Scuderia Ferrari

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Sebastian Vettel: “Tenemos todos los ingredientes para ganar”

Héctor Sagués | 27 de febrero de 2019


Ferrari es el equipo protagonista en los primeros compases de la lucha en 2019, con un coche rápido, y eficaz aerodinámicamente. El alerón delantero de la escudería de Maranello ha sido una de las armas más efectivas de la pretemporada y ha forzado a los rivales a seguir el método italiano. Pero el rodaje elevado ha quedado interrumpido por un accidente matinal de Sebastian Vettel en la tercera curva del Circuit de Barcelona-Catalunya, que ha acabado su tanda antes de tiempo y deja a la Scuderia con pocas garantías para seguir rodando hoy.

“No sabemos mucho más que los demás, he perdido el frontal en la curva 3 porque, íbamos a fondo para comprobar datos”, explicó Vettel. “El coche está bastante dañado, será difícil de reconstruir para la tarde. Los técnicos presentes aquí y en Maranello ya están investigando el fallo y habrá que ir con cuidado para saber qué ha ocurrido”. Dijo el alemán que pudo seguir coches para comprobar su rendimiento aerodinámico, aunque es difícil juzgar el efecto de la aero ahora mismo ya que desgasta la vida útil del neumático, que a su vez depende de la carga de gasolina”.

Entró de puntillas el tetracampeón sobre la velocidad pura del SF90, de la misma forma que los pilotos habitualmente: alabando las virtudes y reduciendo los defectos. “Buenas sensaciones del coche desde el primer día, ayer recuperamos rodaje perdido por la mañana. No es ideal perder tiempo en un accidente pero ayer acumulamos kilómetros. El equipo está feliz y el estado de ánimo es positivo”. Añadió Vettel que “en los test no se suman puntos, tenemos todos los ingredientes para ganar. En años anteriores no era así y siempre tenemos margen de mejora”.

Los compañeros de equipo difieren de un año a otro y las bondades de Kimi Räikkönen son distintas en Charles Leclerc. “Compartimos el mismo coche y el mismo asiento con Leclerc (risas), está aprendiendo cosas buenas, él está feliz con su trabajo y todos también lo estamos. Suelo preguntarle cómo siente el coche para evolucionar”. Räikkönen entraba en otro tipo de relaciión para Vettel, que le alaba como amigo a pesar de no ser comparable. “Diferentes mecánicas y métodos de trabajo, he hablado mucho más con Charles”, aclaró Vettel entre risas.
 

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Deidad Alfista

Ferrari utiliza sus 90 años de historia para ocupar el hueco de Mission Winnow en su librea

Iván Fernández | @fernischumi | 12 de marzo de 2019



Con el Mission Winnow desterrado de la librea del SF90 y el resto de elementos de la Scuderia Ferrari, tocaba buscar algo con lo que rellenar ese hueco que había quedado. Obviamente no había nada mejor que hacerlo con la conmemoración del 90 aniversario por parte de la escudería italiana desde que fuera fundada por Enzo Ferrari y sus socios. De esta forma, los monoplazas de Sebastian Vettel y Charles Leclerc estarán presentes este fin de semana en Melbourne con los logotipos de “90 Years” estampados en las distintas piezas de los coches.

Será seguramente una medida provisional ya que, en Bahréin, segundo Gran Premio de la temporada del Mundial de Fórmula 1, se espera que regrese el proyecto establecido por su patrocinador principal, Philip Morris. Al menos Ducati corrió este fin de semana en Qatar con dicha publicidad y no hubo mayor problema. No es de extrañar que se pueden producir modificaciones similares en otros países cuyas restricciones a la publicidad del tabaco son muy severas, entre ellos Francia, país en el que las imágenes clásicas de competiciones son censuradas y emborronadas para que no se vea específicamente los nombres de dichas compañías.

Seguirá invariable el resto de la decoración, incluido el tono mate que se elegido para la carrocería y que supuestamente debería tener beneficios técnicos frente a la pintura tradicional a pesar de renunciar al 100% a ese color Ferrari del que tanto han presumido durante años no solo los monoplazas, sino también los deportivos de la marca con sede en Maranello.


 
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La imagen del día: Ferrari y la lección en forma de pesadilla

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 31 de marzo de 2019



Primera y segunda posición en la parrilla de salida. Tercera y quinta posición en carrera. Inesperado y sobre todo, grave para sus aspiraciones de cara al título a pesar de ser solo la segunda carrera de veintiuna de 2019. Peor aún, por lo menos a nivel emotivo y mediático, es ver como Charles Leclerc dominaba la carrera solo para ver como el motor Ferrari le fallaba a falta de pocas vueltas para el final… aunque suficientes para que cayera hasta la tercera posición. Una victoria que habría sido enormemente popular en el paddock de la Fórmula 1 que no llegó. En una jornada, además, en la que Sebastian Vettel volvió a cometer un error en medio de una pelea cara a cara con Lewis Hamilton. Hay mucho que contar y que leer tanto a nivel superficial como entre líneas, en Ferrari. Por lo pronto, un domingo de pesadilla y una lección para que Charles Leclerc siga creciendo como piloto.

La carrera comenzó de forma interesante con Leclerc fallando en la arrancada y cayendo hasta la tercera posición. Los nervios del monegasco jugaron en su contra y no le ayudaron a la hora de defender sus opciones de victorias. Pero si los buenos pilotos pueden verse en circunstancias propicias, los grandes se descubren cuando se complica la jugada; el recién llegado a Ferrari rápidamente reaccionó superando a Bottas en primera instancia y a su propio compañero de equipo poco después. Lo hacía tras mandar un mensaje por radio en el que pedía paso al equipo: “soy más rápido, chicos” decía. Ahí estaba el primer punto clave de carrera, al intercambiarse las posiciones entre ambos y permitir esa situación que Leclerc se escapara al frente de la carrera. Su dominio sería de campeón.

El primer drama para Ferrari llegó con la inesperada presión de Lewis Hamilton sobre Sebastian Vettel. El alemán se defendió con más corazón que velocidad ante el primer intento del actual campeón pero a la segunda, el británico logró dar cuenta de Vettel y mientras este intentaba mantenerse cerca de su rival, perdió la trasera de su monoplaza y acabó trompeado. Volvía el peor Vettel de 2018. Habría sido potencialmente un grave problema y una pérdida de tiempo importante, pero los planos sufridos por los neumáticos causaron un enorme exceso de vibraciones que acabaron por provocar el desprendimiento del alerón delantero. Sin duda, el momento más visual de la carrera con una lluvia de chispas alrededor del Ferrari SF90 de Vettel mientras los pilotos que le seguían esquivaban el caos.


