche porque es esencial para el contexto.

Pero Fiat/Abarth han hecho mucho más que poner sus logos italianos en un modelo japonés. Han conseguido que se parezca al 124 Spider clásico de 1966 y han instalado su propio motor, de 140 CV en el caso del Fiat.

Muy bien. ¿Y en qué se diferencia el Abarth?

El propulsor sube a los 170 CV, lo que son 124 CV por litro, oh, yeah. Tiene un escape de cuatro salidas y un botón deportivo que abre una válvula y hace que el sonido sea más cachondo. También afila el acelerador, da más peso a la dirección y relaja el ESP.

Fotos: Abarth 124 Spider, interior

El chasis cuenta con una configuración similar a la de la versión Sport del MX-5, aunque se ha afinado de forma distinta. Lleva amortiguadores Bilstein, muelles y estabilizadoras más rígidas, junto a frenos Brembo en el eje delantero y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. Los neumáticos son unos modestos 205/45 17; no necesita balones, dado que es un peso ligero: 1.060 kilos. Está llamado a derrapar, algo que hace ridículamente bien.

No se te habrán escapado el capó y el portón del maletero en color negro; son una referencia al Abarth 124 Rally que cosechó éxitos a principios de los años 70.

¿Y el interior?

Pocas novedades: más alcántara, detalles metálicos y un toque de color rojo para que luzca más emocionante: no es necesario, cuando te pones a sus mandos ya estás suficientemente emocionado. Eso sí, hay que reconocer que sorprende por su amplitud y comodidad general: no es un coche radical, ni en su comportamiento, ni tampoco en su manera de tratar a los pasajeros. ¿Quizás debería diferenciarse más del Fiat? Quizás, pero este coche quiere llegar a mucha gente, quiere ser la opción más potente de la familia, pero no la más radical o menos práctica. Se nota.

Eso sí, tiene detalles que enamoran, como la placa de aluminio con el mapa técnico del coche serigrafiado: lo quieres arrancar para ponerlo en el salón de casa. Lo único que podría mejorar del interior es el puesto de conducción, que debería ser un poco más bajo y con el volante en una posición más centrada: más parecido al de un Lotus y menos parecido al de un TT. ¿Me pillas por dónde voy?

Por lo demás, el interior del Abarth 124 Spider no sorprende: buena calidad, buen espacio, una capota que se cierra muy fácil desde el interior y un maletero pequeño: ¿qué esperabas?

Entonces, ¿cómo funciona un turbo italiano en un Mazda MX-5?

Sorprendentemente bien. O quizá no tan sorprendentemente. Los ingenieros italianos insisten en que trabajaron con Mazda desde el inicio en el desarrollo de la actual generación del MX-5, para garantizar que todo se ajustaría después a sus necesidades.

Al principio no estarás seguro de esto, sobre todo si vas un poco relajado. El turbo es perezoso a bajas revoluciones, aunque el motor es muy agudo. De cualquier forma, cuando la aguja rebasa las 3.000 rpm, el turbo ya se ha tomado su café espresso y ha cogido los mandos. De ahí hasta las 6.500, todo genial.

El par es un poco más alto que en el Fiat 124 Spider, 250 Nm frente a 240, pero la potencia extra del Abarth hace que su mecánica sea más aplicada a la hora de llegar a la línea roja. Pasa de 0 a 100 en 6,8 segundos. El escape suena redondo desde el principio… siempre que hayas pulsado el botón Sport. Al ralentí tienes los bajos de un grupo heavy, después rock’n’roll y, cuando sube de vueltas, tensión pura.

La palanca de cambios de este Abarth es una recompensa. Como un apretón de manos preciso y rápido; no hay casi nada similar en el reino de la automoción. Está un átomo por debajo de la del Mazda, ya que se ha reforzado para soportar el par del turbo. Pero, aun así, es pura diversión.

El tema es que no necesitas estar cambiando de marcha si tienes algo mejor que hacer. Disfrutar de la oleada de fuerza es un sustituto muy efectivo, lo que lo convierte en un vehículo más relajado para la lucha diaria. El empuje del turbo se mantiene en las curvas, por cierto.

¿Curvas? El MX-5 es una leyenda en este terreno. No me digas que la han cagado aquí.

El Abarth 124 Spider adora los giros y tú también lo harás. La dirección es precisa y rápida, pero evita limpiamente caer en el nerviosismo. Cuando te inscribes en una curva, empieza a deslizar, aunque progresivamente. Este roadster no sabe cómo subvirar. Pero tampoco hace lo mismo que el Mazda, que se apoya prematuramente en el neumático exterior trasero. Se nota más calmado.

Es entonces cuando el turbo empieza a trabajar y puedes establecer tu ángulo de trazada con una facilidad hilarante. Sí, su personalidad se altera, pero para bien. Especialmente, si estás en una carretera que no conoces y, por lo tanto, no puedes garantizar escoger la marcha adecuada para salir de los giros de la manera más ágil. O, si quieres, de la más espectacular. El sobreviraje es algo muy sencillo que sopesar para, después, lanzarte a ello.

http://www.dailymotion.com/video/x4fdk5v​

Tambien resulta interesante el nuevo equipo de frenos Brembo, con un tacto más deportivo y una mordida contundente. El Abarth demuestra su buen hacer en curvas pero podría tener un tacto algo más radical para diferenciarse de una manera más evidente del su hermano de Fiat. El comportamiento entre ambos es demasiado parecido, especialmente al compartir esa sobrealimentación que modifica por completo el carácter del coche respecto al Miata.

Entonces, ¿se ha ganado ese sonido, sus cuatro salidas de escape y el capó negro?

No estoy muy seguro, no es para tanto. Si olvidas el botón Sport, puedes emplear el turbo para rodar con discreción. El comportamiento se ve un poco empañado, comparado con el Fiat 124 Spider en el que se basa. La mayoría de los compactos deportivos son más rígidos.

Perfecto. ¿Es el mejor de la familia de roadster construidos en Hiroshima?

Podría serlo perfectamente. No es el más puro: es mayor que un MX-5, además de tener turbo (sí, volvemos a recordarlo. No es la última vez) y más moqueta en el interior. También es más caro. ¿El mejor? Sí, lo diría. Especialmente si, como a nosotros, te mola su imagen y recuerdas con cariño el modelo original.

Nos ha sorprendido lo contentos que estábamos al contar con un turbo. En el Mazda, has de ir en la marcha correcta en cada curva interesante. Si quieres adelantar, debes mantenerte a 5.000 rpm hasta que encuentras el hueco adecuado. En el Abarth, esta maniobra es más relajada y ocurre más rápido. Además, puedes regalarte unas clases de patinaje en las curvas amplias o en las glorietas con mayor despreocupación.

Pero no todo tiene que ver con trayectos frenéticos. En la zona media del cuentavueltas, el Abarth 124 Spider se revela como un coche más tranquilo para el día a día. En ese papel, disfrutarás de su habitáculo, un poco más cuidado que el de Mazda, y del mayor equipamiento de serie.

Vale, un precio que comienza en los 40.000 euros no es para tomárselo a broma. Pero a pesar de su herencia mestiza, regala una actuación felizmente coherente e intensa. Además de un buen puñado de todos esos sentimientos que rodean el estilo italiano y las carreras. Lo deseamos.

Texto: Paul Horrell

 

[Nicola Romeo]

Prueba Hyundai i30 2017: vientos de cambio desde Corea
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Confort, refinamiento y calidad general. Una nueva opción a tener en cuenta entre los compactos.

Redacción TopGear.es l 18 Ene 2017

Fotos: nuevo Hyundai i30 2017

¿Qué tenemos aquí?

Se trata de la primera prueba del Hyundai i30 2017, la tercera generación de este compacto coreano que aterrizó en nuestro mercado por primera vez en 2007 y que con el paso de los años pretende ser un rival de altura a coches tan consolidados como el Ford Focus o el Volkswagen Golf.

Esta nueva generación se ha diseñado, desarrollado y fabricado en Europa y eso se nota desde el primer vistazo rápido: se trata de un compacto tradicional, con 4,34 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,65 metros. Son cifras muy similares a la anterior generación, pero las similitudes se quedan allí: el nuevo Hyundai i30 luce un aspecto mucho más redondo, mejor finalizado, más moderno y con una mayor sensación de calidad general.

Parece evidente que el objetivo del Hyundai i30 es ser un buen coche, sincero, da calidad y racional. No tiene como objetivo ser el más deportivo o el más emocionante, sigue un poco la esencia del compacto más famoso de Europa, el Golf, para crear un producto interesante y algo más barato que la competencia directa.

https://www.dailymotion.com/video/x4sgsoa​

El Hyundai i30 llega al mercado español con tres motores desde el primer momento, todos ellos sobrealimentados. La gama empieza con el motor de gasolina de un litro y tres cilindros que genera 120 CV. El cuatro cilindros de gasolina ahora ofrece 140 CV y reduce su cilindrada hasta los 1.4 litros. Las opciones diésel giran alrededor de un único propulsor de 1.6 litros y tres niveles de potencia: 95 CV (a partir de abril), 110 y 136 CV.

Además, el nuevo Hyundai i30 equipa un auténtico arsenal tecnológico enfocas principalmente en la seguridad, con elementos como el freno de emergencia o sistema de alerta por cambio involuntario de carril, o en la tecnología, con una renovada pantalla táctil o un nuevo sistema de navegación.

¿Qué tal se comporta?

Durante esta prueba del nuevo Hyundai i30 pude comprobar el carácter de este nuevo compacto y, aunque Hyundai promete 150.000 kilómetros de pruebas en Nürburgring (¿te imaginas la factura?), el nuevo i30 es un coche pensado para ser cómodo, refinado. Muchos elementos se han mejorado, como la dirección, más rápida que en el modelo anterior. Es un coche que se conduce relajado en cualquier tipo de carreteras, da igual si vas más rápido o el estado de la carretera.

