OrazioSatta
Gran Alfista
"El más grande piloto del pasado, del presente y del futuro" (Ferdinand Porsche)
Cuando en 1.950 una enfermedad que sería terminal tres años después, obligaba al viejo Tazio Nuvolari a retirarse de la competición con el alma encogida y los pulmones destrozados, quedaban atrás 25 años de un fabuloso historial (desde su debut en 1.920 más los cinco años sin actividad por la guerra) que contemplaba 277 participaciones en carreras oficiales de todo tipo de las cuales, 107 fueron victorias.
Pero Nuvolari, antes de entrar definitivamente en la historia al inicio de los años 50, formaba parte ya, desde mucho antes, estando aun en activo, de la leyenda. Porque Nuvolari no era solo el hombre que corría y ganaba una carrera, y otra, y otra... Nuvolari también las perdía, también se estrellaba, también, cuando los medios mecánicos no le acompañaban lo que sucedió con bastante frecuencia, se peleaba por un puesto intermedio en el pelotón de cola... Y era en esos momentos en los que Nuvolari forjó aun más si cabe su leyenda.
Nuvolari exprimía el coche de una manera casi sobrenatural que le permitía sacar un segundo de ahorro de donde no lo había, exigiendo al máximo, arriesgando al máximo... todo por arañar medio segundo incluso en carreras donde hubiera necesitado varios segundos enteros para contrarrestar el poderío de los contrincantes. El lo hacía de todas formas, arremetía con su viejo Alfa Romeo de color rojo contra los gigantes alemanes... y era así como los vencía, logrando incluso alguna vez herirlos en el mismísimo corazón (el Nurburgring). Nuvolari no solo entró en la leyenda por haber ganado en Le Mans, tras 24 horas de infernal lucha, en la última vuelta; también se acrecentaba su mito por haber perdido en Mónaco aquella vez en que tras casi 100 vueltas de enconada pelea fue traicionado por su máquina yendo en cabeza y terminó derrotado en el resultado pero no vencido en el espíritu... empujó su máquina hasta que los comisarios le dijeron basta.
Y es así como Nuvolari no fue solo un número que decía que ganó 107 veces. Era también aquel que corrió con la pierna enyesada, o las costillas rotas el día antes y con una faja ortopédica, o solo con tres ruedas, o con un agujero en el depósito taponado con chicle, o con una bajada de presión contrarrestada con una pajita y soplando... porque Nuvolari, tan pequeño, tan flacucho, tenía, todo el mundo lo sabía, un pacto con el diablo que lo hacía superfuerte e inmune a la muerte, y podía así escurrir su coche por el agujero más estrecho entre una maraña de coches accidentados, o agarrar la barra de dirección con la mano cuando perdía el volante, o conducir de noche a toda velocidad con los faros apagados... Nuvolari, todos lo sabían, podía volar.
Y cuando Nuvolari volaba, todo el mundo se quedaba pasmado. Ganara o perdiese, su leyenda se acrecentaba; y verlo conducir al límite ya fuera en la primera o en la última posición, constituyó para varias generaciones un placer sencillamente inexplicable y maravilloso que todos rememoran con admiración viva así hayan pasado décadas. Nuvolari al límite como quien anda por el pasillo de su casa, como ilustra bien la anécdota de aquella vez en Nurburgring, cuando un jerarca Nazi, asombrado de las maniobras del mantovano, le comentó:
- Usted conduce de tal manera que seguro que es consciente de que cualquier día puede morir en la pista. ¿No le da miedo cuando se monta en el coche para correr?
- ¿Y usted donde cree que morirá? -Le preguntó Nuvolari.
- ¡Espero que tranquilamente en mi cama! - Contestó el dirigente.
- ¿Y no se pone nervioso cuando se va por la noche a dormir?
En 1.930 Tazio Nuvolari había proporcionado la primera victoria de su historia a la Scudería Ferrari pilotando una veterana Alfa P2 en la prueba Trieste-Opicina. Hubo por tanto una especie de justicia histórica cuando fue precisamente la Scudería rossa la que proporcionó al gran campeón su última victoria absoluta. Fue en Parma en 1.947; y en aquella ocasión el mantovano volante pilotaba una de las flamantes máquinas que desde aquel mismo año elevaron el nombre del Comendattore hasta el rango de marca mítica.
Pero esta victoria era ya uno de los últimos rayos de gloria en el ocaso del campeón. Tazio Nuvolari sufre desde hace mucho tiempo ya una terrible enfermedad pulmonar, se dice que provocada por los gases de escape de los autos de competición. Conduce con una mascarilla en la boca. Las últimas carreras de la temporada 47 en las que se empeña en participar en contra de la opinión médica, son un suplicio donde Nuvolari consigue destacar relativamente, aunque a costa de terribles penalidades. La prensa, los analistas, los hombres del medio, comienzan a preguntarse si es apropiado, si es justo, que un campeón de su talla prolongue su carrera sufriendo este suplicio. Pero Nuvolari corría igualmente, incluso constatando en cada ocasión que el esfuerzo perjudicaba todavía más su salud. El público lo reconocerá y no parará de tributar un constante homenaje al apasionado combatiente allí donde aparece.
