Resistencia

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los nuevos propietarios de Indianápolis buscan el regreso de la Fórmula 1 y una carrera de 24 Horas

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de noviembre de 2019


Ha sido la gran noticia de la jornada. Roger Penske anunciaba la compra a través de Penske Entertainment Corp., una subsidiaria de Penske Corporation, no solo del Indianapolis Motor Speedway, sino también de las IndyCar Series en uno de los grandes movimientos del automovilismo norteamericano que ha dejado prácticamente en shock a todo el planeta. Sin embargo, las pretensiones llegan mucho más allá que hacerse con los derechos de ambos estamentos.

Aunque todavía debe recibir el visto bueno a la transacción por parte de las autoridades gubernamentales, se espera que este cambio de manos pueda traer una corriente nueva tanto al campeonato como al propio circuito, uno de los grandes templos de la competición estadounidense junto a Talladega, Daytona o Sebring. En la conferencia de prensa realizada por Penske, se desvelaba que entre los planes se encuentra el posible regreso del Mundial de Fórmula 1 al trazado de Indianápolis después de 12 años de ausencia y en un momento en el que Liberty Media está teniendo grandes problemas para cerrar la cita de Miami debido a las protestas vecinales y la negativa de los representantes de algunas instituciones.

Si esto suena como un proyecto ambicioso por parte de los nuevos propietarios, lo parece incluso más la confirmación de su intención de preparar el circuito para acoger una carrera de 24 Horas.

Creo que miramos el circuito en sí, la inversión con los 100 millones de dólares que se invirtieron hace unos años antes del centenario y creo que se ha visto un cambio tremendo. Queremos agregar capacidad ya que hay más zonas fan. ¿Para qué podemos usar esto?, por ejemplo, si podemos correr una carrera de 24 horas aquí o si podemos volver a acoger una carrera de Fórmula 1.

Vía | Sportscar365
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lamborghini espera por un acuerdo entre la IMSA y el WEC para fabricar un prototipo

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 6 de noviembre de 2019


Giorgio Sanna, jefe de Lamborghini Motorsport, manifestó que entre sus planes existe un programa para fabricar un prototipo, sin embargo, antes de aventurarse a su construcción requieren de una convergencia técnica entre la IMSA, la FIA y el ACO. Indicó que el reglamento que regirá a los DPi a partir del 2022 le parece muy interesante, pero lo sería aún más si la propuesta Hypercar, diseñada para el WEC, fuera compatible. De esta forma se tendría un coche capaz de competir en todas partes.

Lamborghini ha fabricado un coche que supuestamente se adaptaría al probable reglamento diseñado por el WEC, pero a nivel comercial saldría a la venta con un motor atmosférico V12 de 6.5 litros, de allí que no contemple su ingreso a las carreras. Y es que el coche se construyó pensando en los habituales clientes de la marca y no en las reglas de alguna categoría. En este caso habrá que esperar por el reglamento técnico definitivo para analizar todas las opciones.

Puntualizó que todavía es demasiado pronto para tomar una decisión o adquirir un compromiso acerca de competir en la clase superior de ambas categorías de resistencia. Por lo pronto mantienen activo el programa GT y seguirán canalizando esfuerzos en fabricar un coche de ensueño, que posea toda la tecnología y avance que distingue a Lamborghini, y que a su vez sea elegible para competir al nivel más alto de la IMSA y la FIA.

En palabras de Giorgio Sanna:

Tenemos que esperar para ver qué decidirá la FIA junto con el ACO. Lo que puedo decir es que esperamos una convergencia técnica con la IMSA, esto para Lamborghini es imprescindible para estar en la clase superior. Creo que sería beneficioso para todos, es lo que se busca, tener un coche que compita en las mejores carreras de resistencia del mundo.

Vía | Sportcars365
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Acura Team Penske confirmó su alineación de pilotos para 2020

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 6 de noviembre de 2019


Sin mayor novedad en su formación de pilotos, Acura Team Penske se prepara para defender el próximo año el título en la clase DPi que alcanzó esta temporada. Juan Pablo Montoya y Dane Cameron estarán en la unidad número 6 y Helio Castroneves y Ricky Taylor en la 7, con Simon Pagenaud y Alexander Rossi como pilotos agregados para competir en las carreras de mayor duración.

En este caso, la novedad es que Graham Rahal, quien formó parte de la tripulación del DPi número 7 en Petit Le Mans, junto a Castroneves y Taylor, no fue mencionado como piloto eventual. Será la tercera ocasión consecutiva que el equipo mantiene su formación habitual, situación que ha contribuido a consolidar la iniciativa de Roger Penske. Y es que apenas en su segunda temporada en la IMSA Weathertech Sportscar Championship, el DPi Acura ARX-05 alcanzó el título lo que habla del gran trabajo realizado por la sociedad entre Honda Performance Development y Penske.

En cuanto al calendario y los pilotos, tanto Simon Pagenaud como Alexander Rossi hacen vida en la IndyCar, de allí que es probable que ambos pilotos participen en tres de las cuatro pruebas de mayor duración puesto que en 2020 las 6 Horas de Watkins Glen coincidirán con la fecha prevista para Richmond Raceway. Habría que esperar algún anuncio al respecto, aunque no se descarta correr con una pareja de pilotos por cada coche.

