Prueba: Ford Mustang Shelby GT500
Tras el notición del Mustang, y el
análisis que hemos hecho esta mañana, continuamos con nuestra dedicatoria al mítico modelo que inauguró la corriente de los ponny car en Estados Unidos hace casi 50 años con la prueba del
Mustang Shelby GT500. Esta bestia, que cuenta con 662 caballos nada menos, es el máximo exponente de lo que el Mustang puede llegar a ser.
Fue lanzado comercialmente este mismo año, como respuesta a la amenaza del
Camaro ZL1 (del que
ya te ofrecimos una prueba aquí), al que supera ampliamente en potencia pura y dura. General Motors asegura que lo importante no es la potencia bruta, sino cómo se mueven los dos coches contra el crono.
Nuestro compañero, Zach Bowman, tuvo la oportunidad de probar la versión "con serpiente" del corcel de Ford, y valorar si realmente es un aparato tan impresionante como sobre el papel parece.
Además, dada la reciente muerte de Carroll Shelby, es el último modelo que Ford lanzó al mercado con el apellido ilustre. Quedará por ver si al final estas versiones tan musculosas y rabiosas acaban cruzando el charco para llegar a Europa, pero mientras seguimos con nuestras cábalas, disfruta con la prueba de nuestro amigo Zach, tras el salto.
Nos gustaría poder mirarte a los ojos y decirte "todo lo que necesitas saber del Mustang GT500 se resumen a una cifra: 662 caballos". Después de todo, esta es la obscena cantidad de potencia que llega a los neumáticos traseros, gracias al trabajo del V8 de 5,8 litros sobrealimentado que se esconde bajo el capó delantero. Desgraciadamente no es tan sencillo. Por primera vez en su vida, el GT500 se ha encontrado con un competidor legítimo, en la forma del Camaro ZL1. El muscle car cruzado con superdeportivo de General Motors ha ido más allá de intentar conquistar el cuarto de milla con salida parada, buscando prestaciones también en circuito.
Para responder al desafío, los ingenieros de Ford han tenido que rediseñar prácticamente todos y cada uno de los elementos mecánicos y sistemas eléctricos del GT500. Y si bien el V8 da 112 caballos más que en la generación anterior, esto no viene solo, y ahora se acompaña de nuevos amortiguadores Bilstein, dirección asistida con varios programas de funcionamiento, frenos más grandes, y un montón de cambios más. Todo oculto bajo una carrocería ligerísimamente actualizada. Cierto, podríamos hablar de un modelo completamente nuevo, más que de un generoso restyling.
Por fuera, hay pocos detalles que nos permitan descubrir que estamos ante un nuevo monstruo de la carretera. Por delante nos encontramos una nueva calandra, abierta completamente para que pueda respirar el radiador y refrigerar mejor el vano motor. Con una salida de aire sobre el capó, Ford asegura que hay menos fuerza ascensional actuando sobre el tren delantero. Cuenta además con dos plásticos que hacen las veces de reguladores de la cantidad de aire que pasa a través de la calandra, al apartarse cuando se alcanza cierta velocidad, por la fuerza del viento.
Sea como sea, el frontal es, si cabe, más agresivo. Parece que te va a morder en cualquier momento si te descuidas.
Tal y como ocurre en las versiones más básicas, el GT500 cuenta ahora con nuevos grupos ópticos delanteros con detalles LED. La vista lateral cambia menos. Lo que más llama la atención son los frenos que se esconden tras las llantas, donde se emplean pinzas de seis pistones Brembo mordiendo discos de quince pulgadas en el tren delantero. Las llantas pasan de 18 a 19 pulgadas, pero sin un cambio radical de diseño. Los discos traseros de freno crecen dos pulgadas.