1.948 parece ratificar el definitivo declive. Nuvolari está decididamente enfermo. Entrado el año otro duro golpe: Cisitalia, la marca que venía usando los servicios del campeón y con la que éste contaba para participar una vez más en la Mille Miglia le comunica poco antes de la prueba que "por dificultades imprevistas" no podrá encomendarle ninguno de sus coches.
En los primeros días de mayo Nuvolari, triste y abatido, no pierde todas las esperanzas y todavía está en tratos con Alfa Romeo para un posible fichaje de última hora. Mientras, acude de todas formas a Brescia para estar presente en las verificaciones previas en Piazzale della Vittoria. Aunque probablemente no pueda correr (las negociaciones con la casa del biscione se complican) estará cerca de las máquinas y de los viejos amigos. Allí una vez más la leyenda acude a acrecentar el mito de Nuvolari.
Enzo Ferrari se encuentra presente. Distingue a Nuvolari entre el gentío y lo saluda. Le bastan dos palabras para comprender la situación y obrar en consecuencia. Allí mismo el comendattore ofrece a Nuvolari una de sus máquinas para la carrera. Y así todo el mundo se congratula porque podrán ver una vez más el vuelo de Nuvolari. Será, todos lo saben ya, la última Mille Miglia del gran campeón.
Nuvolari acude a Maranello y recoge la 166 S, modelo descubierto tal como ha solicitado "para poder respirar mejor". Y así, el 2 de mayo, después de muchos meses inactivo por cura de reposo, sin prácticamente haber podido probar la máquina y con un frasquito de cordial colgado del cuello para aliviar los peores momentos que seguro su enfermedad le va a producir, Il Mantovano Volante toma la salida una vez más para recorrer los durísimos 1.829 kilómetros que este año componen la emblemática carrera a través de Italia.
La competencia no es poca entre los 187 participantes presentados. Ferrari, que parte como favorita, presenta 5 autos del modelo 166 de dos litros que con distintas variantes son confiadas a Biondetti, Sterzi, Nuvolari y los hermanos Besana. Los autos con apoyo de la fábrica se completan con la vieja pero muy remozada 125 encomendada a Cortese.
Se espera que sean las Maserati sus principales rivales. Estos en efecto también presentan una temible flotilla de cinco A6GCS de las que se encargarán Ascari, Amendola, Auricchio, Ovidio Capelli e Faccioni. Pero también cuentan las dos Alfa Romeo 6C 2.500 SS que no obstante, tras el fallido fichaje de Nuvolari, son encomendadas a las manos menos experimentadas de Rol y de Sanesi.
No deberá olvidarse tampoco a las 16 Cisitalia presentes en la cita; sobre todo la que pilotará Tafuffi especialmente potenciada para la ocasión; y no dejaran de destacar sobre todo en las categorías inferiores la nutridísima partida de Fiat 1.100 Sport, que han llegado a inscribirse en gran número, siempre de forma privada, al igual que algunas Lancia Aurelia con ciertas aspiraciones.
Habla Sergio Scapinelli, copiloto de Nuvolari en la Mille Miglia de 1.948:
"Ferrari convocó a Tazio para que condujera un 166 Inter. Muy pocos querían ir de copiloto con Nuvolari después de haber escuchado los escalofriantes relatos de Guidotti (copiloto de Nuvolari en los años 30). Il Commendatore me presentó a Tazio y le dijo: "Este de aquí tiene 100 horas de vuelo, ha estado en la guerra y ha sido bombardeado varias veces. No tendrá miedo. Irá contigo".
Algunos no se explican cómo, pero en ningún momento sentí miedo. Inclusive hubo momentos en que me dormí y Tazio me despertó de un codazo. Nuvolari era increible.Yo acompañé a muchos pilotos y todos conducían de manera "convencional", abusando de las marchas bajas, retardando las frenadas, siguiendo las trayectorias, etc. Pero Nuvolari no. Nuvolari elegía siempre los desarrollos largos, frenaba antes y con menos intensidad, hacía derrapar el coche y lo llevaba así, con el morro en el centro de la carretera; era un mago haciendo esquiar el coche con total control.
Se dijeron muchas cosas de esa carrera, inclusive que hicimos un trompo. La verdad es que fue provocado por Tazio. Habíamos pisado una mancha de aceite y temiendo salirse a la cuneta allí mismo hizo el trompo. Quedamos detenidos en medio de la carretera. Sin inmutarse me dijo: "Aprovechando que estamos parados bájate y echa gasolina".