El final de la carrera de Vettel no tuvo mayor misterio, recuperándose hasta la quinta posición. Pero para aquel entonces, el mayor ritmo y la mayor eficiencia del joven Leclerc había quedado patente. Interesante será seguir la prensa italiana en los próximos días. Conocida por ser partisana del equipo de Maranello y poco benévola con los errores de sus pilotos, esta prensa juzgará con dureza un error más de Vettel y cantará alabanzas de su joven estrella. Alabanzas justificadas, por otra parte. Su pilotaje fue impecable, dominando a placer hasta el fatídico mensaje de radio a su equipo: “¡Le pasa algo al motor!”. En efecto, un cilindro de su motor falló y le dejó significativamente mermado de potencia. La ausencia de buena parte del rendimiento del motor le dejó sin opciones de defenderse de un Lewis Hamilton que tardó poco en superarle.

Tan tocado quedó el coche de Leclerc, que también Valtteri Bottas acabó adelantádole. Y de no ser por el Safety Car que hizo acto de presencia a falta de tres vueltas para el final, quizás incluso Max Verstappen le habría robado su primer podio. En una situación que desinfló a todo el paddock de la Fórmula 1 (rivales como Lewis Hamilton o Toto Wolff reconocían el buen trabajo de Leclerc), el piloto afectado sorprendió con su templanza. A pesar de ser tan víctima como todo su equipo, pedía perdón en la vuelta de retorno a boxes y tras bajarse de su SF90, procuraba valorar positivamente la experiencia. No quería quedarse con lo perdido, sino con el conocimiento de que tienen un coche que les permite pelear por ganar y que su propias manos están a la altura de los pesos pesados de la categoría reina.


Una pesadilla dominical para completar el sueño del sábado. Charles Leclerc completa un fin de semana que puede haberle dado la lección más importante de su carrera deportiva a nivel deportivo, aunque seguramente una de las más crueles. La Fórmula 1 es así, hay que aceptarlo y saber sobreponerse a las adversidades. Eso sí, habituado a imponerse a situaciones mucho más complicadas a nivel personal, cabe pocas dudas de que en el Gran Premio de China el número 16 llegará más fuerte que nunca. Muchos dirán que “ha nacido una estrella”. La estrella de Charles Leclerc ya había nacido hace tiempo, pero se mostró de verdad esta tarde en Sakhir. La verdadera intriga llega ahora como habría llegado igual en caso de haber terminado Ferrari con un doblete liderado por Leclerc. ¿Cómo gestionarán en Maranello la buena actuación de su nuevo piloto, si se convierte en algo recurrente? ¿Se adaptará Vettel a la situación con éxito? ¿Responderá para marcar terreno o aceptará compartir casa con un potencial candidato al título? Y por último, ¿se mantendrá la alineación en 2020?
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Ferrari y el sospechoso olor a “zumo de pomelo” que sale de su garaje

Iván Fernández | @fernischumi | 9 de abril de 2019



Vuelve a ser el motor que trae de cabeza a la Fórmula 1. La velocidad mostrada en Sakhir fue capaz de dejar de lado el cuestionado inicio de la Scuderia Ferrari en Australia para pasar a situarles como grandes candidatos a la victoria de los Grandes Premios de China y Azerbaiyán. El SF90 mostraba músculo en las largas rectas del trazado bahreiní y muchos comenzaban a ver ciertos fantasmas acerca de esta mejora evidente en términos de rendimiento de la unidad de potencia de los italianos.

Desde el paddock pronto comenzaron a cifrar estas diferencias en unos 50 CV respecto al siguiente tren motriz de la parrilla, sin embargo, en lo que todavía no se han puesto de acuerdo es sobre la procedencia de esta ventaja técnica. Adrian Newey apuntaba a Auto Motor und Sport que estas cuatro décimas que sacaba de ventaja en el Gran Premio de Bahréin en las rectas se debían a las prestaciones del MGU-K de Ferrari, el cual se encarga de transformar la energía cinética en ‘zumo de electrones’ para el motor eléctrico.

El año pasado nos ganaron en la fase de aceleración. A máxima velocidad estábamos igualados. Ahora son más rápidos en las rectas de principio a fin. Nuestra velocidad en la recta no da para más en un punto determinado porque el MGU-K ya no entrega potencia. El MGU-K de Ferrari siempre está encendido, no se termina – Adrian Newey

En cambio, Christian Horner ha decidido apuntar hacia otro lado, asegurando que el combustible que los de Maranello tienen en el garaje “huele a zumo de pomelo“, apuntando a que esa mejora técnica puede deberse a alguna fórmula nueva que habría encontrado el suministrador y socio técnico de Ferrari, Shell. Sea como fuere, por el momento la gasolina empleada por los monoplazas rojos han pasado todas las verificaciones técnicas y nos deja una vez más de cómo un equipo defenestrado después de la primera carrera puede infundir miedo a sus rivales tras solo dos semanas.
 

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Deidad Alfista

Veinticinco años después de su primer Mundial, la historia de Schumacher tendrá un documental. Ferrari también mira a Netflix

Iván Fernández | @fernischumi | 13 de mayo de 2019


A más de uno se le pusieron los pelos de punta el pasado mes de abril cuando pudimos ver a Mick Schumacher debutar al volante de un Ferrari. El germano devolvía el apellido del Kaiser a las pantallas de cronometraje, llevando a muchos a sentir un profundo sentimiento de nostalgia. El heptacampeón del Mundo de Fórmula 1 no pudo estar presente en los test para ver orgullosamente a su hijo vestido de rojo, algo que incluso hace que se añore más a la figura del expiloto de los de Maranello.

Con motivo de su 50 cumpleaños y del 25º aniversario de su primera título en el Mundial, se ha confirmado que el próximo 5 de diciembre se estrenará un documental titulado “Schumacher”, en el que además de contar con imágenes inéditas de Michael y del ambiente familiar, también se podrán conocer más detalles sobre el piloto germano y su carrera deportiva a través de las voces de su propia esposa, Corinna, de sus dos hijos Gina y Mick y del padre Michael y Ralf, Rolf Schumacher.