En la calle, los frenos trabajan como una obra de arte. Tiene una mordiente inicial perfecta, con un funcionamiento progresivo y lineal, y sin un recorrido excesivo. Eso sí, en Road Atlanta (n.d.e.: circuito) el material empleado para las pastillas no tardó en recalentarse y dar signos de fadding. La realidad es que pocos compradores del GT500 van a meter su coche en circuito, y menos en uno tan exigente como Road Atlanta, pero para aquellos que piensen hacerlo con asiduidad, será mejor que piensen en adquirir pastillas de mayor calidad.
En la parte trasera, el Shelby estrena grupos ópticos LED con intermitencias secuenciales, como sus hermanos "más civilizados", diferenciándose de ellos gracias al enorme alerón sobre el capó posterior y las cuatro salidas de escape. No hay peligro de que confundan por ningún lado tu GT500 con la variante V6, así que tranquilo. Por cierto, hay unas cuantas cobras por ahí sueltas para que también te des cuenta de que estás ante "algo serio" con la firma de Shelby.
Si el interior es agresivo, sorprende lo refinado del habitáculo que lleva dentro. Delante de nuestro torso quedará un bonito volante de tres radios con acabados metálicos y recubierto de cuero de alta calidad. Más allá del aro del volante tenemos una nueva versión del cuadro de relojes del Mustang S197, con un velocímetro recalibrado hasta 355 km/h, que aunque parezca excesivo... tampoco nos debe sorprender, pues se declara como velocidad máxima 325 km/h, si es que encuentras una pista suficientemente larga.
A su lado está el cuenta vueltas, que ahora marca la zona roja en... ¡siete mil vueltas! Y esto en un motor V8 americano, no lo olvides. La realidad es que el corte "estándar" está a 6.250 vueltas, pero durante ocho segundos seguidos, el motor es capaz de aguantar el sobre régimen. También se cuenta con una luz para indicar cuándo hemos de cambiar de marcha, por si el aullido del motor no es suficiente...
Como en otros Mustang, una pantalla de 4,2 pulgadas de LCD se encuentra situada entre ambos relojes, para informarnos de múltiples temas sobre el vehículo, que van desde los consumos medios hasta la configuración del Launch Control.
Si bien los relojes son bonitos, no son los protagonistas del interior. Este honor queda para los asientos Recaro con cuero y alcántara combinados, y pintadas del color de las bandas del coche (blancas en este caso), que ofrecen excelente soporte. La bola del pomo de cambios manual es otra obra maestra. En sus movimientos resulta algo dura, pero es precisa y con tacto mecánico, lo que nos anima a usarla. Otros fabricantes norteamericanos deberían tomar nota de cómo lo ha hecho Ford...
En cuanto a los pedales, el embrague es suficientemente blando como para resultar "utilizable" sin morir en el intento. Y es que tiene que transmitir 662 caballos, no lo olvides. Cuenta el Mustang GT500 con un disco de embrague doble de 260 milímetros.
Pero aunque el pedal del embrague te resulte algo duro, te olvidarás de ello tan pronto le pegues un apretón al pedal de más a la derecha. Acelera a fondo en primera y segunda, y dejarás detrás tuya sendas marcas negras de humeante goma procedente de tus ruedas traseras. Y eso con el control de tracción y de salida activados...
El motor que permite esto es el nuevo V8 completamente fabricado en aleaciones ligeras de aluminio. Cuenta con un diámetro agrandado 3,28 milímetros, y una relación de compresión que llega hasta 9:1 desde los 8,4:1 de la generación anterior. Los árboles de levas proceden del Ford GT nada menos, pero retocados en su calado, y el compresor Eaton de doble vórtice también tiene algo de parentesco con el deportivo de motor central. Es capaz de meter 2,3 litros por giro completo en el motor, y requiere 150 caballos para moverse, pero a cambio permite entregar esos 662 caballos famosos.
Todo el sistema de inyección ha sido rehecho para adaptarlo a las necesidades de ingestión de combustible de la bestia. Los ingenieros han pasado de un depósito de combustible de acero a uno de plástico, para ahorrar peso, y el sistema de inyección y la bomba de combustible han sido adaptados al ritmo de consumo que puede ofrecer el Mustang.