Los compactos deportivos que nos robaron el corazón: las fotos

Eso sí, es un coche pensado para transportarte del punto A al punto B con el máximo refinamiento, no es un coche para volverse loco a sus mandos: para eso cómprate un Ford Focus o un Mazda 3. Las tres mecánicas del nuevo Hyundai i30 destacan por su silencio y calidad de funcionamiento: mi preferencia es el nuevo tricilíndrico de un litro, un motor muy vivo y suficiente para mover con calma al conjunto.

La versión gasolina más potente o el diésel serán las opciones recomendables para aquellos que vayan a realizar viajes largos o muchos kilómetros al año. El diésel de 110 CV se muestra algo corto para el tamaño y el peso del coche: el entusiasmo inicial termina por quedar aplastado por la caja de cambios automática, que prioriza la suavidad a la eficacia para subir de velocidad: a fondo, necesita unos interminables 11 segundos para alcanzar los 100 km/h. Poco recomendable salvo que quieras conseguir un consumo de risa.

¿Qué tal el interior del Hyundai i30 2017?

Hyundai es un experto en lo que a ergonomía se refiere y el interior del Hyundai i30 2017 es un buen ejemplo. Los materiales también mejoran respecto a sus antecesores, pero mejora todavía más la sensación visual del interior. La nueva pantalla táctil, con conectividad Apple CarPlay y Android Auto, destaca por su facilidad de uso y por claridad de su interfaz: ¡incluso podrás cargar el móvil sin cables!

La insonoridad general también es un punto a favor del interior del Hyundai i30: a 120 km/h es muy complicado escuchar cualquier rastro de los motores, lo único que se filtra en el interior es un ligero ruido aerodinámico y de rodadura. Para los más exigentes, con un extra de euros podrás equiparlo con asientos ventilados y calefactables, asientos eléctricos o tres colores para la tapicería interior.

¿Recomendable?

El Hyundai i30 se ofrece con cinco años de garantía, sin límite de kilometraje. Sin duda, algo que gustará a aquellos que buscan un coche desde un punto de vista racional, poco pasional. Solamente la garantía de Kia, marca del mismo grupo, le supera. Los costes por uso y mantenimiento también son más que aceptables: el diésel se coloca por debajo de los 100 gramos de CO2 por kilómetro y se podrá aprovechar de las ventajas para coches poco contaminantes.

Además, Hyundai también ofrece asistencia en carretera durante los primeros cinco años, así como la actualización gratuita del sistema de navegación durante siete años: Hyundai afirma que te podrás ahorrar más de 1.000 euros con estas medidas. Otro punto ‘práctico’ que gustará a quienes buscan un coche para viajar tranquilo es el maletero de 395 litros de capacidad (1.301 litros con los respaldos traseros abatidos): más que en un Focus, Golf o Astra, aunque ligeramente por detrás del Peugeot 308.

Conclusión

El Hyundai i30 2017 llegará a los concesionarios en las próximas semanas y lo hará con cosas buenas y con cosas no tan buenas. Lo mejor es su calidad general, tanto de materiales o aspecto como de rodadura o en términos de confort. Es un coche fantástico para quienes busquen una opción algo más barata que los compactos ‘premium’ y enfocado para conseguir la máxima comodidad.

Yo te recomiendo encarecidamente el nuevo motor de tres cilindros de gasolina: resulta muy agradable de conducir, consume poco y, encima, es la opción más barata de la gama: con el acabado de acceso y la promoción de lanzamiento, se te queda por unos muy interesantes 14.900 euros. Si quieres un coche sincero, cómodo y para ir tranquilo entre pueblo y pueblo, este Hyundai i30 2017 se me antoja una buena opción. Si sueñas sobre cuatro ruedas y te gusta conducir, quizás no sea tu coche ideal.

 

[Nicola Romeo]

Prueba del Lexus IS 300h 2017: un poco de maquillaje
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Sombra aquí, sombra allá...

Redacción TopGear.es l 20 Ene 2017

Galería: prueba del Lexus IS 300h 2017

¿Prueba del Lexus IS 300h 2017? Pero si el de la foto es el modelo anterior...

No, amigos y amigas. Aunque pueda parecer increíble, el modelo que estáis viendo en la galería superior es el nuevo Lexus IS 300h 2017, que ha recibido ligeras actualizaciones para seguir ofreciendo la misma receta de siempre: una imagen sólida, un carácter premium y una mecánica eficiente.

Eso me suena

Sí, porque es la misma maniobra que han hecho con el Toyota GT86 2017 -recuerda que Lexus y Toyota son como la Luna y las estrellas: es difícil no encontrar la relación entre ambos-... y no les ha salido mal la jugada. Cuando un producto ya es bueno, lo mejor es no arriesgar demasiado, ¿no crees?

Háblame del coche

Vamos a ello: se trata del mismo automóvil que salió al mercado en 1999 y del cual la marca ha logrado poner en funcionamiento más de un millón de unidades en todo el mundo. Deja de mirarme así. Está claro que no es exactamente el mismo coche, pero desde luego mantiene el mismo espíritu: ofrecer una calidad por encima de la que te aporta una marca generalista para poder intentar comerles la merienda a las berlinas alemanas más vendidas del segmento premium.

Galería de la Historia del Toyota Corolla

¿Y lo consigue?

Pues lo cierto es que sí: tras haber realizado la prueba del Lexus IS 300h 2017 hemos podido constatar el motivo por el cual esta propuesta nipona es la más solvente a la hora de enfrentarse a los poderosos modelos de la competencia como el BMW Serie 3, el Audi A4 o el Jaguar XE, y no es otra que su diferenciación en todos los sentidos... incluyendo su carácter híbrido. Porque ir por ahí en un coche lujoso lo puede hacer cualquiera -tan sólo es cuestión de entramparse unos años más con el banco-, pero no todo el mundo es tan postureta respetuoso con el medio ambiente como los dueños de un 300h.

Ajá. Vayamos a por el motor..

La solución mecánica que emplea el nuevo 300h es la misma que llevaba el modelo precedente: se trata de un bloque gasolina de cuatro cilindros y 2,5 litros que, asociado a una unidad eléctrica auxiliar, es capaz de desarrollar en conjunto un total de 223 CV que son gestionados a través de una caja automática CVT y que es capaz de conformarse con un consumo medio de sólo 4,3 litros cada 100 kilómetros. Pero no le pidas prestaciones: la generación precedente aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzaba una velocidad punta de sólo 200 km/h... y la actual ofrecerá unas cifras parecidas.

Vaya... ¿qué tal va?

El Lexus IS 300h 2017 es un híbrido en todos los sentidos: reúne la practicidad y la comodidad de un vehículo eficiente de tamaño generoso -como su hermano de gama el Lexus RX 450h 2016- con la deportividad asociada a las agresivas líneas que configuran su afilado perfil, más parecido al de un automóvil de altas prestaciones que al de una solución ideal para evitar contaminar en exceso... y poder entrar en las grandes ciudades en los días en que se activen los protocolos anticontaminación -¿conoces el Lexus RC 300h o su variante más radical el RC F?-.

Eso es bueno

No creas... precisamente en su intento de resultar eficaz en todas las tareas es donde está su punto débil. No deja de ser un vehículo pensado para la eficiencia energética más que para ofrecer sensaciones al volante, y aunque con el acabado F Sport el aspecto del coche es realmente atractivo cuando te pones al volante te das cuenta muy rápido de que es un coche pensado para lo que está pensado: ahorrar combustible. No me entiendas mal: el coche va bien y entre curvas la carrocería contiene de un modo bastante solvente los balanceos, pero el tacto de su dirección no es nada comunicativo a la hora de ir a ritmos altos y el comportamiento del cambio automático no es nada inspirador. Eso sí: comienza a conducir de modo eficiente y verás cómo la autonomía del coche puede crecer hasta cotas que rozan lo ridículo para un automóvil de sus características.

Vale, ¿qué tal por dentro?

Bien y mal.

Genial, gracias...

Deja que me explique: bien porque la calidad de material y el ajuste entre los distintos elementos que componen su salpicadero es sencillamente perfecto. Mal porque, pese a montar ahora una pantalla central de 10,3 pulgadas y haber recibido algunas mejoras en el sistema multimedia, los mandos que emplea para manejar los principales elementos del interior como la calefacción o el selector para moverse dentro de los distintos menús de la pantalla principal siguen siendo algo difíciles de manejar. Y más si vas en movimiento y no estás demasiado familiarizado con ellos todavía.

Galería: Lexus RC F NY

¿Mucho espacio?

El suficiente. Pese a no ser el modelo más generoso en cotas para los pasajeros de la fila de asientos trasera, tras la prueba del Lexus IS 300h 2017 debo reconocer que es un buen compañero de viaje: es silencioso, cómodo y permite hacer muchos kilómetros sin preocuparte por parar a repostar. Además, su maletero es grande aunque se ve algo penalizado al albergar bajo su suelo las baterías del sistema híbrido, con lo que su dimensión total merma un poco.

¿Me lo recomendarías?

Si estás buscando una berlina diferente y que además sea económica en el día a día, desde luego. Se trata de una opción muy interesante para quienes estén cansados de ver siempre los mismos coches por la calle... y en el aparcamiento de su zona de oficinas.

Bien, dame precio

La marca te pedirá al menos 35.900 euros para poder llevarte a casa al nuevo 300h para 2017, que no es precisamente barato. Pero piensa que a cambio te estarás llevando un digno rival para otros modelos que inundan el mercado... con una imagen mucho más exclusiva y un rendimiento mucho más respetuoso con el medio ambiente. Serás la nueva figura para Greenpeace. No.