Vía | Sportcars365
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Roberto Merhi disputará las Asian Le Mans Series con Eurasia Motorsport

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 7 de noviembre de 2019


Hizo una aparición inesperada hace escasos días con motivo del test de Fórmula 3 en Cheste y sabemos que ha estado colaborando en el simulador de un equipo de Fórmula 1 a lo largo de esta temporada, pero al fin conocemos el próximo proyecto en competición de Roberto Merhi. El castellonense correrá con Eurasia Motorsport durante este invierno la temporada 2019/2020 de las Asian Le Mans Series.

Las cuatro pruebas de noviembre a febrero que componen el certamen asiático del Automobile Club de l'Ouest (con escala esta vez en Australia, al estrenarse una cita en The Bend) supondrán el regreso de Merhi al volante de un LMP2 tras su breve experiencia de la mano de Manor en el Mundial de Resistencia. En este caso pilotará uno de los Ligier JS P217 de Eurasia Motorsport, estructura habitual de las Asian Le Mans Series.

El español compartirá coche con los australianos Aidan Read y Nick Foster, mientras que la otra unidad del equipo estará en manos de Nobu Yamanaka, Masataka Yanagida, Nick Cassidy y Daniel Gaunt.

Foto | Eurasia Motorsport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Rebellion destrona a Toyota y consigue una pole histórica en Shanghái

Víctor Forner | @Victor_Forner | 9 de noviembre de 2019


Once carreras después de que el Mundial de Resistencia se convirtiera en una lucha de Toyota contra el resto de privados, por primera vez los nipones no saldrán desde la pole en una carrera. Las 4 horas de Shanghái están marcando un antes y un después en la categoría, con el hándicap por resultados actuando en su máximo posible, haciendo a los dos TS050 teóricamente 2.74 segundos por vuelta más lentos que el Ginetta #6. Rebellion ha aprovechado esta penalización para conseguir su primera pole en el WEC, y la primera de un coche no-híbrido desde las 12 horas de Sebring de 2012, la última carrera sin coches híbridos.

Bruno Senna y Gustavo Menezes han conseguido la mejor media, 1:45.892, bajando en más de dos segundos sus tiempos de los libres. Pese a que ellos también tienen hándicap, concretamente 0.86 segundos por vuelta, han aprovechado la superioridad frente a Toyota para bajar de 1:46, superando en 1.2 segundos al los dos Ginetta, que han acabado en segunda y tercera posición, con el #6 de Mike Simpson y Charlie Robertson al frente. Los dos Toyota han acabado en cuarta y quinta posición, lugares cogidos con pinzas, pues sus medias son muy dispares entre los dos pilotos.

Kamui Kobayashi ha conseguido la tercera vuelta más rápida, 1:46.513
, quedándose a poco más de medio segundo de los Rebellion. Con una vuelta similar a la del piloto japonés por parte de Mike Conway, les hubiera servido para lograr una segunda posición fácil. En cambio,el británico ha sido casi segundo y medio más lento, estropeando la media del #7. Una diferencia entre los dos pilotos muy grande, frente a la de los coches que tiene por delante, donde no son más de décimas entre cada uno de los integrantes. Peor es el caso del otro Toyota, en el cual Brendon Hartley no ha conseguido superar su tiempo de los libres, dejando al #8 a más de dos segundos de la pole.

En la categoría LMP2, como ha sido la tónica de todo el fin de semana, los más rápidos han sido los pilotos del equipo Cool Racing. Nicolas Lapierre ha dominado desde el inicio, y ha mantenido ese buen rendimiento en clasificación, donde ha conseguido marcar un 1:48.089, que combinado con una buena actuación de Antonio Borga, les ha otorgado la pole. Will Stevens y Gabriel Aubry han sido segundos con el Jackie Chan DC Racing #37, mientras que la tercera posición ha sido para el equipo United Autosports, con dos tiempos muy regulares de Albuquerque y Hanson.

Doblete de Porsche en GTs


Porsche ha dominado la clasificación de GTs, consiguiendo ambas poles. En GTE Pro, han sido Michael Christensen y Kevin Estre, a los mandos del 911 RSR #92, quienes han sido los más rápidos, batiendo por únicamente 18 milésimas al Aston Martin #95 de Thiim y Sorensen. Maxime Martin y Alex Lynn se han quedado a solo 28 milésimas del mejor registro, consiguiendo así la tercera posición en una ajustada sesión. Miguel Molina y Davide Rigon han acabado quintos, a menos de medio segundo de la pole. Los seis coches han acabado en una distancia de 6 décimas, augurando de nuevo una carrera ajustada. Matteo Cairoli continúa con su buen estado de forma y ha conseguido la pole en GTE Am junto a Egidio Perfetti, superando al Aston Martin de TF Sport por siete décimas, con el Porsche #77 en tercera posición.

Las 4 horas de Shanghái darán comienzo mañana a las 5 de la mañana hora española, con la incógnita de qué sucederá con el ritmo de los Toyota, y de si Rebellion conseguirá su primera victoria en pista, después de la lograda la temporada pasada en Silverstone, cuando ambos TS050 fueron descalificados.
 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Rebellion cumple con la profecía y tumba a Toyota en las 4 Horas de Shanghái [Actualizado]

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 10 de noviembre de 2019


Durante mucho tiempo FIA y ACO prometieron que los LMP1 privados tendrían sus opciones frente a Toyota. Primero, al menos si la casa japonesa sufría algún contratiempo. Luego, gracias al nuevo sistema de lastres implementado para la temporada 2019-2020. Pero nunca llegaba ese día, frente a unos TS050 HYBRID LMP1 intratables. Y de pronto llegamos a Shanghái y todo se produjo. Rebellion convirtió su pole en victoria y alcanzó un triunfo con todas las de la ley de la mano de Bruno Senna, Gustavo Menezes y Norman Nato.