La dirección en este cargo del largometraje correrá a cargo de Michael Wech y del periodista, Hanns-Bruno Kammertön (producido por Benjamin Seikel y Vanessa Nocker de B | 14 FILM), esperando que sus primeros pases se lleven a cabo a finales de año en los cines de Alemania y de Suiza, aunque se espera que pueda caer en manos de alguna plataforma audiovisual como Amazon o Netflix para que se distribuya a nivel mundial. El estado de salud del expiloto de Benetton, Ferrari y Mercedes-AMG no será tratado en el documental. Se espera que el primer tráiler del documental se pueda ver durante el Festival de Cannes.


Ferrari ahora sí quiere participar en «Drive to Survive»:

Coincide su estreno con un cambio de tendencia en la escudería de la que el propio Schumacher es leyenda. Debemos recordar que ni Mercedes-AMG F1, ni la Scuderia Ferrari, estuvieron presentes en ninguno de los 10 episodios que conformaban la docu-serie de Netflix, “Drive to Survive”. Mientras que, desde Ferrari, Mattia Binotto aseguraba que se tomó la decisión de no participar para centrarse en la lucha por los títulos en 2018, lo cierto es que los responsables del rodaje apuntaron a que ambas escuderías habían solicitado términos que no podían satisfacerse. Las pocas imágenes que se pueden ver en la producción fueron precisamente las oficiales que les cedió Liberty Media.

Ahora la situación ha cambiado tal y como reconocía el propio Binotto durante el Gran Premio de España, en un momento en el que precisamente el rodaje de la segunda temporada/secuela se está desarrollando ya entre las bambalinas del paddock de la Fórmula 1. Ferrari no parece que quiera volvérselo a perder e incluso estudia la creación de un equipo de eSports tal y como recogía Reuters: «Lo estamos considerando en este momento. No hemos tomado nuestra decisión final (sobre participar en el documental), por lo que es algo que haremos en las próximas semanas«.

 

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Deidad Alfista

Una larga noche italiana

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 16 de mayo de 2019


A principios de 2018 me atreví a señalar a la escudería Ferrari como firme candidata a alcanzar el campeonato de Fórmula 1, pensaba que había llegado el momento de que Maurizio Arrivabene y la plana mayor del constructor italiano ingresaran al juego de estrategias psicológicas que identifican a las disciplinas deportivas de élite. Pero no fue así, el entonces jefe de Ferrari evidenció un total desconocimiento de ciertas funciones que debe aplicar un dirigente de un equipo deportivo: intimidar, confundir, presionar hasta que los adversarios se equivoquen o desvíen su rumbo, además de proteger y motivar a sus dirigidos para que crean en la victoria, por más complicada que parezca.

Y es que a pesar de iniciar la pasada temporada adelante y tener oportunidades para intentar desmoralizar a sus rivales, Arrivabene prefirió la discreción. Mientras tanto en Mercedes, Toto Wolff y Niki Lauda; y en Red Bull, Christian Horner y Helmut Marko, todos provenientes de las carreras y con experiencias ganadoras, no perdonaron la candidez del jefe de Ferrari, quien demostró entender muy poco de deporte de conjunto y que además no advirtió las lecciones que le estaban impartiendo sobre cómo manejar un equipo de Fórmula 1 donde ganar es un hábito, ni tampoco comprendió una máxima del deporte: si no esperas ganar, ya perdiste.

Para este año, el panorama de los italianos luce muy complicado porque ese ciclo diseñado a partir de una estructura original conformada por Sergio Marchionne, Maurizio Arrivabene, James Allison, Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen se ha desvanecido, hasta quedar solamente el piloto alemán. Si bien es muy pronto para juzgar el desempeño de John Elkann y Mattia Binotto al frente de la escudería, es de hacer notar que ninguno proviene de las carreras, así que los vicios de la gestión Arrivabene probablemente se van a mantener, pero ahora con nuevas caras.

Criticable es el hecho que tras el error de dejar libre a Allison para que se uniera a Mercedes, donde trabaja en conjunto con Aldo Costa, quien fue despedido de Ferrari porque no era Adrian Newey, la escudería italiana no ha contado en sus filas con un verdadero director técnico y los dos mejores que ha tenido en la última década diseñan los invencibles monoplazas de la competencia Ciertamente, el deceso de Sergio Marchionne trastocó los planes inmediatos de Ferrari, pero la prioridad ante ese imprevisto estaba en contratar de inmediato personal que entienda de las carreras y que además posea experiencia ganadora.

Con un antecedente no tan remoto, como fue la incorporación de Michael Schumacher y gran parte del equipo técnico y humano que le acompañó durante sus títulos mundiales en su pasantía por Benetton, resulta inexplicable que parte de esa misma fórmula no se repita, en el sentido de que Ferrari sea menos italiana en su gestión en aras de elevar su nivel de competitividad. Se entiende que es imposible regresar al pasado, pero todo ese esfuerzo sustentado en Schumacher, Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne, entre otros importantes nombres, se desintegró muy rápido, desapareció a los pocos años y la generación que fue preparada para el relevo apenas pudo alcanzar el título de pilotos con Kimi Räikkönen en 2007 y casi lo reeditó con Felipe Massa un año después, logrando los títulos de constructores en ambas ocasiones, fue desmantelada ante un permisivo Luca Cordero di Montezemolo, quien también tiene parte de culpa en lo que ahora sucede.

Cuando Michael Schumacher desembarcó en Ferrari, la escudería italiana atravesaba un período de 21 años sin título de pilotos y 16 sin uno de constructores, una larga noche de constantes pesadillas y frustraciones. Pero si algo han debido aprender en todo ese tiempo es que un equipo no es un conjunto de individualidades. No tengo la más remota idea de dónde estaban Jhon Elkann, Maurizio Arrivabene y Mattia Binotto durante esos años, pero tal vez no advirtieron la dinámica de ese grupo ganador procedente de Benetton cuando se integró a Ferrari y conformaron una sola estructura capaz de poner en aprietos tanto a McLaren como Williams a los pocos meses.