 

[Nicola Romeo]

Prueba: Nissan GT-R Nismo 2017, 600 CV para disfrutar
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En la prueba del Nissan GT-R Nismo 2017 nos ponemos al volante del renovado deportivo japonés, que le va a poner las cosas difíciles a más de uno de su rivales.

Sergio González l 26 Ene 2017

Fotos de la prueba del Nissan GT-R Nismo

8 / 10 NUESTRO VEREDICTO

La prueba del Nissan GT-R Nismo 2017 se nos antoja excitante y no es para menos, porque el renovado Nissan GT-R Nismo 2017 está hecho para sacar lo mejor de tí mismo.

¿Otro nuevo Nissan GT-R?

No, esto es un Nismo, no un Nissan. Es un producto del departamento deportivo de la marca japonesa. Vamos, que no es un coche normal, y eso que el Nissan GT-R de calle tiene poco de normal.

Nismo significa Nissan Motorsport ¿verdad?

Correcto. Fue fundada en 1984 para ser la responsable de todo lo relacionado con el mundo de la competición, tanto a nivel nacional como internacional de la marca japonesa. La historia de Nismo es igual de emocionante que los coches que hace. Desde el Juke hasta este Nissan GT-R Nismo 2017 que probamos hoy.

No es el primer GT-R que hacen, pero es que a esta gente les gusta estar entretenida constantemente. Y si además cada vez mejoran lo anterior, pues hay que darle la enhorabuena y aplaudir.

De acuerdo y ¿qué hay de nuevo en este Nissan GT-R Nismo 2017?

La mayoría de las marcas de coches intentan que el ciclo de vida de un modelo sea de unos siete u ocho años. Eso con el Nissan GT-R es algo que nunca se cumple, porque todos los años se renueva. Siempre se mantiene moderno y deportivo, lo cual es uno de sus éxitos.

A los responsables del proyecto GT-R se les dan plenos poderes y autonomía para hacer el mejor trabajo posible. Por ejemplo, la última versión tiene 20 CV más, menos peso y una caja de cambios mucho más refinada.

Ahora es un coche de uso diario muy aceptable. Más cómodo de conducir, en parte gracias también a su renovado interior. Además, a bajas velocidades, el Nissan GT-R Nismo 2017 también te enamora.

Conduce su Nissan GT-R... ¡hasta el Everest!

¿Y qué más me cuentas?

Pues que el Nissan GT-R Nismo 2017 tiene un precio en España de 185.000 euros. Pensarás que es una pasta y es verdad, pero si lo comparas con sus rivales no es tanto. Por ejemplo, un Porsche 911 Turbo S tiene 20 CV menos y cuesta 230.000 euros. Aparte, ya sabes que si este es mucho caballo para poco jinete, tienes el Nissan GT-R Track Edition con 570 CV y 120.000 euros.

Todos los extras que lleva este coche tienes que pagarlos, empezando por su motor. El nuevo GT-R Nismo 2017 es capaz de obtener 600 CV de potencia máxima -30 más que cualquiera de sus compañeros de gama- de su corazón V6 biturbo de 3,8 litros, que son transmitidos con una eficacia que roza la ciencia-ficción a sus cuatro ruedas motrices. Esto es posible gracias a un sistema de tracción total, que ahora es incluso más efectivo y que, en colaboración con unas nuevas suspensiones y con una puesta a punto específica de este modelo es capaz de ser todavía más afilado, cuando se trata de recortar los tiempos en un circuito.

El Nissan GT-R Nismo mejora la aerodinámica y la refrigeración, gracias, primero, a las nuevas aplicaciones en fibra de carbono y a un alerón trasero cuyo diseño se ha revisado. El frontal rediseñado mejora también la refrigeración del motor y de los frenos. El capó es ahora más duro para que no se deforme a alta velocidad y no afecte a la aerodinámica. El chasis también se ha revisado y se ha intentado mejorar todavía más, con pequeñas actuaciones en la suspensión y en las barras estabilizadoras.

¿Y el interior?

El interior del Nissan GT-R Nismo 2017 es lo más novedoso del coche, recibiendo los cambios de diseño que ya vimos con el GT-R ‘normal’. Ahora la pantalla central toma protagonismo en lo alto del salpicadero mientras que elementos nobles como las inserciones de fibra de carbono, la tapicería de alcántara o los backets fabricados también en fibra de carbono, dan el punto ‘racing’ que es casi una obligación en un coche así.

¿Cómo se comporta? ¿Conclusión?

Pues como puedes imaginar es endiabladamente rápido. Pero si por algo destaca este coche es por su estabilidad. Por el agarre de las ruedas al asfalto, aunque no traces la curva de la forma correcta. Es increíble lo difícil que es que el coche haga subviraje o sobreviraje. Se coloca gracias a su electrónica en el sitio justo, y luego sale disparado hacia la recta.

En definitiva, el Nissan GT-R Nismo 2017 no te va a defraudar. Eso sí, la pregunta de si merece la pena gastarte 185.000 euros en este coche, tiene dos respuestas. Por un lado si lo comparas con sus rivales es barato, como te decía antes. Pero por otro lado, si lo comparas con el Nissan GT-R de calle o con el Track Edition, la relación calidad-precio, por llamarlo de alguna manera, sale mal parada. Y no es que este coche no valga cada euro de lo marcado es que los modelos inferiores son más baratos y más que suficientes para hacerle feliz. Mucho, diría yo si tienes uno en el garaje.

Nissan GT-R Nismo 2017: todas las fotos

 

[Nicola Romeo]

Prueba Honda Civic 2017: un importante salto de calidad
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Quiere ser mejor en todo, aunque su diseño seguirá protagonizando temas de conversación.

Raúl Salinas l 27 Ene 2017

Prueba Honda Civic 2017

¿Qué tenemos aquí?

La prueba del Honda Civic 2017. Aunque también podría llamarse la prueba del nuevo Honda Civic, ya que pese a que la anterior generación se empezó a vender en 2012, el Honda Civic 2017 es un coche completamente nuevo, incluyendo nueva plataforma y nuevos motores. Sin duda, la décima generación de este compacto japonés va a ser recordada por sus numerosos cambios, además de por una curiosidad importante: es la primera generación del Honda Civic que ha sido desarrollada como un coche global, ya que será el mismo coche el que conduzca un vaquero de Arizona, un intelectual de Düsseldorf o un luchador de sumo japonés.

¿Y qué tal va?

Hace un tiempo ya pudiste leer la prueba del Honda Civic Sport, la versión más potente y deportiva de la gama. Entonces ya te contamos algunas de sus principales bondades: un nuevo chasis más rígido y ligero, una suspensión completamente renovada, que incluye la incorporación de una suspensión independiente Multi-link en el eje trasero o una dirección de dureza variable que deriva directamente del poderoso Honda NSX.

Todas estas medidas, junto con una puesta a punto general que debe gustar tanto a un japonés como un tejano, hace que el coche sea siempre muy noble, muy equilibrado. Es un coche eminentemente cómodo, donde se ha enfatizado de manera importante el refinamiento general: la insonorización y ausencia de vibraciones en el interior es loable, aunque debo decir que en curvas es un coche que se defiende muy bien, especialmente cuando eliges la caja de cambio manual con la que es más fácil extraer la quinta esencia de los motores. Si debo poner una pega, diría que los amortiguadores adaptativos, que se ofrecen de manera opcional, podrían tener un modo ‘Sport’ algo más duro y contundente. En líneas generales: no es un coche para ir de tramo, pero no sufre cuando tiene que subir un puerto de montaña.

¿Y los motores?

Como ya sabrás, se ofrecen dos opciones mecánicas, ambas completamente nuevas, de gasolina y sobrealimentadas. En la prueba que te he dejado más arriba podrás conocer las bondades del motor de cuatro cilindros y 1.5 litros VTEC Turbo de 182 CV, la opción más potente y refinada, pero yo aquí me voy a centrar en el Honda Civic 1.0 VTEC Turbo, con el pequeño motor de tres cilindros, un litro de cilindrada, 129 CV y 200 Nm de par.

Así es el nuevo Honda Civic Type R Prototype 2017: las fotos

Es un motor que sube de vueltas de manera alegre, sorprendente casi me atrevería a decir: será un motor suficiente para el 90% de los clientes del nuevo Honda Civic. Eso sí, hay algo que se puede afirmar con rotundidad: es algo menos refinado. Cuando hundes el pedal derecho, el coche sale con confianza, aunque cuando la aguja sube de vueltas, el sonido que entra en el habitáculo es algo mas áspero que en el cuatro cilindros. Lo sé, no estoy descubriendo la cuadratura del circulo, pero debes ser consciente que tanto por ruido como por vibraciones, es un motor algo menos refinado.

Asociado al cambio manual de seis velocidades, el conjunto se comporta de manera muy noble: Honda sabe como hacer cambios manuales precisos, con un tacto fantástico y de cortos recorridos. Sinceramente, no creo que se pueda decir nada malo del cambio y casi que te incita a usarlo constantemente. En cambio, con el cambio automático de convertidor de par, que se puede adquirir de manera opcional, además de perder 20 Nm de par por el camino, no resulta tan eficaz para sacar la ‘quintaesencia’ de la mecánica. Eso sí, es muy suave y los cambios entre marcha son casi imperceptibles: es un muy buen cambio automático de convertidor de par, pero yo me quedo el manual de aquí a Júpiter.

¿Qué tal el interior?