A tenor de lo visto durante el fin de semana en Shanghái, el triunfo de un equipo privado era enteramente probable. Pero la salida vio al Rebellion #1 perder comba, superado de forma espectacular por los dos Ginetta y el Toyota #7... que fueron sancionados por haberse saltado la salida. Ello dejó las 4 Horas de Shanghái en un duelo directo entre Rebellion y el Toyota #8 de Buemi, Nakajima y Hartley, aunque para cuando cayeron las penalizaciones el ritmo del R13 había sido suficiente para dar buena cuenta del #7 tras un emocionante duelo.

Mucho más sencillo fue superar al #8 minutos más tarde, incapaz de frenar a una Rebellion en plena cabalgada y que terminó hasta doblando a uno de los Toyota ante la resignación de los campeones del mundo. Sabedores de lo que se avecinaba este fin de semana por una diferencia casi humillante en velocidades punta (315 km/h llegaron a marcar los Ginetta frente a los 290 y 278 de los TS050), el resultado de Toyota con sus dos coches en podio no es del todo malo una vez se huye de la retórica "fabricante frente a privados" y la única clara derrota del fin de semana es para Ginetta, en lo que es claramente una oportunidad perdida de la casa británica, cuarta y quinta tras haber liderado al inicio.

Curiosamente en LMP2 la carrera fue más aburrida y previsible, pues JOTA Sport conquistó la victoria de forma autoritaria, compensando así Roberto González, Anthony Davidson y António Felix da Costa la exclusión sufrida en las 6 Horas de Fuji, donde inicialmente también subieron a lo alto del podio. Ahora sí conquistaron el triunfo y ofrecieron la primera victoria a Goodyear. Aquí les tocó bregar con Jackie Chan DC Racing, cuyo LMP2 también es gestionado por JOTA Sport, completando el podio United Autosports.

En GTE-Pro la emoción fue mucho mayor, pues aparentemente no se decidió la carrera hasta la última hora. El Ferrari 488 de Calado y Pier Guidi se benefició de un pinchazo del Aston Martin de Sorensen y Thiim para heredar el liderato, debiendo defenderlo de los dos Porsche oficiales... Algo que logró para terminar siendo excluido en las verificaciones postcarrera al no dar la altura mínima con respecto al suelo. El resultado permite a Michael Christensen y Kevin Estre, vigentes campeones del mundo, mantenerse al frente del campeonato tras sumar su primera victoria del año. Miguel Molina fue quinto junto a Davide Rigon. Por último entre los GTE-Am sí pudo celebrar Aston Martin el triunfo, aunque como ya ocurrió en Fuji no fue gracias a su unidad oficial sino a la de TF Sport, aupándose así Adam, Eastwood y Yoluc al liderato del certamen.

La primera victoria de Rebellion con todas las de la ley en el Mundial de Resistencia (recordemos que heredaron la victoria en Silverstone 2018 por exclusión de los Toyota) permite a la escuadra anglosuiza aproximarse en la general del WEC y con la incógnita de qué ocurrirá en Sakhir, próxima cita, dadas las similitudes entre el trazado bahreiní y el chino... ¿Pero a caso no buscábamos incertidumbre? Bienvenida sea.

Foto | Rebellion Racing
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El retorno del WEC a Sao Paulo está en serio peligro

Víctor Forner | @Victor_Forner | 11 de noviembre de 2019


El Mundial de Resistencia anunció su vuelta al circuito de Sao Paulo para esta nueva temporada 2019-20. Después de haberse disputado allí una prueba de 6 horas durante los tres primeros años de la competición, el evento disputado en el Autódromo Jose Carlos Pace se cayó del calendario a favor de Nürburgring. El próximo 1 de febrero tendría que suponer la vuelta del WEC a Brasil, pero diversos factores de organización con los promotores del evento están poniendo en serio riesgo la disputa de la carrera, según cuenta el director de la categoría, Gerard Neveu.

Cuando organizas un evento siempre hay fases intermedias. Algunas van más avanzadas y algunas van con retraso. Esto es lo que está pasando en Brasil. Estamos preocupados porque van con retraso. Por el momento no les he dicho a los equipos que la ronda está cancelada, solo he dicho que en estos momentos tenemos serias dudas y preocupaciones. Es una advertencia para que sean cautos, y que no vayan con prisa para comprar los billetes y la logística.

Perder la carrera de Brasil no supondría recortar el calendario, ya que se buscaría un reemplazo. Entre los principales nombres que han sonado, estaría disputar la quinta cita en el Circuito de las Americas, en el Autódromo Hermanos Rodríguez de México, o incluso en Kyalami, que volverá al panorama internacional de la resistencia en dos semanas con una carrera de 9 horas, dentro de la Intercontinental GT Challenge. Neveu avisa de los plazos para buscar un circuito sustituto, aunque remarca que la prioridad es correr en Sao Paulo.