Y es que ese equipo que trabajó en torno a Michael Schumacher lo apoyó y defendió en todo momento, con sus grandezas y bajezas, incluyendo sus cuestionadas maniobras antideportivas, allí nadie criticó públicamente las decisiones, órdenes o privilegios, cada miembro estaba en sintonía porque se sentía representados por quienes daban la cara por el equipo. De esta forma se confrontó a Mika Hakkinen, Damon Hill y Jacques Villeneuve, quienes casi pasaron de ganadores a perdedores. Una vez que Ferrari alcanzó el título en el año 2000 no hubo misericordia para con los adversarios, sobre todo en el apartado psicológico donde no se dudaba en intimidar y desmoralizar a los rivales, tal como se hace en cualquier deporte profesional de máximo nivel.

Lo complicado de reeditar algo de eso en la actualidad es que no hay en Ferrari experiencia ganadora, con Kimi Raikkonen se fue el último bastión de una época, y Vettel logró sus títulos en otra escudería, con otros jefes y personal; así que es imposible que unos directivos que no han ganado transmitan aura ganadora, es como pretender enseñar algo que se desconoce. Maurizio Arrivabene desaprovechó todas las oportunidades para hacer daño a los rivales y Mattia Binotto ni siquiera va por el mismo camino, puesto que tomó otro muy distinto al permitir que su autoridad se tambalee apenas inició la temporada. Al parecer, no posee el carácter para encausar el esfuerzo de todo un colectivo hacia un objetivo en común.


Es obvio que esta escudería Ferrari es muy distinta a la de Michael Schumacher y su gente, aquella no tuvo que confrontar a una estructura tan poderosa como Mercedes AMG y un equipo tan eficiente como Red Bull Racing. La aparición de estas escuderías representó un trauma para los italianos, que estaban acostumbrados a luchar contra McLaren y Williams, sus tradicionales rivales históricos que en los últimos años se han transformado en constructores intrascendentes. Tras una década de ensayos y errores, todavía, a estas alturas del juego, Ferrari no posee una gerencia de altura capaz de atacar psicológicamente a sus rivales y mantenerse allí hasta ganar.

Entender que el equipo son todos debería ser la base para construir un liderazgo.En Mercedes da igual cuál de sus pilotos gana las carreras o se alza con el título, eso quedó claro con la dualidad Lewis Hamilton-Nico Rosberg y ahora se observa con Hamilton y Valtteri Bottas. Lo importante es que gane Mercedes, que cada miembro del equipo se sienta orgulloso de su trabajo y de sus representantes. En tanto Red Bull Racing está apostando en grande junto a Honda, por primera vez la escudería austriaca tiene carácter oficial y al ser un grupo ganador van a ir hacia arriba porque ya conocen el camino a la cima. En apenas cinco carreras han demostrado tener la capacidad para escoltar a Mercedes y además cuentan con un Max Verstappen cada vez más sólido y brillante. Desde que el piloto holandés apareció en escena, Red Bull lo ha apoyado y defendido tras sus controversias y sanciones, tal como debe hacerse con un miembro del equipo.

Esta situación afecta la percepción, el control interno y la toma de decisiones de los jefes de Ferrari ya que sin duda el factor psicológico precipita los errores y compromete la cohesión grupal, sobre todo cuando la dirigencia tiende a buscar culpables por las derrotas para enviar un mensaje al resto del grupo. Acá es donde los proyectos se truncan porque quedan a medio camino, al salir personal de puestos importantes se inicia otro ciclo, pero a partir de un fracaso. Esto suele ser frustrante si se vuelve rutina y en Ferrari acumulan varios años con la misma mala costumbre.


Por otra parte, la estrategia mediática que Ferrari aplicó el año pasado, esa de no conceder espacio al periodismo amarillista no sirvió de mucho porque resulta que los rivales si acudieron a la prensa y se aprovecharon de la inocencia y el mutismo de Arrivabene para desestabilizar y minar la confianza de los italianos, que terminó de desplomarse tras lo ocurrido en Monza . Ahora el ambiente es más tenso y oscuro en el apartado mediático puesto que Kimi Räikkönen no está y en su lugar aparece un Charles Leclerc ávido de protagonismo, quien no se mide a la hora de exponer sus pensamientos e inclusive se atreve a cuestionar públicamente la selección de privilegios y estrategias. Esta situación crea un mal precedente porque se supone que un equipo no debe admitir divisiones internas y si existen no deberían ser de dominio público, al menos hasta que la fractura no se pueda disimular. Acá Mattia Binnoto no ha hecho mayor cosa por contener las pasiones y tampoco por motivar al personal, es obvio que los rivales se aprovecharán de esta otra muestra de debilidad.

En cualquier disciplina deportiva, el deber ser de un líder, jefe o director de un equipo es motivar y proteger a sus dirigidos, si esto no se aplica, simplemente no existe tal equipo. También es deber fomentar un espíritu de cooperación común para que la convivencia y la cotidianidad apunten hacia la unión y si el objetivo es grande creer en que se puede alcanzar a pesar de la adversidad. Si algún miembro del equipo está en problemas, es agredido o amenazado por los adversarios, el líder debe defenderlo. Ese desafiar y ser desafiado es parte del juego, de una regla no escrita que siempre está presente en la mayoría de los deportes colectivos. El detalle está en que no todos los líderes, jefes o directores de equipos poseen esa formación ya que ésta proviene del conocimiento del deporte y de la práctica, y en el caso de Ferrari, ni Maurizio Arrivabene, cuando ejerció de líder, ni Mattia Binotto, ni Jhon Elkann lo van a entender por esa misma razón.

La noche suele ser larga para quien tiene hambre o está en un hospital, pero también para quien lo tiene todo y decide apostar a las cartas sin saber jugar y sin saber mentir.

 

Magu

Alfista Junior

Que gran hilo, gracias!
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Mattia Binotto cree que hay un problema en el túnel de viento de Maranello

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 18 de julio de 2019


Ante la imposibilidad de aproximarse en carrera a Mercedes y también al hecho de que Red Bull Racing se ha convertido en una verdadera amenaza en el campeonato, Mattia Binotto, jefe de Ferrari, estima que buena parte de los problemas técnicos tienen que ver con un problema en el túnel de viento ubicado en Maranello puesto que no se explica cómo el desarrollo del SF90 se ha estancado desde el Gran Premio de España mientras sus rivales directos cada vez se muestran más eficientes en las pistas.