El interior del Honda Civic 2017 se renueva por completo y, tanto por diseño como por materiales, el salto evolutivo respecto a la anterior generación me parece muy importante. Ahora todo gira alrededor de la nueva pantalla de 7 pulgadas que aglutina todo el entretenimiento del coche, mientras que del cuadro de mandos ahora se encarga una pantalla donde se muestra la información más relevante, como el velocímetro o el cuantavueltas.

A mi el diseño interior me gusta, me parece un salpicadero muy limpio y de buena calidad general, especialmente de fabricación: los materiales también dan sensación de calidad, especialmente si hacemos manga ancha con algunos plásticos inferiores que sí podrían ser algo más refinados. Entre las grandes novedades, se encuentra la incorporación a toda la gama del sistema Honda Connect, que aglutina los sistemas Apple CarPlay y Android Auto para conseguir la mejor conectividad posible entre tu coche y tu smartphone.

http://www.dailymotion.com/video/x4wywx7​

Otra cosa relevante del interior del nuevo Honda Civic 2017 es la habitabilidad: con unas dimensiones exteriores muy generosas (mide 4,5 metros de largo, uno de los más largos del segmento) el interior hace gala de una habitabilidad fantástica en todas las cotas: delante destaca por su buena altura libre al techo, mientras que detrás el espacio para las piernas es especialmente bueno.

¿En definitiva?

La prueba del Honda Civic 2017 me ha dejado muy clara una cosa: el coche se renueva por completo, es un coche completamente nuevo y eso se nota. Su andar es refinado, sus motores son potentes y buenos en consumo, especialmente bueno el 1.5 litros de cuatro cilindros, aunque el tres cilindros sorprende por su buen rendimiento y buen consumo. En definitiva, el Honda Civic seguirá siendo un coche destinado para aquellos que tengan claro lo que quieren: buen espacio interior, calidad general, pero hay algo todavía más relevante. El Honda Civic 2017 tiene un diseño único y no se parece a ninguna otra cosa: si te gusta, te enamorará, si no te gusta, deberás mirar hacia otro lado.

 

[Nicola Romeo]

Prueba: el Range Rover Evoque más alto de la gama
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Avisamos: es caro.

Redacción TopGear.es l 28 Ene 2017

Fotos: Range Rover Evoque alto de gama

6/10 NUESTRO VEREDICTO

Texto: Stephen Dobie

Una prueba del Range Rover Evoque. No es algo nuevo, ¿verdad?

No del todo, pero se trata de la prueba del Range Rover Evoque más alto de la gama. O uno entre los más altos. Además, Land Rover es muy buena actualizando con frecuencia sus coches para que las últimas tecnologías y sus opciones mecánicas más recientes no tengan que esperar al siguiente lavado de cara.

Eso mola, porque así siempre consigues un modelo con lo más nuevo, pero tiene un lado negativo: ¿deberías esperar un poco más para lograr la próxima puesta a punto o no? Se parece un poco a comprar cierta marca de smartphones, quizás.

De todas formas, estás ante el Evoque más actual. Y uno de los más caros: es la versión HSE Dynamic y cuesta casi 59.500 euros. Sin opciones…

Vaya. ¿Qué me dan por ese dinero?

No mucha potencia. Tiene el mismo motor diésel de la familia Ingenium de 2 litros y 4 cilindros que encuentras en cualquier Range Rover Evoque más ‘normalito’, con 180 CV. Se puede escoger uno gasolina con 240 CV, pero, seamos honestos, pocos lo elegirán.

El Evoque no es un coche especialmente aparatoso, así que se deja llevar muy bien, es casi sorprendente. Su velocidad máxima es de 195 km/h y pasa de 0 a 100 en 9 segundos, mientras que el consumo oficial llega a los 5,1 l/100 km. Nosotros hemos obtenido un gasto de 7 l/100 km sin intentar ser especialmente ahorradores, así que un mínimo de cuidado con el acelerador te acercará a las cifras de la marca.

Los SUV que menos consumen: todas las fotos

Puede que no haya mucha fuerza, pero lo que logras por lo que pagas es equipamiento. Te llevas la pantalla táctil más chula de Land Rover, la InControl Pro de 10,2”, de serie, además de los altavoces Meridian. Y el habitáculo es una pasada. Pero cuando te gastas cerca de 60.000 euros en un vehículo diésel pequeño, una pasada es, probablemente, lo mínimo que buscas.

El Evoque ya está un poco desfasado, ¿no? ¿Acusa los años?

Dejando aparte la nueva tecnología, quizá su habitáculo sí está un poco desfasado; al menos, comparado con el de sus rivales más jóvenes. Es algo pequeño y la disposición, un pelín simple. Pero eso quiere decir que su utilización es sencilla… y se agradece que evite un diseño interior complejo y sobrecargado.

Cuando se lanzó el Range Rover Evoque, inauguró un segmento: el de los SUV pequeños y premium. Pero desde entonces han llegado el Audi Q3, el nuevo BMW X1 y el Mercedes GLA, además de los Porsche Macan más bajos de la gama y los VW Tiguan con el equipamiento más alto. Todos ellos son altamente recomendables y, en ciertos aspectos, le han comido terreno al Range Rover.

Aun así, parecen versiones encogidas de un SUV más grande. Mientras que el Evoque imita a sus hermanos mayores en algunas de sus líneas maestras de diseño, todavía piensas en él como algo destacable y único.

También se ha mantenido como un vehículo que brilla por su dinamismo: ofrece mucho agarre en el que confiar y su comportamiento va más allá de contener simplemente los balanceos de la carrocería. No es tan divertido como un Macan, pero no está lejos. Es suficiente para darte algo más que tranquilos paseos admirando el silencio de su propulsor de gasóleo y la suavidad de su nuevo cambio automático de nueve marchas (hay uno manual de seis velocidades, pero pocos lo elegirán).

En las carreteras rápidas y bacheadas, es muy cómodo, pero ten en cuenta que rueda sobre llantas de 20”. Además de dar al Evoque la apariencia de un coche de Hot Wheels, hacen que sea algo más tosco cuando pasa sobre roderas o sobre los badenes de la ciudad.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=b55pNh71LtY [/youtube]​

¿Algo más que anotar en esta prueba del Range Rover Evoque?

Ummm, sí. Algo un poco extraño. Esta unidad específica mostró dos fallos técnicos muy molestos durante su estancia con nosotros: la transmisión se quedó estancada en punto muerto mientras conducíamos. Aunque se solucionaba volviendo a tirar de la palanca, apagaba y encendía el Evoque constantemente.

En otra ocasión, el nuevo sistema de infoentretenimiento se congeló. No sólo paralizó todas las funciones (sonido, navegación, sensores de aparcamiento), sino que bloqueó el volumen. Ni siquiera se arregló apagando el vehículo, así que tuvimos que dejarlo cerrado, con la radio atronando y rezando para que no se agotara la batería. Por suerte, no lo hizo.

Ambas cosas son detalles tontos, más que fallos drásticos, pero ya nos ha ocurrido con otros automóviles de Jaguar Land Rover. Muchos coches fallan con frecuencia (la complejidad actual hace que sea, en cierto modo, inevitable), pero es un patrón que hay que señalar. Porque en el resto de los apartados, este pequeño Evoque lo hace muy bien, demostrando que merece la pena su abultado precio.

Los rivales del Range Rover Evoque
Audi Q3

30.900 – 45.820 euros

Nuestro veredicto sobre el Audi Q3: el crossover pijo de la marca germana tiene motores geniales y un habitáculo encantador, pero todo es muy predecible.

Infiniti QX50

62.230 – 66.940 euros

El Infiniti QX50 muestra un importe muy serio para tratarse de un SUV compacto, pero a cambio ofrece un pequeño toque de lujo.

 

[Nicola Romeo]

Prueba Mazda MX-5 RF: ahora con techo duro
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El techo duro es nuevo, pero hay más. De verdad

Redacción TopGear.es l 07 Feb 2017

Galería: Mazda MX-5 RF

8/10 NUESTRO VEREDICTO

¡Qué bien le sienta el nuevo techo duro retráctil al Mazda MX-5 RF 2017! Porque, hasta el momento, la cuarta generación de este ya mítico roadster solo se podía adquirir con su romántico techo de lona.

Esta versión añade las siglas ‘RF’ a su nombre, que vienen de las palabras ‘Retractable Fastback’. Este techo duro escamoteable pesa 45 kilos, pero en conjunto, con los refuerzos del chasis y equipamiento, el peso total de este nuevo MX-5 aumenta entre 60 y 80 kilos en total. Aún así, lo más importante es que sus líneas tienen ahora un aire todavía más deportivo.

Compuesto de tres partes, el MX-5 de techo duro se puede abrir o cerrar en marcha hasta 10 km/h y en unos 13 segundos, a través de un botón algo escondido y dispuesto justo delante de la palanca de cambios.

http://www.dailymotion.com/video/x4xrg06​

Según Masashi Nakayama, jefe de diseño del MX-5 RF, a los japoneses les han educado para que dejen las cosas con suavidad, sin dar golpes, y eso es lo que han querido transmitir en la suavidad de su ajuste final. Y es que, lo que más impresiona es que al llegar a la última parte de su recorrido, ya sea abierto o cerrado, su velocidad de actuación se ralentiza como si fuera a cámara lenta. Además, al plegarse, ocupa un lugar diseñado para no restar espacio al maletero, que continúa ofreciendo la misma capacidad que la versión con techo de lona, es decir, 127 litros, lo justo para meter dos trolleys de los que te dejan subir a la cabina del avión.

El MX-5 RF tiene más aplomo

Con el techo duro cerrado, el RF es bastante más silencioso y confortable que el de techo de lona, gracias a su buen aislamiento. Además, los desarrolladores han ajustado el chasis y la dirección al aumento de peso para que las sensaciones que transmite al volante sigan siendo de lo más deportivas. Acelera, vira o cambia de marcha de la misma y eficaz forma que antes, afrontando las curvas con un aplomo algo superior, aunque si lo fuerzas y desconectas su control de estabilidad, por supuesto que también podrás jugar con la zaga como con el de lona.