En cualquier caso, tomaremos una decisión en las próximas dos semanas, porque necesitamos tener las cosas claras para organizar e informar a los equipos. Si no está claro en dos semanas, la reemplazaremos por otra carrera en otro circuito. Estamos trabajando en ello, pero no es nuestro deseo. Esperamos sinceramente correr en Brasil. Hemos trabajado muy duro con ellos para lograrlo. Tienes que considerar la logistica y las facilidades del lugar. Son muchos factores.

La última carrera disputada en el Jose Carlos Pace marcó el inicio de la era dominadora del Porsche 919, donde consiguieron su primera victoria desde su vuelta a la categoría máxima del WEC. Después de esa victoria, llegaron tres victorias consecutivas en las 24 horas de Le Mans, y 3 campeonatos del mundo. Ahora sin los de Stuttgart, y con un sistema de hándicap por resultados que ya ha probado su efectividad en Shanghái, la FIA y el ACO esperan devolver al Mundial de Resistencia a Sao Paulo.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Bajo ciertas condiciones, Toyota estaría dispuesta a integrarse a los DPi 2.0

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 11 de noviembre de 2019


Pascal Vasselon, director de Toyota Motorsport, señaló que la firma japonesa está abierta a participar en el Campeonato Mundial de Resistencia si se establece un reglamento conjunto con los DPi que compiten en la IMSA. Sin embargo, tal propuesta estaría condicionada ya que Toyota, como fabricante, exigiría utilizar su propia tecnología híbrida y no el sistema estándar que plantea el reglamento de los DPi 2.0. Para Vasselon, la plataforma de un prototipo universal luce muy promisoria para unificar las categorías de resistencia, pero Toyota también tiene intereses comerciales que debe proteger y de allí su planteamiento.

Hasta ahora, entre la propuesta del Hypercars del WEC y del DPi 2.0 de la IMSA, la base americana ha sido recibida con mayor interés por parte de los fabricantes, lo que ha llamado la atención de Toyota puesto que su programa para las carreras de resistencia se sustenta sobre la clase superior del WEC y, aparentemente, los Hypercars serán inferiores en rendimiento con respecto a la nueva generación DPi, de allí la reflexión de los japoneses.

Toyota tiene entre sus planes desarrollar un Hypercar apto para competir en el WEC, basado en el GR Super Sport, el problema es que, tentativamente, solo Aston Martin, ByKolles y Glickenhaus han mostrado interés en unirse a la división, lo que aparentemente va a provocar que Toyota mantenga su ventaja en todos los sentidos, así que sería una reedición de lo que se ha visto en las últimas temporadas. Bajo esas circunstancias no tendría mucho sentido seguir invirtiendo recursos en el WEC.

Si la convivencia entre los LMP1 y los Hypercars no resulta satisfactoria en términos de interés, el WEC se inclinaría por adoptar el reglamento de los DPi, y es por ello que desde Toyota analizan todos los escenarios para no ser sorprendidos. En este caso, avisan con tiempo que no están dispuestos a utilizar un sistema híbrido fabricado por un tercero.

En palabras de Pascal Vasselon:

Los prototipos LMP1 están protegidos por una homologación de tres años, pero también en paralelo entrarán en acción los Hypercars. Es difícil estar en ambos frentes, en este momento buscamos el programa perfecto. Nos gustaría integrarnos a los DPi, siempre y cuando conservemos lo que nos llevó a ganar Le Mans porque eso significa cierto nivel de tecnología. No estamos interesados en utilizar un sistema híbrido fabricado por otros o que tenga una especificación distinta a la nuestra.

Vía | Sportcars365
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Joest cesará su relación con Mazda después de Sebring

Víctor Forner | @Victor_Forner | 11 de noviembre de 2019


El Mazda RT24-P fue un coche complicado desde su inicio. Utilizando la base del Riley-Multimatic, tuvo una primera temporada difícil, mostrándose como el peor de los coches de la categoría DPi, gestionado por SpeedSource Race Engineering. Algo que no fue una sorpresa, ya que en el resto del mundo, la base de LMP2 sobre la que estaba construida tuvo uno resultados muy pobres, y prácticamente ningún equipo se aventuró a utilizarlo, estando en desuso a día de hoy. A mitad de 2017, el equipo Joest comenzó la gestión de los coches, empleando su experiencia previa con los Audi LMP1 durante muchos años.

Varios test después, tanto en América como en Europa, focalizados en mejorar la fiabilidad del coche, que fue su punto flaco desde el inicio, los llevaron a inscribir de nuevo dos coches para toda la temporada 2018 del IMSA. De nuevo la fiabilidad les falló en Daytona, abandonando ambos coches, y siendo habitual verlos con problemas de temperatura del motor, llegando incluso a incendiarse en alguna ocasión. Conforme fue avanzando la temporada, se empezaron a ver mejorías, pese a que la categoría había aumentado su nivel con la entrada de Acura y Penske. El punto álgido llegó en Petit Le Mans, donde acabaron ambos coches en el podio, aunque la victoria se les escapó por los pelos. Previamente, también habían perdido un triunfo que tenían prácticamente hecho en Laguna Seca, por un error de pilotaje al doblar a otro competidor.