Según Binotto, las pruebas realizadas en Maranello no serían representativas con respecto a las condiciones reales, de allí que probablemente las simulaciones asociadas al desarrollo técnico y aerodinámico del actual monoplaza sean incorrectas. Por tal razón cree que los cambios aplicados no han podido funcionar de forma eficiente. Se refirió puntualmente a las propuestas presentadas en el fondo plano, las mediciones en Maranello indicaban una cosa y en las carreras no sucedió igual, simplemente no funcionó como esperaban y justamente se concluyó que el problema estaba en el recinto de pruebas.

Agregó que el problema del túnel de viento no es un mal crónico, en este caso en particular parece que existe un desfase entre los datos con los que trabajan en las instalaciones del equipo y las condiciones específicas en el día de la carrera. Se entiende que están fallando porque tanto Mercedes como Red Bull Honda han avanzado en sus respectivos programas de desarrollo, mientras en Ferrari no se ha observado una gran mejoría a pesar de implementar muchas novedades.

La solución, según su criterio, pasa por corregir la distorsión que existe entre la simulación y la realidad. El entorno de prueba no tiene una base correcta, por tal razón considera que no logran entender lo que sucede en la pista durante las carreras. Ese inconveniente es probable que también incida en las dificultades que han experimentado para entender el comportamiento de los neumáticos Pirelli.

En palabras de Mattia Binotto:

Tenemos una imagen más clara de la situación actual. En Austria hicimos algunas mediciones, entendimos que estaba mal con el nuevo fondo plano. Esas pruebas nos dieron respuestas importantes. Solamente puedo decir que bajo ciertas condiciones específicas, no encontramos similitud entre lo que sucede en la pista y lo que esperábamos según los datos adquiridos en nuestro túnel de viento. Necesitamos solucionar ese problema para garantizar que las pruebas sean representativo de todas las condiciones reales.

Vía | Nextgen Auto
 

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Deidad Alfista

Ferrari anunció cambios en su departamento técnico

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 22 de julio de 2019


Tal como se presagiaba, tras el anuncio de que Simone Resta no seguiría en Alfa Romeo, la plana mayor de la escudería Ferrari decidió reorganizar el área técnica y ha separado a Mattia Binotto del cargo de director técnico, dejándolo únicamente en la dirección general. La ausencia de Binotto será cubierta de forma provisional por el resto del personal encargado de diseñar y desarrollar el SF90.

La dualidad de funciones de Binotto al parecer resultó contraproducente en todos los sentidos porque Ferrari, además de que no ha podido avanzar de forma apreciable desde la pasada temporada, ha visto que Red Bull Honda se ha aproximado, comprometiendo su segundo lugar entre los constructores. Binotto fue nombrado como director de la escudería, luego de confirmarse que Maurizio Arrivabene no sería renovado, y desde entonces ha desempeñado una doble función.

Según se informó, el lugar que Binotto desempeñaba en el área técnica quedará vacante. En su lugar se establecerá una estructura similar a la aplicada por Williams tras la separación de Paddy Lowe a inicios de este año. En el caso de Ferrari, los ingenieros Enrico Cardile, del departamento de suspensión, David Sanchez, de aerodinámica, y Corrado Iotti, de motor, se encargarán en conjunto de llevar las riendas del departamento hasta que se designe un nuevo director técnico.

En palabras de Mattia Binotto:

Desde que fui nombrado director de equipo, reorganizamos las cosas internamente, especialmente en el área técnica. Ahora no es el mismo equipo, por eso no tengo un doble rol.

Vía | Nextgen Auto
 

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Deidad Alfista

Christian Horner despeja rumores sobre Sebastian Vettel

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 23 de julio de 2019


Hace algunos días atrás, Helmut Marko declaró que Sebastian Vettel debería salir de Ferrari si deseaba volver a ganar un campeonato, palabras que fueron interpretadas como el deseo del asesor de Red Bull Racing de traer de regreso al piloto alemán a la escudería austriaca. En tal sentido, Christian Horner, jefe de Red Bull, despejó toda duda al indicar que están al tanto de que Vettel tiene contrato con Ferrari hasta finalizar la temporada 2020 y no existe interés en negociar con él, además siente que Vettel está muy comprometido con su actual equipo.

Horner se enteró que los rumores se habían disparado a raíz de unas fotografías en Silverstone, en las cuales salió conversando con Vettel. Por tal razón, señaló que la escudería Red Bull Racing está totalmente comprometida con Max Verstappen, Pierre Gasly y los jóvenes pilotos del Programa Junior. Además, no está planteado un reencuentro en el ámbito profesional entre Vettel y Red Bull porque es filosofía del equipo sustentarse sobre pilotos jóvenes y el alemán ya cerró un ciclo junto a ellos.

Para Horner, el Sebastian Vettel que está en Ferrari no se parece al de Red Bull en el sentido de que el entorno del equipo italiano es muy complicado de asimilar, allí existe una inmensa presión por ganar y si las cosas no salen bien todo tiende a complicarse. Según su opinión, Vettel carga sobre sus hombros todas las esperanzas de Ferrari y parece que no hay otras personas en su alrededor dispuestas a compartir esa responsabilidad y eso es fácil de comprobar cuando se señala al alemán como único culpable de no ganar, cuando en realidad es un trabajo de equipo.

En palabras de Christian Horner:

Si nos reunimos para conversar, eso no indica que volveremos a trabajar juntos pronto. Que yo sepa, Sebastian [Vettel] está bajo contrato para 2020. No hay negociaciones con él. Cuando Sebastian solía manejar para nosotros, era un verdadero metrónomo al frente de una carrera. Era especialmente fuerte como líder, pero ahora parece estar bajo más presión. Pienso que para obtener lo mejor de las personas, debes crear el entorno adecuado para ellas.

Vía | Speedweek
 

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Deidad Alfista

La segunda temporada de "Drive to Survive" también contará con Mercedes-AMG y Ferrari

Iván Fernández | @fernischumi | 24 de julio de 2019


Habrá segunda temporada de “Drive to Survive”, algo que ya se sabía desde hace unas semanas, pero en este caso la gran novedad es que por primera vez tanto Mercedes-AMG F1, como la Scuderia Ferrari, han aceptado estar presentes en el documental realizado por Netflix en el que el Mundial de Fórmula 1 es el único protagonista, así como todos sus actores, tanto pilotos como miembros de los equipos y del paddock.