(De "Ferrari, Che Gente", por Sergio Scapinelli)
El 2 de mayo comienza finalmente la gran prueba. Los primeros controles ya anuncian una lucha bastante cerrada. En Verona y Vicenza las diferencias son mínimas y no es hasta Padua cuando se marca ya una pequeña distancia en cabeza a favor de la Maserati de Ascari. No obstante, varios perseguidores lo acosan de cerca. Las multitudes que siguen la prueba se alegran fervorosamente al conocer que Nuvolari está entre ellos.
Camino de Forlí es Cortese, segundo, quien brillantemente se va acercando a Ascari; pero detrás vienen también reduciendo distancia Sanesi con su Alfa Romeo en tercera posición y los Ferrari de Nuvolari y Biondetti recuperando tiempo a base de imponer un ritmo endiablado. Pasada Forlí, en el tramo de la costa adriática, las diferencias son tan escasas que los cambios en cabeza son constantes. Incluso Taruffi se ha unido al grupo con su Cisitalia y llega a ocupar la primera posición justo antes de tener que retirarse una vez más traicionado por la mecánica.
Así las cosas, la carrera enfila el primer cruce de los Apeninos cuando Nuvolari se decide a atacar con todo. Como un reguero de pólvora se va extendiendo la noticia de que "Nivola" está volando, que marca los mejores parciales en los puertos, que ya está primero, que está cobrando ventaja.... Llevado por su ímpetu tiene una salida de ruta que se salda con un feo golpe de costado. El coche pierde una aleta, desestabiliza ligeramente el equilibrio del coche y daña el capó delantero y sus sujeciones. Pero el tiempo perdido es poco y el coche parece que sigue respondiendo. Otra vez a fondo. Hay una enorme explosión de alegría popular cuando la radio proclama a todos los rincones de Italia que en el ecuador de la prueba, el gran Tazio Nuvolari ha entrado en Roma en primer lugar con tres minutos de ventaja sobre Cortese, 10 sobre Ascari y nada menos que 22 sobre su compañero de equipo Biondetti que aún lucha con Sanesi por el cuarto puesto.
Nuvolari tiene que arrancar el capó delantero que a raíz del golpe sufrido ha quedado dañado y suelto; y con el motor al descubierto parte de regreso hacia Brescia. La noticia no para de correr en todas las poblaciones y son multitudes las que se agolpan al borde de la carretera para verlo pasar, los que se reunen en cafés y plazas para vivir juntos las incidencias de la prueba a través de la radio. Mientras, el Ferrari del viejo combatiente avanza a fuerte ritmo hacia las montañas. No solo el auto muestra las heridas de la lucha. El piloto padece la fatiga del camino y la enfermedad. Pero no afloja.
Debido a este ritmo frenético otro contratiempo: cruzada Livorno y en dirección a pisa, sufre otra salida golpeándose de costado. En esta ocasión es el asiento del copiloto, ya flojo por anteriores envites, el que debe ser arrancado. Además se ha visto afectada la suspensión, que se queja alarmantemente. Pero no afloja.
Sin embargo, la dureza tradicional de las Mille Miglia no solo lo castiga a él. Incluso parece que por detrás lo está ayundando. Sanesi, tratando de seguir el ritmo de los de cabeza, tiene una salida y no puede continuar. Las mecánicas de Cortese y Ascari, sus inmediatos perseguidores que marchan contagiados por el tremendo ritmo impuesto, terminan cediendo. Es el abandono. Ahora solo Biondetti persigue al campeón a un abismo de distancia. Y la noticia sigue siendo la misma: Tazio no respira bien, su fatiga es dolorosa, y su coche se está cayendo a pedazos; pero avanza a fuerte ritmo hacia la meta de Brescia en primera posición. El país entero contiene la respiración cuando ataca de nuevo la montaña. Supera el paso de la Futa, supera la Raticosa... la llanura se abre finalmente ante él.
Y llega a Bolonia. Allí el cronómetro no puede traer mejores noticias. Nuvolari sigue primero. Biondetti está segundo a nada menos que 29 minutos y el tercero, Comotti tiene ya en torno a la hora de retraso. Son las diferencias más grandes habidas en la Mille Miglia. La alegría por el campeón mantovano es general.
Pero hay alguna sombra. Enzo Ferrari conoce a los hombres... y a sus máquinas. Ve el sufrimiento de Nuvolari reflejado en su cara. Escucha los quejidos de la castigada 166. Sabe que aquella máquina se ha vuelto peligrosa de conducir, y que el físico de Nuvolari no es el más adecuado para afrontar contratiempos. Il comendattore comenta que lo prudente sería no seguir; pero deja la decisión final en manos de Nuvolari. Y Nuvolari sale y no afloja.
La meta está cerca, pero nunca llegará. Cruzando Regio Emilia, cerca del balneario de Villa Ospizio, la suspensión dañada en el golpe de Livorno dice basta. Un perno de la ballesta cede y el coche rinde el alma. Nuvolari simplemente baja del vehículo, se percata de que es una avería irreparable, y con el cansancio hasta en el alma no comenta nada. Solo pide una cama para reposar.