El Mazda MX-5 RF 2017 continúa ofreciendo dos motores de gasolina: un 1.5 litros de 131 CV y cambio manual de seis velocidades, y un 2.0 de 160 CV y ese mismo cambio manual, pero ahora con la posibilidad de elegir también y solo para esta versión un cambio automático por convertidor de par de seis velocidades. Esta caja automática añade en el interior el botón 'Sport' delante de la palanca, que agiliza la respuesta del acelerador y la transmisión.

Con el 1.5 el ‘mazdita’ ya anda bastante bien y, sobre todo, con un sonido espectacular, pero claro, el 2.0 aporta ese plus de potencia que puedes echar de menos si quieres sacar la ‘quintaesencia’ de este roadster deportivo y despeinarte a gusto. No en vano, la propia marca calcula que el 80% de las ventas de este modelo incorporarán el motor de dos litros y que sus clientes se decantarán por el RF con el techo duro en un 70% de los casos.

Ya puedes romper la hucha y reservar tu Mazda MX-5 RF en los concesionarios de la marca. Los precios comienzan en unos buenos 27.500 euros y pueden llegar a los 33.300 del 2.0 con cambio automático y en acabado Luxury. Por cierto, estos precios representan un aumento de unos 2.500 euros los ya existentes para la versión ‘Soft Top’. Pero también es verdad que ahora mismo, la promoción del nuevo modelo supone que te puedas ahorrar unos 2.000 euros, por lo que los precios finales se quedan bastante parejos a los de la versión con techo de lona. Yo que tú, me ponía las zapatillas de correr y salía hacia el concesionario más cercano...

 

[Nicola Romeo]

Prueba del Chevrolet Camaro ZL1 2017: la vacuna contra el aburrimiento
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ZL1 parece el nombre de un medicamento experimental. Y lo es...

Redacción TopGear.es l 08 Feb 2017

Galería: prueba del Chevrolet Camaro ZL1 2017

La prueba del Chevrolet Camaro ZL1 2017 no es nueva. Ya la he leído...

Te equivocas. Aunque puede que pienses que todos los deportivos americanos son iguales -háztelo mirar-, lo cierto es que de este grandioso Chevy existen unas cuantas versiones a cada cual más interesante, y puede que estés confundiéndote con las otras ocasiones que hemos tenido de sentarnos tras su volante: aquí tienes la prueba del Chevrolet Camaro SS 2016 y la prueba del Chevrolet Camaro 1LE.

¿Cuál es el de hoy?

En esta prueba estamos hablando del Chevrolet Camaro ZL1 2017, un elemento de artillería pesada que la marca ha decidido lanzar para que las cosas se pongan realmente serias. Serias y divertidas al mismo tiempo, se entiende...

Cuéntame más

Lo que tienes ante tus ojos es la versión más salvaje que existe en este momento del Camaro -aquí tienes a un ZL1 quemando rueda en Goodwood-, dotada con el mismo bloque V8 de 6,2 litros del Chevrolet Corvette Z06. Con sus 660 CV y 880 Nm de par máximo unidos a una caja de cambios de 10 relaciones desarrollada junto a Ford para el Mustang 2018. Además ha adelgazado 100 kg y ahora emplea algunas golosinas del Vette como su control de tracción, suspensión activa o el diferencial trasero. Y unos frenos muy gordos.

Galería: Ford Mustang 2018

¿Qué tal va?

Es realmente rápido. Tras la prueba del Chevrolet Camaro ZL1 2017 podemos certificar que el coche es un auténtico rayo en cualquier curva y, gracias a su brutal motor, puede completar el 0 a 100 en sólo 3,5 segundos. Aunque la marca no ha desvelado el dato oficial de su velocidad máxima, Hennessey afirma haber logrado ponerlo a 278 km/h, que no está nada mal teniendo en cuenta que pesa 1.800 kg... Es capaz de cubrir 400 metros desde parado en 11,4 segundos. Bien.

¿Y ese cambio de 10 relaciones?

Eficiente. Aunque cuando se le exige mucho al utilizarlo en modo manual -con las levas, se entiende- puede hacerte pasar algún que otro apuro, lo cierto es que su funcionamiento es muy bueno en cualquier circunstancia, y en modo completamente automático es un verdadero placer. Puedes olvidarte de todo y sólo preocuparte por aplastar el pedal derecho sin ningún problema: siempre tendrás toda la potencia y un buen arsenal de marchas a tu servicio. Si eres más tradicional, estás de enhorabuena: la marca seguirá ofreciendo un cambio manual de seis marchas.

Seguro que 1.800 kg se notan entre curvas...

Pues lo cierto es que no, y es lo que más asombrados nos ha dejado de todo. A pesar de que su masa en vacío no es precisamente poca, el rendimiento del ZL1 en movimiento es brutalmente bueno. Va tan bien y supera con tanto margen al modelo anterior que parece mentira que sólo exista una brecha de una generación entre ambos. Y eso es muy bueno. Ahora tenemos puesto un ojo sobre el lanzamiento del Z28, porque podría ser un auténtico matagigantes.

¿Debería comprarlo?

La conclusión que hemos sacado de la prueba del Chevrolet Camaro ZL1 2017 es que sí: todos deberíamos comprar un coche como éste. Aunque no seas un amante de los Camaro -¿sabías que el modelo ha cumplido 50 años?-, el hecho de poder tener al alcance de la mano un V8 con un potencial tan salvaje por poco más de 60.000 euros -cuesta 65.000 dólares en Estados Unidos- es un hecho realmente tranquilizador. Y molón. Nosotros queremos uno. ¿Y tú?

El Chevrolet Camaro cumple 50 años... ¡aquí tienes todas sus generaciones!

 

[Nicola Romeo]

Prueba del Jaguar F-Pace 20d: ¿el SUV más atractivo del mercado?
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¿Ha llegado la hora de comprar un Jaguar?

Álex Aguilar l 08 Feb 2017

Prueba del Jaguar F-Pace 20d

8/10 NUESTRO VEREDICTO

¿Prueba del Jaguar F-Type 20d? Eso es diésel, ¿no?

Correcto. Tras haber podido disfrutar de otras mecánicas en la prueba del Jaguar F-Pace que te mostramos hace unos meses, ahora hemos podido echarle un buen vistazo a la variante diésel más comedida, destinada a ser la que acumule el mayor volumen de ventas de toda la gama.

Cuéntame más...

Se trata del Jaguar F-Pace 20d, que incorpora un motor de gasóleo de dos litros, cuatro cilindros, 180 CV y 430 Nm de par máximo. En esta ocasión lo hemos puesto a prueba asociado a la tracción integral y el cambio automático de ocho relaciones. Sí, sé que estás pensando que deberíamos haber elegido la motorización más bestia que tiene la marca para su nuevo SUV -un bloque gasolina V6 de tres litros y 380 CV-, pero hemos preferido ser más razonables y darle una oportunidad a la que verás por la calle con más facilidad. Siempre que vivas en una buena calle, claro.

Es bonito

Desde luego. El sujeto protagonista de nuestra prueba del Jaguar F-Pace 20d es el primer SUV ofrecido por la firma inglesa y, diseñado en la línea de la nueva imagen inaugurada por el espectacular F-Type -aquí tienes al modelo 2017-, resulta una de las opciones más interesantes que existen ahora mismo en el mercado si lo que quieres es conducir un coche que te diferencie del resto. Serás el foco de todas las miradas.

Háblame de su interior

Su habitáculo tiene un diseño acertado en términos generales, y la calidad percibida en todos y cada uno de sus rincones es más que correcta, aunque la presencia de algunos plásticos de apariencia más endeble empañan un poco la sensación ofrecida por un conjunto que se ve obligado a pelear contra los mejores de su segmento, como el Audi Q5 2017. En cuanto al espacio, está más que garantizado gracias a unas cotas exteriores que no son precisamente pequeñas -4,7 metros de largo, casi dos de ancho y 1,65 de alto- y que posibilitan una habitabilidad destacable para hasta cinco ocupantes. Sí, he dicho cinco: las medidas de la segunda fila de asientos son lo suficientemente amplias como para permitir a tres adultos de medida estándar -no como yo, que mido 1,97- viajar en ellas cómodamente, con la tercera plaza sólo perjudicada por el voluminoso túnel central que no impide ser usada en desplazamientos medios.

Muy bien... ¿y el maletero?

Buena pregunta: brutal. Ofrece 650 litros de capacidad con la segunda fila de asientos sin abatir, lo que convierte al Jaguar F-Pace en el vehículo de su categoría y precio con la mejor cifra en este aspecto. Siempre y cuando no elijas que equipe una rueda de repuesto de tamaño normal. Porque en ese caso la marca ha optado por colocar una tapa en el suelo de la zona de carga que merma mucho la cuantía total de litros... y su practicidad. No la pidas. En serio.

Dos palabras: mo-tor

Estoy casi seguro de que eso son dos palabras. A lo largo de la prueba del Jaguar F-Pace 20d he podido comprobar que su motor tiene dos defectos que a mi parecer lo hacen una opción algo arriesgada en función de tus necesidades: es algo más ruidoso de lo deseable y en determinadas situaciones deja claro que no es la opción ideal si lo que quieres es mover los 1.775 kg del coche con cierta alegría. No me interpretes mal: resulta una alternativa muy razonable a las más potentes de la gama -de 300 CV en el caso del modelo diésel y de 340 o 380 en los gasolina- si tu intención es darle un uso suave y no sueles subir muchos puertos de montaña con el coche cargado hasta los topes. Para todo lo demás... mejor que sobre.