Para la temporada 2019, las expectativas eran altas, y Joest esperaba estar luchando por el campeonato desde el primer momento, teniendo unas alineaciones muy sólidas tanto para las carreras cortas como para las de resistencia, con nombres como René Rast, Timo Bernhard u Oliver Pla. Oliver Jarvis consiguió la pole en las 24 horas de Daytona, pero la fiabilidad les volvió a jugar una mala pasada, dejando de nuevo a los dos coches fuera. La temporada mejoró a partir de Mid-Ohio, donde subieron al podio por primera vez, para encadenar posteriormente dos dobletes en Watkins Glen y en Mosport. Esta primer fue la primera victoria del coche, dos años y medio después de su debut.

Una tercera victoria consecutiva en Road America hacía soñar a la marca nipona con poder pelear los puestos de cabeza de la general, pero las últimas carreras de nuevo no fueron como esperaban, afectados también por el Balance of Performance. Aún así, el balance de la temporada ha sido positivo, peleando por carreras de manera más regular. Pero todo esto llegará a su fin, al menos con el equipo Joest, después de Sebring, según informa sportscar365.com. El fin del acuerdo en marzo puede provocar que los coches cambien de estructura a mitad de temporada, anuncio que no debería tardar en hacerse oficial.

Vía | sportscar365.com
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Aston Martin cerca de anunciar su ingreso a la clase GTD de la IMSA

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 12 de noviembre de 2019


John Gaw, jefe de Aston Martin Racing, adelantó que tienen planes de regresar el año que viene a la IMSA WeatherTech SportsCar, específicamente a la clase GT Daytona. El programa estaría sustentado en el Vantage GT3 de nueva generación y solamente estarían a la espera de formalizar un acuerdo con algún equipo establecido o participar como equipo de fábrica.

Para GAW, la IMSA representa una gran oportunidad para Aston Martin desde el punto de vista comercial. El mercado norteamericano es muy importante para la empresa y eso lo han podido constatar con el crecimiento que ha experimentado la importación de coches y la distribución de repuestos y servicios en Estados Unidos, algo que se ha logrado básicamente con la presencia de Aston Martin en la Michelin Pilot Challenge y en la Pirelli GT4 America.

Añadió que se está analizando la posibilidad de participar en las 24 Horas de Daytona con Paul Dalla Lana, pero habrá que esperar por la respuesta del piloto canadiense porque al parecer también tiene una oferta para competir con un Ferrari 488 GT3 del equipo AF Corse. En todo caso, si Aston Martin se integra a la división GTD tendrá muchos rivales ya que es la clase más competida de la categoría. Allí están Acura, Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini, Lexus, McLaren, Mercedes y Porsche.

En palabras de John Gaw:

Tengo esperanzas. Todavía hay que trabajar, pero el objetivo es tener un GTD en la parrilla. El mercado más fuerte para el Vantage es América del Norte. Nos va realmente bien y si hay un coche corriendo en la IMSA seguramente atraerá el interés de más personas en Aston Martin. Ya vimos lo que sucedió con el GT4 al lograr la pole en Road America, de inmediato recibimos muchos pedidos.

Vía | Sportcars365
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Peugeot anuncia su vuelta a la máxima categoría de la resistencia con un Hypercar híbrido

Víctor Forner | @Victor_Forner | 13 de noviembre de 2019


Durante las últimas semanas los rumores sobre un posible proyecto de Peugeot para volver al Mundial de Resistencia aumentaron. Hoy, la marca francesa, ha hecho oficial que estarán de vuelta en 2022, a través de su cuenta de Twitter. Con el cambio de normativa, dando paso a la nueva categoría Hypercar, ya son dos las marcas nuevas que se unirán a Toyota, y que ya han confirmado sus intenciones oficiales de estar presentes. Primero fue Aston Martin con el Valkyrie, y ahora es Peugeot, que volverá a la máxima competición de resistencia por primera vez desde 2011.

Inicialmente, los rumores apuntaban a una creación de un coche por parte de Oreca, con Rebellion siendo el equipo de ponerlo en pista, aunque bajo el nombre de Peugeot. Por el momento, no se ha especificado nada de esto, y lo único que han confirmado es que el coche estará propulsado por un sistema híbrido. Esto deja por el momento a dos coches con este sistema, el Toyota y el Peugeot, y a uno, el Aston Martin, propulsado únicamente por un motor de combustión interna. El resto de detalles, se anunciarán en los primeros meses de 2020, según afirma Jean-Marc Finot, director de PSA en competición.

Estoy muy ilusionado de poder emplear todas las destrezas y la pasión de mi equipo en este proyecto. Es un reto nuevo y se que nuestros expertos demostrarán de que son capaces para ganar con equipos financiados por las marcas del grupo [PSA], impulsados por su experiencia en los diversos campeonatos FIA y su hambre de éxito.

Peugeot ya cuenta con experiencia desarrollando un prototipo híbrido, pese a que no llegara a competir. En 2012, cuando se creó el WEC, desarrollaron el 908 Hybrid4, y llegaron a realizar diversos test, antes de abandonar el proyecto sin haber comenzado la temporada. Aún así, la marca tiene una "gran pasión por la competición", según afirma el director de Peugeot, Jean-Philippe Imparato. Habrá que esperar a principios del año que viene para saber los tiempos del proyecto, y más detalles sobre el mismo.