Cuando el público conoce la noticia el interés por la Mille Miglia se termina. Una gran desilusión se apodera de la gente que solo puede combatirla rememorando la nueva e increíble gesta a la que solo le ha faltado el colofón. Mientras Biondetti, sin que nadie lo moleste, llega con una increíble ventaja a Brescia como ganador. Sus primeras palabras en la rueda de prensa lo dicen todo: "Perdónenme por haber ganado".
Habla Enzo Ferrari:
Muchas veces me han preguntado:¿pero qué tenía de especial el estilo de pilotaje de Nuvolari? ¿Qué Lo hacía diferente? Sobre este famoso estilo se ha escrito de todo y de todos los colores. Es lo que sucede siempre cuando un hombre alcanza los límites de lo imposible y se adueña de él el mito.
También yo tras las primeras carreras en las que corrí contra él comencé a preguntarme qué era lo que tenía de especial el estilo de aquel hombrecito flacucho y serio, cuyo valor se revelaba tanto más alto cuanto mayor era el número de curvas (que él llamaba "recursos") de un recorrido.
Así, un día, durante las pruebas del Circuito de las Tres Provincias en 1.931, le pedí que me llevara algún tramo en la 1.750 que mi escudería le había confiado. Era la primera vez que Nuvolari disputaba aquella carrera y estaba receloso porque me había visto al volante de una 2.300 de ocho cilindros, más potente que la suya. Sin embargo no puso objeciones. "Sube", me dijo.
En la primera curva tuve la sensación de que con toda seguridad Tazio había fallado al tomarla y que íbamos a acabar en el foso. Mi cuerpo se tensó en espera del golpe. En cambio, alcanzamos la embocadura de la recta siguiente con la máquina enfilada. Lo miré: su áspero rostro estaba sereno, normal; no era el de alguien que acaba de evitar un trompo por un golpe de fortuna. En la segunda curva, en la tercera, la misma impresión se repetía. En la cuarta, en la quinta, comenzaba a comprender. Mientras, mirando de reojo, había notado que durante toda la parábola de la curva Nuvolari no levantaba el pie del acelerador, incluso que lo mantenía a fondo. Y curva a curva descubrí su secreto. Nuvolari abordaba la curva un poco antes de lo que el instinto de piloto me hubiera dictado a mí. Pero la abordaba de un modo insólito, enfilando, quiero decir de un golpe, el morro de la máquina contra el margen interno, justo en el punto donde la curva se iniciaba. Pisando a fondo (naturalmente con la marcha justa engranada antes de su terrorífica "apuntada") provocaba el derrapaje de la máquina sobre las cuatro ruedas, apurando el empuje de la fuerza centrífuga y conteniendola con la fuerza de las ruedas motrices. Durante todo el arco, el morro de la máquina raseaba la línea interna y cuando la curva terminaba y se abria la recta, el auto se encontraba ya en posición normal para proseguir derecho el recorrido.
La carrera, a pesar de mi máquina más potente, fue suya. Él primero y yo segundo a 32'' y 9/10, Tras la llegada, Tazio me elogió diciendo "Para ganarte he tenido que esforzarme como nunca lo había hecho", a lo que apostilló su mecáncio, aquél Decimo Compagnoni que sería con los años un personaje casi legendario como mécanico de Nuvolari: "Y yo- dijo- nunca he pasado tanto miedo como hoy". (Este Circuito de las Tres Provincias de 1.931 fue la última carrera de Enzo Ferrari como piloto.)
Aquella maniobra en curva era posible entonces por dos razones principales: las ruedas no eran como actualmente independientes y estaban hinchadas a muy alta presión. El increible derrapaje se podía de esta forma calcular con un solo y preciso volantazo inicial. Sin embargo, ninguno consiguió entonces reproducir "la curva de Tazio Nuvolari". Fueron muchos los que intentaron imitarlo. Muchos se acercaron a su técnica probando una y otra vez, pero en las curvas más duras terminaban por levantar el pie, "telegrafiando" con el acelerador. Ninguno, repito, osaba mantener el pedal a fondo como Tazio. Probablemente ninguno reunía, como él, una tan elevada sensibilidad con la máquina y un valor casi sobrehumano.
Más tarde, cuando las suspensiones se hicieron independientes y los neumáticos se hincharon a presiones medias, tampoco Nuvolari pudo ya derrapar de aquel modo acrobático. Sin embargo, una cosa conservó: continuó enfilando el interior de la curva con la decisión de siempre, provocando el derrapaje aunque esta vez corrigiendo la dirección con pocos y precisos golpes de volante y no dejando ya sistemáticamente el acelerador pisado a fondo. Con todo, su técnica permaneció siendo hasta el final un prodigio del instinto en los límites de la posibilidad humana y las leyes físicas.