Hablando de puertos... ¿qué tal va en movimiento?

Sorprendentemente bien. A pesar de tu elevada masa, el conjunto tiene un tarado de suspensiones que lo convierten en un coche razonablemente ágil en zonas de curvas, aunque en carreteras de trazado muy revirado puede sufrir algún atragantamiento si pones demasiado énfasis al enlazar los giros muy rápido. A la hora de afrontar un viaje largo en autopista es una auténtica maravilla que ofrece un confort de marcha sobresaliente sólo roto por el ruido aerodinámico de sus espejos. Pero nada demasiado desagradable. En ciudad... es otra historia: evidentemente dados su tamaño y peso, no es un coche ideado precisamente para ir a por el pan con él cada día -a pesar de que sus conductores lo comprarán pensando en hacerlo-. Callejear con él puede ser un problema en cascos antiguos o aparcamientos verdaderamente estrechos, y su suspensión castiga en demasía las espaldas de sus ocupantes al pasar por encima de baches, badenes o grietas. Es el precio a pagar por un comportamiento general tan bueno...

¿Y fuera del asfalto?

Muy bien, pero teniendo en cuenta que se trata de un coche pensado más bien para usarlo dentro de lo negro y hacer algún que otro viaje a la nieve en invierno. La alianza con Land Rover se ha dejado notar -échale un ojo a las fotografías de su selector de marchas y los botones para elegir el modo de conducción y juega a encontrar las diferencias-, y para bien: a la hora de enfrentarse a superficies más resbaladizas el SUV de Jaguar se desenvuelve con bastante soltura y permite avanzar en estas situaciones con mucha seguridad... e incluso buen ritmo. Evidentemente no te podrás venir con él demasiado arriba: no es un todoterreno propiamente dicho y si te lanzas a devorar una trialera lo más normal es que termines llamando a la grúa con un cóctel de vergüenza y culpabilidad agitándose dentro de tu cerebro.

Todos los detalles del Jaguar F-Pace 20d

Consumos, por favor

Ah, qué pregunta más delicada. Según la marca, la versión diésel más asequible de su nuevo SUV se conforma con consumir sólo 5,3 litros cada 100 kilómetros. A los que no hemos podido acercarnos ni de broma: tras más de 600 kilómetros recorridos con él en diversas situaciones y con trayectos semejantes a los que haría un conductor medio a lo largo de una semana, logramos que el ordenador marcara 7,5. Que nos parece una cifra más que buena teniendo en cuenta su peso y características, pero nos deja realmente preocupados acerca de los sistemas que emplean los fabricantes para homologar sus consumos...

¿Precio?

La unidad de la prueba del Jaguar F-Pace 20d pertenece a la versión Prestige y está equipada con cambio automático de ocho relaciones y tracción integral, por la que la marca te pedirá aflojar al menos 57.450 euros. A ellos podrás sumarle tanto dinero como creas conveniente cargándolo de extras como el navegador InControl Touch Pro Pack con sistema de sonido Meridian Digital Surround Sound -4.243 euros-, los asientos delanteros con regulación eléctrica y memoria -1.652- o el Advanced Park Assist -2.637-.
¿Veredicto?

El Jaguar F-Pace 20d es una magnífica opción si lo que buscas es un SUV espacioso y práctico con el que poder ir a todas partes sin preocuparte demasiado por el estado de la carretera, siempre y cuando tengas presente que se trata de una mecánica algo justa que dejará notar sus carencias en cuanto te quieras dar un homenaje por tus carreteras de montaña preferidas... o quieras subir un puerto con cinco ocupantes y el maletero lleno. Una cosa tendrás asegurada: no es un coche que te cansarás de ver por la calle... de momento. El F-Pace es el modelo más vendido de Jaguar y sólo en enero se han despachado 216 unidades. El segundo automóvil con más éxito de la marca es el Jaguar XE y de ese sólo colocaron 140. ¿Del F-Type? Tres, amigos. Tres. El mundo está loco.

Fotos: Álex Aguilar

 

[Nicola Romeo]

Prueba: Renault Grand Scénic 2017
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Conducimos el ‘vehículo multi-propósito’ de siete asientos.

Redacción TopGear.es l 09 Feb 2017

Fotos: Prueba Renault Grand Scénic

6/10 NUESTRO VEREDICTO

Texto: Tom Harrison

¿No habíais probado ya el Renault Scénic?

Sí, lo hemos hecho. Y te hemos hablado de él aquí. Pero éste es el Renault Grand Scénic, un pelín más grande; por eso puede llevar a siete pasajeros, mejor que a cinco, gracias a un par de asientos extra escondidos bajo el suelo del maletero.

El nuevo Grand Scénic asombra en cada uno de sus aspectos, aunque entendemos que su batalla más larga y la trasera más amplia y más vertical hacen que el coche tenga una imagen más coherente.

De perfil, el Scénic parece un poco regordete, pero es debido a haber juntado todas las ventanillas y a la ausencia de salientes en la zaga. El Grand Scénic, sin embargo, nos recuerda a un Espace en miniatura. Su precio va de los 20.000 a los 30.000 euros.

Fotos del Renault Scénic y Renault Grand Scénic

Es un MPV, un ‘Vehículo Multi-Propósito’, en sus siglas en inglés. Dinos algo sobre el interior.

Vale. El Renault Grand Scénic 2017 es 228 mm más largo que el Scénic; esa longitud y sus siete asientos te cuestan unos 2.000 euros más. Vamos a hablar sobre ello.

La tercera fila de butacas tiene un acceso, almacenaje y despliegue sencillo. Puedes meter a un adulto ahí, pero si quieres darle suficiente espacio para las rodillas, tendrás que deslizar las plazas centrales hacia delante. Aun así, tu colega o familiar se removerá buscando amplitud, lo que quizá te quite la idea de encajarlo en estos asientos como primera opción. Son sólo para gente pequeña.

Echa hacia atrás la fila central y contarás con centímetros suficientes. Todo aquel que posea piernas no podrá utilizar las bandejas tras los respaldos delanteros, pero los niños de cinco años las adorarán. También hay un par de puertos USB, así que los iPads que tus hijos van a golpear contra tu reposacabezas no se quedarán sin batería. Los padres en la redacción de Top Gear me han contado que encajar las sillitas en los anclajes ISOFIX es una pesadilla. Por si te ves obligado a hacerlo.

El nuevo Renault Scénic 2016, al detalle

En la zona delantera, hay un par de butacas confortables, con reposacabezas enormes, y una consola central que se desliza para dejar a la vista unos reposavasos. La pantalla táctil (del tamaño de un cuadro) es tan buena como la del Mégane; es decir, bastante.

Apuesto a que se conduce de forma placentera y francesa.

Deberíamos tener esa suerte. La cosa que más cabrea del nuevo Renault Grand Scénic es su comportamiento, que no es tan suave como el de sus rivales. No parece asentarse nunca, siempre encuentra una raíz o una junta con la que hacer que traqueteen el habitáculo y sus ocupantes. No es incómodo, pero sí un poco molesto. No se sabe cuánta culpa de esto podemos echar a las llantas de 20 pulgadas… es irrelevante, en todo caso, ya que no hay opción de nada más pequeño.

La postura de conducción tampoco es para tirar cohetes, a pesar de que los asientos, insisto, son cómodos. Pero la inclinación del parabrisas y la forma del frontal hacen complicado juzgar dónde está el morro del coche.

Se conduce bien, aunque no te implicas mucho. Nuestra unidad de pruebas llevaba el motor 1.6 diésel de 131 CV y 320 Nm; no es rápido, obviamente. Una primera marcha muy corta te anima a cambiar rápidamente a segunda, lo que provoca algo de debilidad. Pero si sigues escalando, encontrarás una mecánica aceptablemente potente y refinada. La transmisión manual no es especialmente gratificante.

Su consumo oficial de carburante es de 4,6 l/100 km, pero normalmente verás cifras más altas. Tienes propulsores más y menos potentes de gasóleo y de gasolina, así como cambios automáticos, pero creemos que este 1.6 muestra un buen equilibrio para lo que necesitas.

Galería de los 16 concepts más locos y salvajes de Renault

¿Algo más?

Cuando coges velocidad se nota un poco el ruido del viento, especialmente el que llega desde los retrovisores y las juntas de las puertas delanteras (sí, justo al lado de tu oído). Y la mayoría de los botones y mandos del habitáculo carecen del feedback satisfactorio que ves en un VW Touran, por ejemplo.

Pero es espacioso y tiene un montón de huecos para dejar objetos. Sin embargo, la guantera, en un rasgo típico de Renault, sólo es lo suficientemente grande para acomodar el manual del coche.

En conjunto, el Grand Scénic 2017 es bastante decente. Aplaudimos a la marca por no seguir las ‘reglas prácticas’ como la mayoría e inyectar un poco de clase en lo que, de otra forma, sería un MPV normal y corriente. El giro hacia un SUV es real, pero la textura de la marca gala quizá tiente a aquellos que no han considerado un Touran, aunque quizá sí un VW Tiguan.

 

[Nicola Romeo]

Prueba: Opel Adam Rocks S

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Pequeño, pero… pintón.

Noemí Alonso l 14 Feb 2017

Fotos: prueba Opel Adam Rocks S

7 / 10 NUESTRO VEREDICTO

El Opel Adam Rocks S prueba su carácter dinámico bajo nuestras manos en este test. Pero también saca a relucir su personalidad múltiple, ya que muy pocas veces habrás visto tal combinación de segmentos en un mismo coche… con lo que eso tiene de ventajoso (es como una navaja suiza, multiusos) y de insólito, ya que no sabes qué predomina. Sin embargo, por extraño que parezca, la mezcla funciona.