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Le Mans '66: una gran historia y una buena película

Víctor Forner | @Victor_Forner | 13 de noviembre de 2019


Gracias a Goodyear España Diariomotor Competición tuvo la oportunidad de acudir a una proyección previa al estreno de la película más esperada del año entre los aficionados al automovilismo, Le Mans '66. Como ya os hemos venido contando durante meses, el largometraje protagonizado por Matt Damon y Christian Bale se basa en el exitoso libro Go like hell para resumir el desafío que Ford planteó para batir a Ferrari y conquistar las 24 Horas de Le Mans en los años sesenta.

Lo primero y lo más importante es que hablamos de una buena película. Las dos horas y media no se hacen pesadas, se aprovecha la gran historia detrás de esta legendaria batalla y se sale del cliché de la película de acción para darle la importancia a los personas, muy en la línea de Rush. Muchos de los olvidos o simplificaciones van destinadas no tanto a reescribir la historia como a hacerla más digerible para el público general, mas hay suficientes detalles como para enamorar a los 'petrolheads'. Incluso las explicaciones más básicas están bien resueltas a través de la trama de los Miles, padre e hijo. Además seamos sinceros, encontrarle fallos al primer, segundo y tercer visionados son parte del encanto de cualquiera película de carreras.

Como decíamos, el peso de la película recae en sus protagonistas, Matt Damon y sobre todo Christian Bale están perfectos y resulta todo un acierto que se conviertan en el eje de la película. Especialmente porque de haber intentado hacer una película de acción al uso hubieran fracasado. Las escenas de carrera dejan que desear, recordando en ocasiones a Días de Trueno. Y parece que cuanto más presupuesto tiene una película peor encaran esas partes, olvidándose por ejemplo de lo bien ejecutada que estaba Rush en ese aspecto limitándose a planos cortos o aprovechando recursos como árboles para no tener que recrear esas escenas con todo lujo de detalles.

En el aspecto puramente carrerístico, la mejor documentación se ha hecho en lo que respecta al automovilismo estadounidense de la época. La parte inicial de la prueba es una maravilla, mostrando de forma magnífica cómo eran las carreras de la SCCA y a cualquier aficionado le agradará oír hablar de nombres como Dan Gurney, Bob Bondurant o Brumos. También se te escapa una sonrisa al ver aparecer a Holman-Moody y sus revolucionarias paradas en boxes, demostrando que los 'paletos' de la NASCAR también podían dar alguna que otra lección al resto. Aunque se centran en resistencia, hay que comentar que su privilegiada relación con Ford hizo que fueran importantes en el desembarco de Lotus con la casa americana en las 500 Millas de Indianápolis. Eso sí, resulta casi imperdonable la omisión de Sebring, salvo por una breve mención de la Triple Corona que Miles estuvo a punto de conquistar el mismo año.

Cierto es que lo de Sebring se une a otro buen número de omisiones o atajos. El proyecto Ford GT40 arranca dos años antes de recurrir a Carroll Shelby, pero la película da a entender que nace directamente con él al mando tras unas brevísimas, fallidas y celebérrimas negociaciones de los americanos con Ferrari. Al menos y aunque no entren en detalles, sí se reconoce que el origen del mito americano es inglés... También es normal que los aficionados se lleven las manos a la cabeza con los detalles técnicos, algunos fallos básicos (no puede ser de noche al mismo tiempo en Le Mans y California, no puede ser que el piloto llegue en la víspera de la carrera...) o que se cuestione hasta qué punta está exagerada la figura de Miles (es de justicia reconocer su importancia y que debió conquistar la Triple Corona, pero los nombres propuestos por Ford en la película para sustituirle son los lógicos y famosos en aquel momento, por ejemplo).

Pero el resto de detalles maquillados son lógicos, hablamos de una película para todos los públicos y la esencia se mantiene: el duelo entre ambos lados del Atlántico, la lucha entre carreristas y mundo empresarial, la personalidad de los pilotos, se huye de la loa hacia Ford... ¿Que no es totalmente fidedigna? Si lo fuera sería un coñazo. Y además así podremos discutir durante meses al respecto. Objetivo conseguido.

Foto | FOX
 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Jordan Taylor confirmado como nuevo compañero de Antonio García en el IMSA

Víctor Forner | @Victor_Forner | 14 de noviembre de 2019


Era un secreto a voces, pero finalmente Corvette ha hecho oficial quién será el compañero de Antonio García la próxima temporada en el IMSA. Jordan Taylor ha disputado las últimas temporadas la categoría con el equipo Wayne Taylor Racing, llegando a tener de compañero a Fernando Alonso en las 24 horas de Daytona de este mismo año. El estadounidense, que ha estado vinculado siempre a Corvette y al grupo GM, ya compartió coche con García en las 24 horas de Le Mans, logrando dos podios en 2014 y 2017, y acompañados por Jan Magnussen. Precisamente ha sido la retirada del danés lo que ha provocado la incorporación de Taylor al programa de GTs.

Será un cambio importante, puesto que llega con la introducción del nuevo C8.R, el primer Corvette con motor central, que tantas expectaciones está generando. Taylor y García serán la pareja del Vette #3, que irá pintado de amarillo con detalles en gris, mientras que Tommy Milner y Oliver Gavin participarán con el #4, con la base en gris y los detalles en amarillo, como se mostró en la presentación del coche. Los terceros pilotos para las carreras de resistencia serán anunciados próximamente. Después del anuncio, Jordan Taylor ha comentado.