De "Piloti, Che Gente", por Enzo Ferrari
Cuando en 1.950 una enfermedad que sería terminal tres años después, obligaba al viejo Tazio Nuvolari a retirarse de la competición con el alma encogida y los pulmones destrozados, quedaban atrás 25 años de un fabuloso historial (desde su debut en 1.920 más los cinco años sin actividad por la guerra) que contemplaba 277 participaciones en carreras oficiales de todo tipo de las cuales, 107 fueron victorias.
Pero Nuvolari, antes de entrar definitivamente en la historia al inicio de los años 50, formaba parte ya, desde mucho antes, estando aun en activo, de la leyenda. Porque Nuvolari no era solo el hombre que corría y ganaba una carrera, y otra, y otra... Nuvolari también las perdía, también se estrellaba, también, cuando los medios mecánicos no le acompañaban lo que sucedió con bastante frecuencia, se peleaba por un puesto intermedio en el pelotón de cola... Y era en esos momentos en los que Nuvolari forjó aun más si cabe su leyenda.
Nuvolari exprimía el coche de una manera casi sobrenatural que le permitía sacar un segundo de ahorro de donde no lo había, exigiendo al máximo, arriesgando al máximo... todo por arañar medio segundo incluso en carreras donde hubiera necesitado varios segundos enteros para contrarrestar el poderío de los contrincantes. El lo hacía de todas formas, arremetía con su viejo Alfa Romeo de color rojo contra los gigantes alemanes... y era así como los vencía, logrando incluso alguna vez herirlos en el mismísimo corazón (el Nurburgring). Nuvolari no solo entró en la leyenda por haber ganado en Le Mans, tras 24 horas de infernal lucha, en la última vuelta; también se acrecentaba su mito por haber perdido en Mónaco aquella vez en que tras casi 100 vueltas de enconada pelea fue traicionado por su máquina yendo en cabeza y terminó derrotado en el resultado pero no vencido en el espíritu... empujó su máquina hasta que los comisarios le dijeron basta.
Y es así como Nuvolari no fue solo un número que decía que ganó 107 veces. Era también aquel que corrió con la pierna enyesada, o las costillas rotas el día antes y con una faja ortopédica, o solo con tres ruedas, o con un agujero en el depósito taponado con chicle, o con una bajada de presión contrarrestada con una pajita y soplando... porque Nuvolari, tan pequeño, tan flacucho, tenía, todo el mundo lo sabía, un pacto con el diablo que lo hacía superfuerte e inmune a la muerte, y podía así escurrir su coche por el agujero más estrecho entre una maraña de coches accidentados, o agarrar la barra de dirección con la mano cuando perdía el volante, o conducir de noche a toda velocidad con los faros apagados... Nuvolari, todos lo sabían, podía volar.
Y cuando Nuvolari volaba, todo el mundo se quedaba pasmado. Ganara o perdiese, su leyenda se acrecentaba; y verlo conducir al límite ya fuera en la primera o en la última posición, constituyó para varias generaciones un placer sencillamente inexplicable y maravilloso que todos rememoran con admiración viva así hayan pasado décadas. Nuvolari al límite como quien anda por el pasillo de su casa, como ilustra bien la anécdota de aquella vez en Nurburgring, cuando un jerarca Nazi, asombrado de las maniobras del mantovano, le comentó:
- Usted conduce de tal manera que seguro que es consciente de que cualquier día puede morir en la pista. ¿No le da miedo cuando se monta en el coche para correr?
- ¿Y usted donde cree que morirá? -Le preguntó Nuvolari.
- ¡Espero que tranquilamente en mi cama! - Contestó el dirigente.
- ¿Y no se pone nervioso cuando se va por la noche a dormir?
En 1.930 Tazio Nuvolari había proporcionado la primera victoria de su historia a la Scudería Ferrari pilotando una veterana Alfa P2 en la prueba Trieste-Opicina. Hubo por tanto una especie de justicia histórica cuando fue precisamente la Scudería rossa la que proporcionó al gran campeón su última victoria absoluta. Fue en Parma en 1.947; y en aquella ocasión el mantovano volante pilotaba una de las flamantes máquinas que desde aquel mismo año elevaron el nombre del Comendattore hasta el rango de marca mítica.
Pero esta victoria era ya uno de los últimos rayos de gloria en el ocaso del campeón. Tazio Nuvolari sufre desde hace mucho tiempo ya una terrible enfermedad pulmonar, se dice que provocada por los gases de escape de los autos de competición. Conduce con una mascarilla en la boca. Las últimas carreras de la temporada 47 en las que se empeña en participar en contra de la opinión médica, son un suplicio donde Nuvolari consigue destacar relativamente, aunque a costa de terribles penalidades. La prensa, los analistas, los hombres del medio, comienzan a preguntarse si es apropiado, si es justo, que un campeón de su talla prolongue su carrera sufriendo este suplicio. Pero Nuvolari corría igualmente, incluso constatando en cada ocasión que el esfuerzo perjudicaba todavía más su salud. El público lo reconocerá y no parará de tributar un constante homenaje al apasionado combatiente allí donde aparece.