Aunque no se espera hasta finales del primer trimestre de 2020, esta nueva serie documental ya está siendo rodada en los distintos Grandes Premios disputados de la actual campaña, por lo que seguramente podremos ver en parte ese detrás de las escenas de las carreras en un año en el que los italianos no están en disposición de plantar cara a Mercedes en su posición de fuerza, mientras sí somos testigos del resurgir de McLaren o del inicio del matrimonio bien avenido entre Red Bull Racing y Honda. Quizás podamos ver un poco más del culebrón HAAS con sus pilotos y con Rich Energy

Estamos encantados de volver a trabajar con Netflix en la segunda serie de Drive to Survive. Es una serie verdaderamente única que permite a los aficionados ver el lado invisible de la F1, mostrando las personalidades y emociones que atraviesan el equipo y el piloto, tanto dentro como fuera de la parrilla. "Drive to Survive” nos ha permitido alcanzar una base de fanáticos completamente nueva a nivel mundial y asociarnos con Netflix para una segunda temporada nos asegura que continuemos poniendo a los fans en el centro de lo que hacemos, haciendo que el deporte sea más abierto y accesible para todos – El director de medios de F1, Ian Holmes


Tan artificial como necesario. Así podríamos resumir el nacimiento de este trabajo documental para la plataforma de contenido en Streaming. Una buena forma de llegar a más público, no solo al estadounidense, sino también a aquellos ajenos a esta competición, los que la abandonar por desencanto con la misma e incluso a consumidores compulsivos de Netflix que no han visto una carrera en su vida. Si Red Bull lleva tiempo intentando hacer lo mismo con algunos de sus deportistas y competiciones, a través en este caso de su propio sistema, Netflix sumaba esta propuesta a su oferta, siguiendo en gran parte el camino de Amazon y su “Grand Prix Driver” de 2018 en el que se detallaban los momentos difíciles de McLaren y los temores por perder a Fernando Alonso.

Un formato que en la época de finales de los ochenta y la década de los noventa nos arrojó algunos documentales muy interesantes sobre equipos como Williams o la propia McLaren, pero que fue mucho menos utilizado a comienzos del Siglo XXI. Tras hacer trabajos sobre otros deportes como el fútbol (ejemplos como Six Dreams o el All or Nothing del Manchester City), parece que Liberty Media está insistiendo en llevar al Gran Circo a este tipo de medidas de difusión. La segunda temporada de “Drive to Survive” previsiblemente no será el único trabajo de Netflix relacionado con el automovilismo, ya que se espera que Fernando Alonso sea protagonista del suyo propio relatándonos sus vivencias y éxitos en el Mundial de Resistencia e IMSA, su despedida de la Fórmula 1 y el fracaso en la edición de la Indy500 de 2019.

 

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Deidad Alfista

Sebastian Vettel: "correr con Ferrari es un honor y un privilegio"

Iván Fernández | @fernischumi | 25 de julio de 2019


La llegada de la Fórmula 1 al Gran Premio de Alemania ha abierto la veda para que se le cuestionara una vez más a Sebastian Vettel acerca de su futuro. Un año después del error que comenzaría a decidir el quinto título a manos de Lewis Hamilton, el teutón llega de nuevo a Hockenheim, también otra vez en entredicho después de llevarse por delante a Max Verstappen en Silverstone, en un momento en el que además la Silly Season ha comenzado a barajar la lista de nombres que podrían optar al puesto del tetracampeón en caso de que este deje Maranello a final de año.

En la rueda de prensa organizada por la Federación Internacional de Automovilismo durante la jornada del jueves, aprovechando la presencia de Kimi Räikkönen en la misma, se le ha cuestionado precisamente a Sebastian Vettel sobre la posibilidad de seguir compitiendo hasta cumplir los 40 años:

No lo sé, ahora no soy tan guapo como Kimi, ¡así que no seré tan guapo como él cuando tenga 40 años! No lo sé, no tiene mucho sentido pensar en ello. Imagina que si le hubieras preguntado a Kimi cuando tenía 32 años, si se podía imaginar competir cuando tuviese 40 años, no creo que tuvieras una respuesta. No sé, depende de cómo vayan los próximos años. Creo que depende de a dónde va el deporte con el cambio de reglas que vendrán o no para 2021, y luego veremos qué sucede después de eso. Tendré 40 en 2027, así que no sé cuál es la respuesta. No sé cuánto más estaré aquí, pero creo que los Ferrari son los mejores coches que se pueden pilotar y la felicidad de hacerlo sigue intacta. La motivación es alta para volver a ganar con Ferrari. Son los dos factores que dirán si estoy aquí mucho tiempo o no


Acerca de la sequía que acompaña a Ferrari en ambos campeonatos, tanto pilotos, como constructores, se le ha preguntado a Vettel si siente una presión extra por defender los colores de la escudería italiana después de tantos años sin conseguir el título:

Correr con este equipo nunca es una carga. Más bien, es un honor y un privilegio y no me asusta la presión. El objetivo es volver a ganar carreras para todos y si podemos hacerlo podremos pelear por el campeonato. No ha salido todo como esperábamos en los dos últimos años, pero todo está progresando., A grandes rasgos mejoramos, pero eso no te interesa. En la Fórmula 1 siempre se mira muy cerca. Nos falta un paso y es el más importante, de eso no hay duda. Habiendo dicho eso, creo que de dónde estábamos cuando me uní y dónde estamos ahora, obviamente este año no ha ido como queríamos después de los últimos dos años, pero aun así, creo que las cosas están progresando en la dirección correcta.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Uno más en la lista. Mick Schumacher exprimió el F2004 del heptacampeonato de su padre [Vídeo y galería]

Iván Fernández | @fernischumi | 27 de julio de 2019


Han sido muchos los momentos emotivos que ha tenido Mick Schumacher en los últimos dos años. Todavía no se han cumplido 24 meses desde que el alemán, en la actualidad piloto de Fórmula 2 realizara su debut al volante de un monoplaza de la Fórmula 1, concretamente del Benetton B194 empleado por Michael, su padre, en la temporada 1994, su primer título Mundial. Allí, el joven piloto, que competía por aquel entonces en Fórmula 3 con resultados discretos, fue capaz de levantar a todo el público de sus asientos en una exhibición que puso los pelos de punta a más de uno.