Estoy muy orgulloso de unirme a uno de los equipos más exitosos de la historia de las carreras de resistencia, y de representar a Corvette y a Chevrolet. He sido muy afortunado por haber estado durante los últimos seis años siendo uno de los pilotos de las carreras de resistencia de la marca, conduciendo el C6.R y el C7.R. Ahora, volver con la marca y con el nuevo C8.R es muy especial. Estoy especialmente contento por volver a correr junto a Antonio, que considero que es uno de los mejores pilotos de GTs del mundo. Se que tendré que aprender mucho durante los próximos meses de cara a Daytona, pero estoy preparado y con ganas de afrontar este nuevo desafío en la categoría GTLM.

El piloto español ha querido agradecer también a Jan Magnussen por todos los años que han compartido juntos. Con el, García ganó sus segundas 24 horas de Le Mans, las 24 horas de Daytona, y sus dos títulos del IMSA. Su nuevo compañero de equipo, que ya conoce muy bien, espera que le ayude a devolver a Corvette a su tónica de los últimos años. Su debut como compañeros, y junto a un tercer piloto, que no tendría por qué ser Mike Rockenfeller, será en las 24 horas de Daytona a finales de enero.

 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Kenta Yamashita y Thomas Laurent estarán con Toyota en los test de Bahréin

Víctor Forner | @Victor_Forner | 15 de noviembre de 2019


Toyota ha dado a conocer los nombres de los dos pilotos que se subirán al TS050 en los test de jóvenes pilotos del Mundial de Resistencia, que se disputarán la semana siguiente a las 8 horas de Bahréin. Hace un mes, la marca nipona ya anunció a Nyck De Vries, campeón esta temporada de la Fórmula 2, y piloto de Mercedes en la Fórmula E, como su primer piloto inscrito para estas pruebas. A el, se unirán Thomas Laurent, piloto de pruebas del equipo, y Kenta Yamashita, el recién coronado campeón del Super GT.

El francés cambió para esta nueva temporada 2019-20 del WEC de aires, después de haber debutado con Rebellion en LMP1, logrando la tercera posición en el campeonato y una victoria en Silverstone tras la descalificación de los Toyota. Laurent, de 24 años, ya estuvo con la marca nipona en los test de jóvenes pilotos de 2017, antes de subirse por primera vez como miembro del equipo en el Prologue del WEC este mismo verano.

Por su parte, Yamashita ha disputado esta temporada la Super Fórmula y el Super GT, siempre dentro del marco del grupo Toyota. Ha sido un año exitoso para el japonés, donde consiguió proclamarse campeón del certamen de GTs, logrando dos victorias, mientras que en la Super Fórmula fue quinto, ganando la ronda de Okayama. También ha estado presente en carreras de resistencia, disputando las primeras rondas del WEC con el equipo High Class en la categoría LMP2, logrando un cuarto puesto en Fuji como mejor resultado. Hisatake Murata, director del equipo, ha comentado.

Tenemos muchas ganas de ver a Thomas conducir el TS050 HYBRID de nuevo, y es muy interesante siempre experimentar con dos jóvenes pilotos prometedores como Kenta y Nyck, que se subirán a un LMP1 híbrido por primera vez. El test de jóvenes pilotos es siempre una buena oportunidad para nosotros para darles la oportunidad a estos pilotos que merecen probar un LMP1 en esta etapa de su carrera. Por supuesto, conocemos muy bien a Thomas, y tenemos muchas ganas de ver cuánto ha mejorado desde que se subió al TS050 HYBRID en el Prologue.

Los test tendrán lugar el día 15 de diciembre, un día después de que se disputen las 8 horas de Bahréin.
 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Wayne Taylor Racing anunció a sus pilotos para la próxima temporada

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 16 de noviembre de 2019


El Cadillac DPi-V.R de Wayne Taylor Racing, que corre con los colores de Konica Minolta Cadillac, tendrá novedades en su tripulación, algo lógico considerando que Jordan Taylor se trasladó al equipo Corvette. El estandarte seguirá siendo el holandés Renger van der Zande, quien para 2020 será acompañado por el experimantado Ryan Briscoe, piloto que asumirá la vacante de Taylor. En tanto para las carreras de mayor distancia están anunciados Kamui Kobayashi y Scott Dixon, adiciones de sólidas credenciales.

En esta temporada de la IMSA WeatherTech SportsCar Championship, el equipo Wayne Taylor Racing finalizó en la cuarta posición con una sola victoria en su casillero, las 24 Horas de Daytona. En teoría, la alineación de pilotos es de las más fuertes, aunque competir con un solo coche mientras sus principales rivales, Acura Team Penske y Action Express Racing, participan con dos unidades cada uno.

En la presentación, uno de los pilotos que se mostró más entusiasmados fue Ryan Briscoe ya que considera al Cadillac DPi como un coche capaz de otorgarle el cetro de la IMSA en la división superior. Hasta este año el australiano fue piloto de Ford Chip Ganassi Racing en la clase GTLM y se puede decir que es un auténtico trotamundos del automovilismo puesto que ha visto acción en muchas categorías de monoplazas, turismos y coches deportivos. De la otra adición, Scott Dixon, basta con decir que es uno de los pilotos más populares en Estados Unidos porque ha sido campeón de la IndyCar en cinco ocasiones.