1.948 parece ratificar el definitivo declive. Nuvolari está decididamente enfermo. Entrado el año otro duro golpe: Cisitalia, la marca que venía usando los servicios del campeón y con la que éste contaba para participar una vez más en la Mille Miglia le comunica poco antes de la prueba que "por dificultades imprevistas" no podrá encomendarle ninguno de sus coches.
En los primeros días de mayo Nuvolari, triste y abatido, no pierde todas las esperanzas y todavía está en tratos con Alfa Romeo para un posible fichaje de última hora. Mientras, acude de todas formas a Brescia para estar presente en las verificaciones previas en Piazzale della Vittoria. Aunque probablemente no pueda correr (las negociaciones con la casa del biscione se complican) estará cerca de las máquinas y de los viejos amigos. Allí una vez más la leyenda acude a acrecentar el mito de Nuvolari.
Enzo Ferrari se encuentra presente. Distingue a Nuvolari entre el gentío y lo saluda. Le bastan dos palabras para comprender la situación y obrar en consecuencia. Allí mismo el comendattore ofrece a Nuvolari una de sus máquinas para la carrera. Y así todo el mundo se congratula porque podrán ver una vez más el vuelo de Nuvolari. Será, todos lo saben ya, la última Mille Miglia del gran campeón.
Nuvolari acude a Maranello y recoge la 166 S, modelo descubierto tal como ha solicitado "para poder respirar mejor". Y así, el 2 de mayo, después de muchos meses inactivo por cura de reposo, sin prácticamente haber podido probar la máquina y con un frasquito de cordial colgado del cuello para aliviar los peores momentos que seguro su enfermedad le va a producir, Il Mantovano Volante toma la salida una vez más para recorrer los durísimos 1.829 kilómetros que este año componen la emblemática carrera a través de Italia.
La competencia no es poca entre los 187 participantes presentados. Ferrari, que parte como favorita, presenta 5 autos del modelo 166 de dos litros que con distintas variantes son confiadas a Biondetti, Sterzi, Nuvolari y los hermanos Besana. Los autos con apoyo de la fábrica se completan con la vieja pero muy remozada 125 encomendada a Cortese.
Se espera que sean las Maserati sus principales rivales. Estos en efecto también presentan una temible flotilla de cinco A6GCS de las que se encargarán Ascari, Amendola, Auricchio, Ovidio Capelli e Faccioni. Pero también cuentan las dos Alfa Romeo 6C 2.500 SS que no obstante, tras el fallido fichaje de Nuvolari, son encomendadas a las manos menos experimentadas de Rol y de Sanesi.
No deberá olvidarse tampoco a las 16 Cisitalia presentes en la cita; sobre todo la que pilotará Tafuffi especialmente potenciada para la ocasión; y no dejaran de destacar sobre todo en las categorías inferiores la nutridísima partida de Fiat 1.100 Sport, que han llegado a inscribirse en gran número, siempre de forma privada, al igual que algunas Lancia Aurelia con ciertas aspiraciones.
Habla Sergio Scapinelli, copiloto de Nuvolari en la Mille Miglia de 1.948:
"Ferrari convocó a Tazio para que condujera un 166 Inter. Muy pocos querían ir de copiloto con Nuvolari después de haber escuchado los escalofriantes relatos de Guidotti (copiloto de Nuvolari en los años 30). Il Commendatore me presentó a Tazio y le dijo: "Este de aquí tiene 100 horas de vuelo, ha estado en la guerra y ha sido bombardeado varias veces. No tendrá miedo. Irá contigo".
Algunos no se explican cómo, pero en ningún momento sentí miedo. Inclusive hubo momentos en que me dormí y Tazio me despertó de un codazo. Nuvolari era increible.Yo acompañé a muchos pilotos y todos conducían de manera "convencional", abusando de las marchas bajas, retardando las frenadas, siguiendo las trayectorias, etc. Pero Nuvolari no. Nuvolari elegía siempre los desarrollos largos, frenaba antes y con menos intensidad, hacía derrapar el coche y lo llevaba así, con el morro en el centro de la carretera; era un mago haciendo esquiar el coche con total control.
Se dijeron muchas cosas de esa carrera, inclusive que hicimos un trompo. La verdad es que fue provocado por Tazio. Habíamos pisado una mancha de aceite y temiendo salirse a la cuneta allí mismo hizo el trompo. Quedamos detenidos en medio de la carretera. Sin inmutarse me dijo: "Aprovechando que estamos parados bájate y echa gasolina".