Muy bien, pero entonces, ¿qué es esto?

Recuerdas el Adam, ¿verdad? Un coche urbano que, para destacarse de sus rivales (Fiat 500, Mini…), jugaba a la personalización (ah, espera, como sus contrincantes). Después, llegó la versión Rocks, que añadía cierto aire crossover al modelo. Y, sobre eso, se suma el motor turbo 1.4 de 150 CV del acabado S. Júntalo todo y aquí está: el Opel Adam Rocks S que probamos hoy. Ah, se me olvidaba añadir que tiene un techo de lona retráctil para convertirlo en una especie de descapotable. Sí.

Fotos: prueba Opel Adam Rocks S, detalles

Repito la pregunta anterior. ¿Dónde se encaja?

Pues… en casi todos estos terrenos y en ninguno, la verdad. Lo que ocurre con un vehículo que quiere abarcar tantas posibilidades es que corres el riesgo de que te hagas un poco de lío. Al final, dominará la faceta en la que más lo utilices… y pronto apostarás por la urbana. Hasta que te des cuenta de lo divertido que puede llegar a ser en carretera. Pero hay que ir con cuidado.

¿Por qué?

Vamos primero a descartar su vertiente crossover, ¿de acuerdo? Más allá de los plásticos que pueda llevar su carrocería y de lo deprisa que su motor lo haga ir en las pistas, ten en cuenta que la batalla del Opel Adam es muy corta (2,31 m) y que sus suspensiones te van a machacar el cuerpo, así que no es muy adecuado para lanzarte a excursiones con él. Olvídate de subir montañas.

Pero… precisamente estas características son las que lo convierten en un compañero muy divertido. Es el tipo animado que siempre está de fiesta, aunque su hiperactividad te agotará. La amortiguación calca cada bache, cada junta del asfalto, y la traslada al habitáculo sin compasión. Une a eso su potencia y su escasa distancia entre ejes… y tienes como resultado un chiquitín muy nervioso, que exige tratarlo con mano izquierda, ya que puede revelarse en cualquier glorieta.

Ups.

Espera y permite que siga, porque hay detalles que matizan este comportamiento. Por ejemplo, no vas a sentir una patada catapultándote hacia delante; el turbo es un poco perezoso. Y eso trae cosas buenas: evitará que te metas en líos en carretera sin dejar de ser el más ágil del barrio. El Adam Rocks S te va a poner en forma, te llevará a un ritmo muy vivo por las calles y cambiará de dirección antes de que lo hayas pensado. Pero tendrás que sujetar sus riendas, porque en este terreno, que es el suyo, se viene arriba enseguida.

¿Un urbano más SUV? Echa un vistazo al Opel Mokka X:

Opel Mokka X

¿Es indomable?

No diría eso: si no te dejas arrastrar por su frenesí, no lamentarás que su alegría se convierta en una carcajada algo histérica. Para evitarlo, sácalo a pasear a una vía amplia. El aire fresco lo convertirá en un coche mucho más centrado.

Ya veo. Es como darle un tranquilizante…

No, ya que no anulas el espíritu de este Opel Adam. En las autopistas, el propulsor puede subir de vueltas a un ritmo más progresivo y, en la zona alta, es donde muestra su mejor cara: rápido, eficaz, con fuerza. Para mantenerlo ahí, utiliza el cambio, bien afinado y de tacto correcto. Suspensiones y dirección ya no tienen que lidiar con baches y giros cerrados de forma continua: están más cómodos y tú, también. Por no hablar de tu acompañante (suponemos que no se te ha ocurrido meter a nadie en alguna de sus dos plazas traseras, más aptas para niños que para adultos. Si es así, esperamos por su bien que el viaje no sea muy largo).

Su buena actuación aquí provocará que te confíes y querrás llevarlo a sitios más retorcidos (algunas de las 6 mejores carreteras de Europa estaría muy bien). Mantente alerta, ya que es pasmosamente sencillo hacerlo sobrevirar… y el Adam Rocks S no avisa. Pero, si no se te va de las manos, te divertirás de forma terrible; sentirás que estás al volante de un auténtico deportivo en miniatura.

Bueno, es lo que da a entender por su aspecto. Por fin cuadra algo…

Exacto: todo en él habla de dinamismo, de exaltar las sensaciones, de acelerarte el pulso. Especialmente, en el interior: cuero, pedalier de aluminio, asientos Recaro ¡de serie! (y comodísimos, por cierto), pinzas de freno en rojo, el mismo color que ves combinado con negro en el habitáculo… Muy racing.

Como te decía, no hay mucho espacio para los pasajeros en las plazas traseras y tampoco para el equipaje en el maletero, de 170 litros. El Opel Adam Rocks S es un poco egoísta y te quiere para él solo, por lo que te colmará de atenciones: mandos sencillos y de manejo intuitivo, acabados correctos, calefacción en los bacquets y en el volante (señores responsables de la industria automovilística: hagan esto obligatorio. También salva vidas) y, eh… una dirección con asistencia especial para la ciudad. Y un modo eco. ¿Te parece incongruente con su carácter indómito? A nosotros también, pero no está de más que piense en tu confort y en tu bolsillo, ¿verdad?

Nos encogemos de hombros y disfrutamos de ello, así como del techo de lona retráctil; está ahí y es bueno saberlo. Y todo, por menos de 19.000 euros. Sí, es caro; a ese precio tienes un Abarth 595, otro de sus rivales de peso, aunque éste no viene tan equipado. O un Mini básico por poco más, aunque éste no te pone a prueba. El Opel Adam Rocks S, sí. Continuamente. ¿Listo para el examen?

 

[Nicola Romeo]

Prueba: Subaru BRZ 2017. Trasera, manual, atmosférico
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Coupé de propulsión de la vieja escuela. Qué podría salir mal

Luis Guisado l 14 Feb 2017

Fotos: Prueba Subaru BRZ 2017

8 / 10 NUESTRO VEREDICTO

La prueba del Subaru BRZ 2017 me ha reafirmado en una cosa: propulsión, manual y atmosférico son tres palabras que van de maravilla juntas, sobre todo si se mezclan en una coctelera con ingredientes como una carrocería coupé.

¿Quiere eso decir que el nuevo BRZ 2017 es perfecto? Sí y no. No es perfecto porque es pequeño, es incómodo (relativamente), hace ruido, consume... Te haces a la idea. Pero a la vez es perfecto. Porque el deportivo japonés tiene una razón de ser muy clara: hacerte feliz mientras disfrutas de una carretera de montaña. Y para eso necesita ser pequeño, hacer ruido, ser incómodo..

En marcha notas que es un animal de la carretera, siempre que sea autopista. En línea recta se aburre a la misma velocidad a la que tú. No es que no corra, pero sí es rumoroso. Un viaje corto lo haces de mil amores, pero un Vigo-Barcelona te acabará dando pereza. Pero sácalo en la primera salida y entenderás de qué va todo. Reduce de sexta a tercera, pasa de 4.000 rpm y de repente un arco iris aparecerá en el horizonte. En serio.

Subaru BRZ: a prueba de curvas

Para empezar, su centro de gravedad es bajo, por lo que sin querer te vas a descubrir enlazando curvas como si estuvieras montado en un coche de 'slot'. Una de las cosas que más me ha llamado la atención es el calzado del coche: unos Michelin Premacy. Sin embargo, tras la prueba del Subaru BRZ 2017 puedo decir que no me han molestado en absoluto, a pesar de que sobre el papel le pegarían más unas gomas del estilo de los Michelin Pilot Sport 4S.

De todas formas, el set-up del coche lo hace progresivo y obediente. Si quieres, puedes activar el ESP en modo Track, que es bastante permisivo, pero la verdad es que no merece la pena hacerlo en carretera abierta. Hazte unas tandas y disfruta acelerando a fondo el BRZ en este modo Track: verás cómo sientes que llega al límite de adherencia, cómo empieza a deslizar y cómo, con un poquito de gas y volante, todo vuelve a su lugar. Si no es así, el control de estabilidad devuelve todo a su lugar. Y si lo desconectas, todo eso lo tienes, pero multiplicado por mil. Siempre con las buenas maneras de un coche bien educado... ¡y siempre sin olvidar que esto es el mundo real y no la PlayStation!

Si solo quieres conducir y disfrutar, te vas a topar con un eje delantero obediente. Puedes entrar con la confianza de que las ruedas van a seguir la línea que les marques gracias a un buen trabajo de las suspensiones y a la dirección. Es dura y puede suponer un coñazo engorro a la hora de maniobrar en ciudad o aparcar, pero lo cierto es que entre curvas te regala dos de los bienes más preciados: rapidez y precisión.

Para terminar la prueba del Subaru BRZ 2017, tengo que hablarte del motor. Parece que el cuerpo pedía que el Subaru BRZ 2017 montara un turbo para darle un poco de vidilla a esos 200 CV, aunque un BRZ Turbo no va a llegar a ningún sitio. Tampoco importa. Es cierto que en la zona baja está un poco vacío. Pero según ganas revoluciones la cosa cambia. A partir de 3.500 empiezas a sonreír; a 4.000 ya tienes la sonrisa en la cara y, desde las 5.000, todo cobra sentido. Todo. Al menos hasta que el led luminoso parpadea cuando llega el momento del cambio... o de lo que quieras, porque es programable. Sin duda, uno de los mejores coches nuevos que llegan en 2017. Y de los más divertidos, también.

https://www.dailymotion.com/video/x4nx8ke​

 

[Nicola Romeo]

Maserati Levante: lo probamos fuera de su área de confort...
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Maserati, nieve, barro, piedras, ríos, montaña, pistas forestales. Hay algo aquí que no cuadra…¿o sí?