El jefe de SVT, Jamal Hameedi nos comentaba que se había optado por inyección indirecta en lugar de una directa más moderna porque la consideraron "innecesaria", ya que agregaba peso, y apenas mejoraba las prestaciones (aquí el consumo probablemente no cuenta...).
Pero no todos los cambios del motor han sido pensados para incrementar la potencia. Con tanta potencia para ofrecer, Ford ha tenido que pensar también en la fiabilidad, por lo que se ha montado una bomba de aceite de mayor volumen (+70%), y un cárter que almacena más cantidad. El bloque cuenta además con galerías de refrigeración cruzadas para el refrigerante. Si además vas a ser de los que quieran exigir el máximo al GT500 en circuito, puedes comprar el kit "Track pack" que ofrece radiador para el aceite del diferencial, transmisión y motor.
La parte de llevar la potencia hasta las ruedas desde el motor la lleva a cabo una caja de cambios manual Tremec de seis relaciones. Todos sus rodamientos están reforzados para aguantar "la que le viene encima". También cambian los palieres para que se soporte mejor la potencia disponible, y se prescinde de una opción de caja automática (¿quién la querría?).
El eje de transmisión primario además deja de ser de acero, para pasar a ser de material compuesto con fibra de carbono y resina, con lo que se ahorra peso, y se obtiene un eje más sólido. El tren trasero cuenta con un autoblocante Torsen.
Con todo esto, Ford asegura que el GT500 es capaz de hacer en 11,7 segundos el cuarto de milla (lo que vienen a ser 400 metros con salida parada). El 0 a 100 cae en algo menos de 4 segundos, y a 160 por hora se llega en menos de ocho. Son cifras que dejarían atrás hasta al propio Ford GT. Pero no todo es correr en línea recta.
Pasamos unas cuantas vueltas por Road Atlanta con el GT500, y nos impresionamos no sólo con su dinámica, sino con su capacidad de moverse en el circuito como pez en el agua. Cierto, es pesado, es grande, y tiene un motor enorme acoplado a sólo dos ruedas, pero nosotros esperábamos ir todo el rato de lado, meneándonos entre balanceos, pero no fue el caso.
Los amortiguadores Bilstein ajustables desde el puesto de conducción, con opciones muy claras para gestionar la cantidad de control de tracción, dureza de dirección y amortiguación que mejor nos vienen en cada momento.
En carretera abierta, el GT500 se muestra igual de competente. Los amortiguadores adaptativos en modo confort ofrecen un extra de capacidad de absorción, y nos permite hacer viajes largos sin rompernos la espalda. El motor, lleno de par, es capaz de arrastra y movernos entre el tráfico sin mayor problema, aunque sea a baja velocidad.
Esta bestia con apellido ilustre arranca en los 54.200 dólares (43.360€ al cambio), a lo que deberías sumar los 3.495 dólares del kit de los amortiguadores Bilstein y el Torsen trasero, más otros 2.995 para el kit de circuito. Los asientos Recaro también se pagan a parte, pero el total es de 63.875 dólares (51.100€), algo que está un punto por encima de lo que cuesta un Camaro ZL1 (n.d.e.: pero sigue siendo un chollo desde el punto de vista del bolsillo europeo, para la potencia que ofrece).
Lo mejor del Mustang GT500 es que no sólo es capaz de brillar en lo que siempre ha destacado (el cuarto de milla) sino que ahora es capaz de ofrecer competentes formas en circuito y carretera abierta, y lo hace con un acabado interior "aceptable" y una tarifa muy lejana a la de los modelos germanos que llegan a EEUU.
¿Cómo será la versión que llegue a Europa? Es toda una duda, pero tendremos que esperar casi dos años para ver cómo es el siguiente paso de la evolución de la bestia de Ford.
http://es.autoblog.com/2012/09/11/prueba-ford-mustang-shelby-gt500/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com
, casi me desmayo solo de verla!! Luego se subastará? O donde quedará esta unidad? Porque podría alcanzar un altísimo precio entre los amante de los "Muscle car"!!!