(De "Ferrari, Che Gente", por Sergio Scapinelli)
El 2 de mayo comienza finalmente la gran prueba. Los primeros controles ya anuncian una lucha bastante cerrada. En Verona y Vicenza las diferencias son mínimas y no es hasta Padua cuando se marca ya una pequeña distancia en cabeza a favor de la Maserati de Ascari. No obstante, varios perseguidores lo acosan de cerca. Las multitudes que siguen la prueba se alegran fervorosamente al conocer que Nuvolari está entre ellos.
Camino de Forlí es Cortese, segundo, quien brillantemente se va acercando a Ascari; pero detrás vienen también reduciendo distancia Sanesi con su Alfa Romeo en tercera posición y los Ferrari de Nuvolari y Biondetti recuperando tiempo a base de imponer un ritmo endiablado. Pasada Forlí, en el tramo de la costa adriática, las diferencias son tan escasas que los cambios en cabeza son constantes. Incluso Taruffi se ha unido al grupo con su Cisitalia y llega a ocupar la primera posición justo antes de tener que retirarse una vez más traicionado por la mecánica.
Así las cosas, la carrera enfila el primer cruce de los Apeninos cuando Nuvolari se decide a atacar con todo. Como un reguero de pólvora se va extendiendo la noticia de que "Nivola" está volando, que marca los mejores parciales en los puertos, que ya está primero, que está cobrando ventaja.... Llevado por su ímpetu tiene una salida de ruta que se salda con un feo golpe de costado. El coche pierde una aleta, desestabiliza ligeramente el equilibrio del coche y daña el capó delantero y sus sujeciones. Pero el tiempo perdido es poco y el coche parece que sigue respondiendo. Otra vez a fondo. Hay una enorme explosión de alegría popular cuando la radio proclama a todos los rincones de Italia que en el ecuador de la prueba, el gran Tazio Nuvolari ha entrado en Roma en primer lugar con tres minutos de ventaja sobre Cortese, 10 sobre Ascari y nada menos que 22 sobre su compañero de equipo Biondetti que aún lucha con Sanesi por el cuarto puesto.
Nuvolari tiene que arrancar el capó delantero que a raíz del golpe sufrido ha quedado dañado y suelto; y con el motor al descubierto parte de regreso hacia Brescia. La noticia no para de correr en todas las poblaciones y son multitudes las que se agolpan al borde de la carretera para verlo pasar, los que se reunen en cafés y plazas para vivir juntos las incidencias de la prueba a través de la radio. Mientras, el Ferrari del viejo combatiente avanza a fuerte ritmo hacia las montañas. No solo el auto muestra las heridas de la lucha. El piloto padece la fatiga del camino y la enfermedad. Pero no afloja.
Debido a este ritmo frenético otro contratiempo: cruzada Livorno y en dirección a pisa, sufre otra salida golpeándose de costado. En esta ocasión es el asiento del copiloto, ya flojo por anteriores envites, el que debe ser arrancado. Además se ha visto afectada la suspensión, que se queja alarmantemente. Pero no afloja.
Sin embargo, la dureza tradicional de las Mille Miglia no solo lo castiga a él. Incluso parece que por detrás lo está ayundando. Sanesi, tratando de seguir el ritmo de los de cabeza, tiene una salida y no puede continuar. Las mecánicas de Cortese y Ascari, sus inmediatos perseguidores que marchan contagiados por el tremendo ritmo impuesto, terminan cediendo. Es el abandono. Ahora solo Biondetti persigue al campeón a un abismo de distancia. Y la noticia sigue siendo la misma: Tazio no respira bien, su fatiga es dolorosa, y su coche se está cayendo a pedazos; pero avanza a fuerte ritmo hacia la meta de Brescia en primera posición. El país entero contiene la respiración cuando ataca de nuevo la montaña. Supera el paso de la Futa, supera la Raticosa... la llanura se abre finalmente ante él.
Y llega a Bolonia. Allí el cronómetro no puede traer mejores noticias. Nuvolari sigue primero. Biondetti está segundo a nada menos que 29 minutos y el tercero, Comotti tiene ya en torno a la hora de retraso. Son las diferencias más grandes habidas en la Mille Miglia. La alegría por el campeón mantovano es general.
Pero hay alguna sombra. Enzo Ferrari conoce a los hombres... y a sus máquinas. Ve el sufrimiento de Nuvolari reflejado en su cara. Escucha los quejidos de la castigada 166. Sabe que aquella máquina se ha vuelto peligrosa de conducir, y que el físico de Nuvolari no es el más adecuado para afrontar contratiempos. Il comendattore comenta que lo prudente sería no seguir; pero deja la decisión final en manos de Nuvolari. Y Nuvolari sale y no afloja.
La meta está cerca, pero nunca llegará. Cruzando Regio Emilia, cerca del balneario de Villa Ospizio, la suspensión dañada en el golpe de Livorno dice basta. Un perno de la ballesta cede y el coche rinde el alma. Nuvolari simplemente baja del vehículo, se percata de que es una avería irreparable, y con el cansancio hasta en el alma no comenta nada. Solo pide una cama para reposar.