Un año después, Mick realizaba un test con Mercedes-AMG en el DTM, algo que inevitablemente recordaba al breve paso del Kaiser por el campeonato germano de turismos. Solo un anticipo para que a todos los enfermos de nostalgia les terminara de dar un vuelco el corazón al confirmarse que el pequeño de la familia Schumacher iba a recalar en la Ferrari Driver Academy para competir en 2019 con el equipo Prema en la Fórmula 2.

Llegó el día, la primera oportunidad para ver a Mick Schumacher vestido de rojo sobre un monoplaza de Fórmula 1. Sería en Bahréin, bajo la atenta mirada de su madre y pudiendo ponerse a los mandos del SF90, el coche de la actual temporada de los de Maranello, algo que se complementó con su test con Alfa Romeo Racing unas horas después. Aprovechando el parón veraniego de la F2, los responsables del Gran Premio de Alemania preparaban otro show especial.




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Fue simplemente fantástico poder ponerme al volante de este auto. Mientras esperaba en el pit lane para salir por el camino, los minutos parecían horas. Pero una vez que estuve en el circuito, los minutos pasaron como segundos. Quiero agradecer a Ferrari y a la Fórmula 1 por haberme dado esta oportunidad, que fue un sueño y un honor para mí.

Mick tendría la oportunidad de probar el F2004 con el que Michael se alzó con su séptimo Campeonato del Mundo de Fórmula 1, el mismo con el que consiguió 14 victorias a lo largo de una de las temporadas más dominantes por parte de Ferrari. La adaptación no ha sido inmediata para él, con alguna que otra bloqueada de ruedas que dejaba una espesa nube de humo blanco que algunos ya echábamos de menos, así como el sonido del V10 bramando a pleno pulmón.

Apenas fueron tres vueltas, pero a Mick no se le borró en ningún momento la sonrisa, aprovechando la gran similitud física, además del parecido con su padre, para utilizar el mismo asiento original que empleó el germano. Un casco especial, mitad su diseño, mitad el que empleó su padre a partir de la temporada 2000, de nuevo una demostración de que, aunque rinde homenaje a su progenitor, en ningún momento ha querido olvidar quién es él. Mick Schumacher ya puede presumir de ser uno de los pocos pilotos modernos que sabe cómo se comporta un monoplaza de los noventa, de la primera década del Siglo XXI y de 2019.

Recuerdo haber visto a mi padre en la televisión, haber ganado muchas carreras al volante de este coche icónico y me impresionó la potencia y el ruido del motor V10. Podía ver a los fanáticos vitoreando en las gradas, pero no podía escucharlos porque su sonido fue ahogado por el rugido del coche. Hoy no hubo un solo momento en el que no tuviera una gran sonrisa en mi cara. Si hubiera dependido de mí no hubiera vuelto nunca a los pits.

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Mick Schumacher no establece un plazo para llegar a la Fórmula 1

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 19 de agosto de 2019


Actualmente en el puesto 11 del campeonato de Fórmula 2, Mick Schumacher admite que deberá esperar para un probable ascenso hacia la Fórmula 1 porque es obvio que todavía le falta preparación. El hijo de Michael Schumacher desembarcó en la Fórmula 2 en medio de muchas expectativas, en buena parte por su apellido y por pertenecer a la Academia de Pilotos Ferrari, sin embargo, según lo que ha demostrado en lo que va de temporada, lo más probable es que permanezca en la categoría hasta que logre destacar.

Mick Schumacher apenas ha ganado en una ocasión, en la segunda carrera realizada en el circuito de Hungaroring. Antes de su victoria, su actuación más meritoria fue un cuarto lugar en la segunda carrera en Austria. Lejos de la zona de puntos que acerca a los pilotos a la promoción, el joven Schumacher entiende que a pesar de rodar con monoplazas de Ferrari y de Alfa Romeo, necesita trabajar mucho para llegar a la Fórmula 1 con las condiciones necesarias para establecerse.

Considera que su primera victoria en la Fórmula 2 ha sido muy positiva ya que requería con urgencia un gran resultado para fortalecer su moral. Es consciente de que esta temporada representa un ciclo de aprendizaje y el ganar una carrera le otorga una dosis de esperanza tras una serie de malos resultados. Pero en todo caso es realista con sus aspiraciones ya que considera que de nada sirve soñar con llegar a la Fórmula 1 cuando debería concentrarse en hacerlo mejor en la Fórmula 2.

En palabras de Mick Schumacher:

Todavía necesito trabajar mucho en mí mismo. Si voy a la Fórmula 1 el año que viene o dentro de dos o tres años, no lo sé. Haré lo mejor que pueda para tratar de aprender tanto como sea posible, para que cuando dé el paso, esté listo y cómodo.

Vía | Racer
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Para Mattia Binotto, la aerodinámica no es la única debilidad del SF90

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 22 de agosto de 2019


Con un balance de cero victorias y tres poles hasta la primera mitad de la temporada, Mattia Binotto, jefe de la escudería Ferrari, reconoce que el SF90 presenta una serie de carencias que todavía no han podido corregir. No se puede negar que existe un desequilibrio en la generación de carga aerodinámica puesto que el monoplaza es deficiente en las curvas y por más que los caballos generados por la unidad de potencia Ferrari 064 sean suficientes para aspirar a las victorias, lo cierto es que en los circuitos no se corre solamente en línea recta.

Hasta ahora, el SF90 ha resultado inefectivo a la hora de ir por las victorias, mientras tanto Mercedes y Red Bull-Honda sí han sido contundentes en sus propuestas técnicas, por tal razón sus respectivos programas de desarrollo han hecho deslucir a Ferrari. Y es que tras la salida tanto de Aldo Costa como de James Allison, en la escudería italiana han carecido un auténtico director técnico, de alguien que sepa orientar al departamento de diseño y de aerodinámica, al parecer donde radica la principal causa de los fracasos.