Raúl Salinas l 27 Feb 2017

Prueba off-road Maserati Levante

8 / 10 NUESTRO VEREDICTO

Prueba sobre nieve: Noemí Alonso

Como mi compañero Raúl te cuenta en esta prueba del Maserati Levante S, se ha atrevido a sacar el SUV de lujo italiano de su zona de confort y llevarlo al campo, al barro. Yo, por mi parte, he examinado sus modos de conducción en un circuito helado en Cervinia. Tiene poco más de un kilómetro, pero la superficie está cubierta por una nieve brillante, cristalizada debido a las bajas temperaturas. El programa más lógico que nos ofrece el Maserati Levante S aquí es el ICE (siglas de Increased Control & Effciency), con el que avanzamos de forma segura, tranquila. No deja que las cosas se desmadren.

Los monitores del trazado nos animan a conectar los modos Normal y Sport. En ambos -especialmente en el más dinámico- es más difícil controlar la dirección; el Levante sobrevira cuando forzamos la situación con frenadas fuertes o aceleraciones bruscas. Nos obliga a trabajar sobre el volante, pero, aun así, apenas se nota el esfuerzo de las ruedas buscando agarre. Todo sucede de forma natural.

Terminamos la ronda de cuatro vueltas con el programa off-road, que automáticamente sube la carrocería 2,5 cm y manda el 10% del par al tren delantero para estar preparado ante cualquier incidencia. El Maserati Levante saca su cara más ruda, aunque sin perder sus exquisitos modales italianos, demostrando que tiene carácter cuando es necesario.

Una vez realizada esta prueba invernal (y satisfechos con el resultado, por cierto), te animo a que disfrutes de la 'tortura' a la que Raúl Salinas ha sometido a este SUV también fuera del asfalto. Sigue leyendo para descubrir si resiste estos test off-road...

El Maserati Levante es el ‘SUV de los Maserati’. Ese es su lema y de primeras te puede dejar un poco descolocado: por carretera seguro que es bueno, por diseño seguro que también, pero seguro que fuera del asfalto es lo más negado que existe. Este pensamiento es legítimo, hace diez años no hubiese imaginado ver a un Maserati subiendo por rampas de barro realmente empinadas.

Pero los tiempos cambian. Reconozco que el Maserati Levante es un buen coche sobre asfalto, pero tengo una enorme curiosidad por ver de qué es capaz fuera de él. Es una prueba hecha desde el corazón, no con la cabeza: estoy convencido que ni el 1% de los compradores de este coche querrán hacer lo que yo estoy a puntito de hacer: ¡sacarlo de su área de confort! Comprobar las cualidades off-road del Maserati Levante. ¡Espero no liarla parda!

¿Seguro que quieres probar el Maserati Levante fuera del asfalto?

¡Por supuesto! En la prueba del Maserati Levante ya quedó claro que dentro del asfalto es un coche muy completo: buen chasis, buen aplomo, buen comportamiento dinámico. Pero dejar ahí el análisis del Maserati Levante sería muy sencillo para la marca. ¿Te imaginas un Maserati moderno que fuese malo en carretera? Pues eso. Por eso esta prueba off-road del Maserati Levante es realmente interesante.

¿Por cotas ya puedes?

El Maserati Levante no tiene unas grandes cotas off-road, efectivamente, pero sí suficientes para dejar a más de uno con la boca abierta. Este SUV italiano cuenta con seis reglajes en su amortiguación neumática, dos de ellos enfocados a la conducción off-road. En el modo ‘off-road-2’ la suspensión se eleva al máximo: 40 mm extra perfectos para superar los obstáculos más difíciles. En su modo de suspensión más elevado, cuenta con un ángulo de ataque de 22º, 26º de salida (esta cifra es mejor que la de un Land Cruiser) y 20º de ángulo central. Su capacidad de vadeo es de 50 cm.

El sistema de tracción integral Q4 AWD con control activo de par mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente permite a este SUV contar con un gran nivel de tracción en cualquier condición. Con buena adherencia, el par se envía a las ruedas traseras, pero en momentos de pérdida de tracción, el par se puede enviar en un 50-50 % a cada eje en tan solo 150 milésimas de segundo.

La pregunta del millón: ¿qué tal va el Maserati Levante en conducción off-road?

Debo reconocer que en un primer momento empiezo esta prueba con respeto. Colocar la suspensión en su posición más elevada da algo de confianza. Estoy en el Maserati Levante más potente de la gama, con el V6 de 430 CV fabricado por Ferrari. No se si va a ser muy eficaz en tierra y barro, lo que estoy seguro es que con la melodía que sale por los escapes voy a despertar de la siesta a ardillas, conejos y pequeños pajarillos.

Salgo del asfalto y empiezo a rodar por un camino de tierra. Uno de esos caminos con arena fina, con pequeñas subidas y bajadas, curvas ligeras: en ese momento tienes una sensación de poderío bestial. Hundes el pedal derecho sobre el acelerador y el Levante te da la sensación de poder con todo. El nivel de tracción varía constantemente asegurando mi seguridad (en la pantalla central puedes ver en cada momento cómo se distribuye el par).

Los SUV más rápidos del planeta

La suspensión filtra bien, la velocidad es bastante alta y el sonido que envuelve toda la experiencia es más que gratificante: me siento casi, casi como Carlos Sainz en un tramo del Rally de Portugal. Estoy disfrutando, pero esta diversión se va a terminar muy pronto. El camino se estrecha, el barro aparece y, con semejantes rodillos, la clase maestra de patinaje artístico entra en acción.

Probablemente el barro sea el peor enemigo de este coche. Hay que tener en cuenta que estos neumáticos de carretera no son los más apropiados para este terreno y sobre esta superficie parece que vas sobre hielo. Hay que extremar las precauciones, pero poco a poco, el Levante puede con él. El mayor error aquí sería intentar superar esto a base de potencia, ya que el riesgo de patinar y embarrancar es alto: no es un Jeep Wrangler, es un SUV de lujo de más de dos toneladas.

Salgo del barro y la sonrisa en mi cara se ha convertido en una cara de concentración. Frente a mi una enorme rampa medio embarrada. Estoy seguro, segurísimo, que jamás ningún propietario de un Levante se meterá por un sitio así. Miro el panel de control y veo que la potencia se envía completamente al eje trasero. ¡Ay virgencita! Necesito velocidad para atacar la subida, el coche enfila decidido y una vez en la rampa, el Levante sube sin inmutarse. Aquí la tracción se distribuye constantemente buscando la manera más eficaz de encontrar adherencia.

http://www.dailymotion.com/video/x5c79uv​

Llego arriba sin problemas. El barro está seco y el Maserati Levante ni se ha inmutado. Empieza una zona bacheada y aquí tienes una sensación similar a la que se tiene en un Bentley Bentayga: mientras la suspensión está sufriendo una batalla descomunal, tu estás cómodamente sentado en los asientos tapizados en seda mientras el sensacional sistema de audio Bowers & Wilkins inunda el habitáculo con La Traviata.

El Maserati Levante cuenta también con el control de descenso en pendientes pronunciadas y el interruptor para activarlo está inteligentemente colocado en el volante, para poder utilizarlo rápidamente cada vez que la situación se complica. Empiezo la bajada y aquí el Maserati SUV saca a relucir un detalle que no me gusta para la conducción off-road: el morro es largo y bastante elevado, por lo que la visibilidad para saber por dónde pisan las ruedas es bastante limitada: una cámara delantera para este fin vendría como anillo al dedo.

Empiezo la bajada y el coche se embala. Aprieto el botón de control de descenso y dejo que el Levante se encargue de bajarme de allí con total seguridad: solamente debo guiarlo mediante el volante. ¡Prueba más que superada!

¿Me estás diciendo que el Maserati Levante es un 4x4 auténtico?

Evidentemente, si buscas un coche para utilizar fuera del asfalto, el Levante es tan apropiado como comprarte un Toyota Land Cruiser para llegar con estilo al Casino de Mónaco. Pero la cuestión no es esa, la cuestión es demostrar que un Maserati todoterreno no solamente es bueno en carretera, que es donde debe serlo, sino que fuera de ella, se defiende.

También debo decir que personalmente sentía dolor cada vez que la rama de un árbol comenzaba a arañar a cámara lenta la exquisita pintura tricapa del Levante. Lo dicho, no es un coche para meterlo por según que caminos y no porque no pueda, sino porque da pena.

¿Qué es lo peor del Maserati Levante en conducción off-road?

Tras esta prueba lo tengo claro: los neumáticos. En firme deslizante, como el barro, los enormes rodillos de este SUV sufren y los cuatro neumáticos pueden entrar en pérdidas de tracción. Sobre este terreno es un coche delicado, los 430 CV con los que tienes que lidiar bajo el pedal derecho, en esta situación, ayudan más bien poco.

Lo importante es que sigue adelante. Pero claro, para hacerlo con garantía tienes que tener unos conocimientos mínimos de conducción fuera del asfalto: como llegues a una zona de barro y quieras salir de ella a base de potencia, seguramente terminarás volcado sobre algún árbol. El Maserati Levante es un coche para disfrutar en carretera, para llegar con estilo a tus citas y para viajar rodeado del lujo italiano. En pistas de tierra te sientes dios a sus mandos, cuando el terreno se complica puede salir bastante airoso gracias a su altura libre al suelo al elevar la suspensión.

Pero no nos engañemos: el Maserati Levante se disfruta más sobre el asfalto. La marca italiana quiere demostrar que este coche se puede defender sobre tierra y barro: lo hace, pero está claro que no es su hábitat natural. Este coche está hecho para llegar con estilo a Baqueira, no para ir a buscar setas por un camino empinado y lleno de zarzas…