Cuando el público conoce la noticia el interés por la Mille Miglia se termina. Una gran desilusión se apodera de la gente que solo puede combatirla rememorando la nueva e increíble gesta a la que solo le ha faltado el colofón. Mientras Biondetti, sin que nadie lo moleste, llega con una increíble ventaja a Brescia como ganador. Sus primeras palabras en la rueda de prensa lo dicen todo: "Perdónenme por haber ganado".
Habla Enzo Ferrari:
Muchas veces me han preguntado:¿pero qué tenía de especial el estilo de pilotaje de Nuvolari? ¿Qué Lo hacía diferente? Sobre este famoso estilo se ha escrito de todo y de todos los colores. Es lo que sucede siempre cuando un hombre alcanza los límites de lo imposible y se adueña de él el mito.
También yo tras las primeras carreras en las que corrí contra él comencé a preguntarme qué era lo que tenía de especial el estilo de aquel hombrecito flacucho y serio, cuyo valor se revelaba tanto más alto cuanto mayor era el número de curvas (que él llamaba "recursos") de un recorrido.
Así, un día, durante las pruebas del Circuito de las Tres Provincias en 1.931, le pedí que me llevara algún tramo en la 1.750 que mi escudería le había confiado. Era la primera vez que Nuvolari disputaba aquella carrera y estaba receloso porque me había visto al volante de una 2.300 de ocho cilindros, más potente que la suya. Sin embargo no puso objeciones. "Sube", me dijo.
En la primera curva tuve la sensación de que con toda seguridad Tazio había fallado al tomarla y que íbamos a acabar en el foso. Mi cuerpo se tensó en espera del golpe. En cambio, alcanzamos la embocadura de la recta siguiente con la máquina enfilada. Lo miré: su áspero rostro estaba sereno, normal; no era el de alguien que acaba de evitar un trompo por un golpe de fortuna. En la segunda curva, en la tercera, la misma impresión se repetía. En la cuarta, en la quinta, comenzaba a comprender. Mientras, mirando de reojo, había notado que durante toda la parábola de la curva Nuvolari no levantaba el pie del acelerador, incluso que lo mantenía a fondo. Y curva a curva descubrí su secreto. Nuvolari abordaba la curva un poco antes de lo que el instinto de piloto me hubiera dictado a mí. Pero la abordaba de un modo insólito, enfilando, quiero decir de un golpe, el morro de la máquina contra el margen interno, justo en el punto donde la curva se iniciaba. Pisando a fondo (naturalmente con la marcha justa engranada antes de su terrorífica "apuntada") provocaba el derrapaje de la máquina sobre las cuatro ruedas, apurando el empuje de la fuerza centrífuga y conteniendola con la fuerza de las ruedas motrices. Durante todo el arco, el morro de la máquina raseaba la línea interna y cuando la curva terminaba y se abria la recta, el auto se encontraba ya en posición normal para proseguir derecho el recorrido.
La carrera, a pesar de mi máquina más potente, fue suya. Él primero y yo segundo a 32'' y 9/10, Tras la llegada, Tazio me elogió diciendo "Para ganarte he tenido que esforzarme como nunca lo había hecho", a lo que apostilló su mecáncio, aquél Decimo Compagnoni que sería con los años un personaje casi legendario como mécanico de Nuvolari: "Y yo- dijo- nunca he pasado tanto miedo como hoy". (Este Circuito de las Tres Provincias de 1.931 fue la última carrera de Enzo Ferrari como piloto.)
Aquella maniobra en curva era posible entonces por dos razones principales: las ruedas no eran como actualmente independientes y estaban hinchadas a muy alta presión. El increible derrapaje se podía de esta forma calcular con un solo y preciso volantazo inicial. Sin embargo, ninguno consiguió entonces reproducir "la curva de Tazio Nuvolari". Fueron muchos los que intentaron imitarlo. Muchos se acercaron a su técnica probando una y otra vez, pero en las curvas más duras terminaban por levantar el pie, "telegrafiando" con el acelerador. Ninguno, repito, osaba mantener el pedal a fondo como Tazio. Probablemente ninguno reunía, como él, una tan elevada sensibilidad con la máquina y un valor casi sobrehumano.
Más tarde, cuando las suspensiones se hicieron independientes y los neumáticos se hincharon a presiones medias, tampoco Nuvolari pudo ya derrapar de aquel modo acrobático. Sin embargo, una cosa conservó: continuó enfilando el interior de la curva con la decisión de siempre, provocando el derrapaje aunque esta vez corrigiendo la dirección con pocos y precisos golpes de volante y no dejando ya sistemáticamente el acelerador pisado a fondo. Con todo, su técnica permaneció siendo hasta el final un prodigio del instinto en los límites de la posibilidad humana y las leyes físicas.
De "Piloti, Che Gente", por Enzo Ferrari