Según Binotto, configurar al SF90 para que sea competitivo en circuitos de baja velocidad y alta carga aerodinámica ha representado un problema aún sin resolver, justamente allí radican las fortalezas de sus principales adversarios. Sin embargo, a estas alturas no parece conveniente rediseñar el monoplaza porque requiere de un cambio de filosofía que todavía no tienen.

Aclaró que aún no está planteado abandonar el programa de desarrollo del SF90 para dedicarse al proyecto de 2020 porque prefiere implementar una serie de actualizaciones aerodinámicas para evaluar su efectividad antes de enfocar el trabajo de investigación en el próximo coche. En lo personal considera injusto culpar al departamento de aerodinámica por lo que está sucediendo, simplemente falta generar la máxima carga para determinar en cuál otra sección del monoplaza existen carencias.

En palabras de Mattia Binotto:

No creo que nuestra única debilidad sea la carga aerodinámica. Buscaremos más carga en la segunda mitad de la temporada porque es obvio que el próximo coche va a requerir todavía más. Entendemos que nuestros rivales también están desarrollando sus autos para el próximo año, así que no podemos bajar los brazos tras lo que vimos en Hungría. El objetivo ahora es dar todo lo mejor de nosotros para culminar esta temporada lo más arriba posible.

Vía | Crash
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Ferrari rinde homenaje a los pilotos que han sido parte de su historia

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 4 de septiembre de 2019


Como parte del Gran Premio de Italia, y de la celebración de los 90 años de Ferrari, la mítica escudería publicó un afiche donde se pueden distinguir a los pilotos que han formado buena parte de su historia.

La obra está firmada por el joven artista y diseñador Gianmarco Veronesi, cuyo trabajo como ilustrador y creador de cómics es de los más respetados en Italia, inclusive dibujó las dos primeras temporadas de We Race, de Scuderia Ferrari.




Vía | Scuderia Ferrari
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Ferrari inició por todo lo alto la celebración de su 90 aniversario

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 5 de septiembre de 2019


En la Plaza Duomo de Milán se escenificó el evento "90 años de emoción" en el cual Ferrari fue homenajeada por su aniversario. En honor a la histórica escudería italiana de Fórmula 1 se apersonó un gran número de allegados, además se realizó una exhibición y un desfile con algunos de los coches más representativos de la marca.

Honrar al pasado, presente y futuro de Ferrari fue uno de los motivos para la gran reunión de pilotos, mecánicos, jefes y personal que pasaron por la escudería, además de los actuales miembros y los jóvenes de la Academia de Pilotos Ferrari. Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Fiorio, Jean Todt, Stefano Domenicali, Maurizio Arrivabene, Piero Ferrari y Louis Camilleri hicieron acto de presencia para acompañar a la actual directiva de Ferrari.

Entre los pilotos del pasado se observó a Mario Andretti, Alain Prost, Jean Alesi, Gerhard Berger, Rene Arnoux, Arturo Merzario, Eddie Irvine, Luca Badoer, Ivan Capelli, Giancarlo Fisichella, Kimi Raikkonen, Antonio Giovinazzi y Felipe Massa. En representación de la Academia Ferrari acudieron Giuliano Alesi, Callum Ilott, Mick Schumacher, Marcus Armstrong, Robert Shwartzman y Enzo Fittipaldi.

Por supuesto que Sebastian Vettel, Charles Leclerc, Mattia Binotto y el resto de la plana mayor del equipo de esta temporada estuvieron en el acto. En cuanto a la exhibición de monoplazas, se pudieron observar un 312 de 1967 ex Chris Amon, un 312 B3/74 de Clay Regazzoni, un 126 CK de Gilles Villeneuve, el prototipo Indycar de 1986, un F2002 y el SF90 que alcanzó la victoria en Bélgica.


Vía | Scuderia Ferrari
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Ferrari seguirá siendo "el adulto en la sala" al retener su derecho a veto en la Fórmula 1 de 2021

Iván Fernández | @fernischumi | 1 de diciembre de 2019


Ferrari mantendrá su derecho a veto en el nuevo Pacto de la Concordia que está terminado de perfilar de cara a la entrada de los nuevos reglamentos en 2021. Este derecho histórico para los italianos les ha permitido durante los últimos años bloquear aquellas decisiones o modificaciones reglamentarios que no se ajustaran a lo que la Scuderia creía que era lo correcto para el Mundial de Fórmula 1.

El propio Louis Camilleri ha confirmado en Financial Times lo importante que era para Ferrari retener este poder de veto sobe las decisiones, pudiendo se runa de las peticiones principales para que los italianos firmarán el próximo Pacto de la Concordia de la Fórmula 1:

Hemos conservado los derechos de veto y estos son críticos no solo para Ferrari sino también para la F1. ¿Lo usaremos alguna vez? Lo dudo. Solo el hecho de tenerlo, ¿llama la atención de la gente? Creo que sí. Es algo que creo que es importante. Algunos de los equipos piensan que es anacrónico y no debería estar allí, pero por otro lado, algunos piensan que es una buena idea tener un 'adulto' en la sala.


Obviamente esta decisión entraría en conflicto frente a la nueva forma de decidir las reglas de la Fórmula 1. Recodemos que los responsables del campeonato habían apuntado a que se intentaría agilizar los cambios de normas sustituyendo el actual grupo de estrategia y utilizando un único conjunto de 30 miembros que sea responsable de hacer las reglas de la Fórmula 1, evitando de esta forma los múltiples filtros y con 10 miembros de cada estamento: FIA, F1 y los 10 equipos.

No se necesitará unanimidad para aprobar cambios en las reglas, simplemente se necesitará una mayoría de 28 votos sobre 30 si la propuesta llega después del 1 de mayo (cambios de cara a la temporada inmediatamente posterior) y de 25 de los 30 en caso de que sea antes de esa fecha. Obviamente, aquí Ferrari tendría un poder mayor que el del resto de 29 participantes en la votación, ya que podría provocar el bloqueo de cualquier decisión. La última vez que los de Maranello hicieron uso de este veto fue en 2015 en la aprobación de un techo de coste para los motores y las cajas de cambio.

La clave es garantizar que la F1 siempre permanecerá en la cima del automovilismo y que habrá suficiente espacio para la creatividad tecnológica y la innovación que ha sido históricamente el motor de la F1. Hace un año hubo un impulso para la estandarización de las piezas, pero eso se ha diluido significativamente, lo cual es algo bueno.
 
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