En palabras de Ryan Briscoe:

Estoy muy emocionado de unirme a Wayne Taylor Racing. Siempre he tenido mucho respeto por la organización. Han tenido mucho éxito y es uno de los equipos más comprometidos en el campeonato. Es un honor unirme a ellos como uno de sus pilotos a tiempo completo. El Cadillac DPi es una máquina fantástica.

Vía | Motorsportweek
 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Roberto Merhi estará en el test de rookies del WEC con G-Drive Racing

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 20 de noviembre de 2019


Este fin de semana tendrá lugar la primera cita de las Asian Le Mans Series 2019-20 y con ella el regreso a la competición de Roberto Merhi, que disputará el certamen asiático con un LMP2 de Eurasia. Pero no es el único compromiso en resistencia para el castellonense, pues este miércoles hemos conocido su presencia en la lista de inscritos del tradicional test de rookies que el Mundial de Resistencia celebra en Sakhir.

Así, el próximo domingo 15 de diciembre, tras la disputa de las 8 Horas de Bahréin, Merhi tendrá la oportunidad de sentarse al volante de otro LMP2 distinto, pues entra en los planes de G-Drive Racing para ese test. Así, pilotará el renombrado Aurus 01 (un ORECA 07) al igual que otros tres pilotos invitados por la escuadra de bandera rusa: Mikkel Jensen, Jonathan Cochet y Harrison Newey.

A la ya conocida presencia de Nyck de Vries, Thomas Laurent y Kenta Yamashita con Toyota, se suman en la lista de inscritos las de hombres como Vincent Abril así como un buen número de equipos que aún no han desvelado sus invitados.


Foto | G-Drive Racing - Twitter
 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Mustang Sampling y JDC-Miller unen fuerzas y confirman a Bourdais y Barbosa para el IMSA

Víctor Forner | @Victor_Forner | 22 de noviembre de 2019


Esta misma tarde, Dale Coyne anunció que Sébastien Bourdais no iba a continuar con ellos la temporada que viene en la IndyCar Series. Comenzaron los rumores sobre cuál sería el destino del francés, y de si iba a estar o no en la parrilla de salida de St Petersburg el próximo mes de marzo. Los rumores se han saldado rápidamente, y finalmente Bourdais pondrá rumbo a la categoría DPi del IMSA, donde se unirá a Joao Barbosa con un Cadillac.

Un dos veces campeón del IMSA en la categoría DPi, y un cuatro veces campeón de la Champ-Car. Esta es la alineación de pilotos a tiempo completo del nuevo equipo que forman Mustang Sampling y JDC-Miller. El equipo Action Express anunció que reducían su programa a solo un coche, con Mustang Sampling, hasta ahora patrocinador del #5, pasando a esponsorizar el coche de JDC-Miller, que podría mantener el dorsal.

Es un honor tener a Mustang Sampling como patrocinador, agradecemos a Brenda y Ken Thompson la confianza otorgada al equipo -Dijo John Church, director de JDC-Miller- Mustang Sampling ha conseguido muchos éxitos en el IMSA WeatherTech Sportscar Championship. Estamos expectantes de llevar el legado del coche nº5 de Mustang Sampling, y esperamos añadir nuevas victorias y campeonatos en un futuro próximo.

Bourdais y Barbosa ya fueron compañeros de equipo en el equipo Action Express, donde con un Corvette DP, ganaron las 24 horas de Daytona 2014 y las 12 horas de Sebring en 2015. Esto además, resuelve las dudas sobre el programa del francés para el año próximo, después de las declaraciones de Coyne esta misma tarde. Bourdais ha comentado tras hacerse oficial su incorporación al equipo.

Después de dos semanas muy difíciles, llenas de incertidumbre sobre mi futuro, estoy encantado de tener la oportunidad de correr con un prototipo de nuevo. Reunirme con Joao [Barbosa], Ken y Brenda, y correr para JDC-Miller Motorsports y Mustang Sampling Racing es fantástico. Quiero agradecer a Christian y a todas las personas que han hecho esto posible. Tengo muchas ganas de que llegue 2020 y de ponerme al volante del Cadillac DPi-V.R.

El próximo mes de enero, la pareja franco-portuguesa debutará con esta nueva estructura en las 24 horas de Daytona, con un compañero de lujo como es Loïc Duval. El francés, ganador de las 24 horas de Le Mans y del Mundial de Resistencia, completa una alineación estelar. Sin duda, el talento de los tres les convierte en unos claros aspirantes al campeonato.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Roberto Merhi consigue la pole en su debut en las Asian Le Mans Series

Víctor Forner | @Victor_Forner | 23 de noviembre de 2019


Roberto Merhi ha conseguido la pole para la primera ronda de las Asian Le Mans Series, que se disputa este fin de semana en el circuito de Shanghái. El español, que vuelve a la competición exactamente un año después de la última ronda que disputó de la Fórmula 2, ha debutado por todo lo alto logrando el mejor tiempo en la sesión clasificatoria, con su nuevo equipo, Eurasia Motorsport. A los mandos de un Ligier JS P217, Merhi ha conseguido el tiempo con su primer set de neumáticos, registro que le ha servido para aguantar los envites de sus rivales en los últimos minutos de la sesión.

Su 1:53.191 le ha servido para superar por 51 milésimas a Harry Tincknell, piloto de Thunderhead Carlin Racing, y habitual en las European Le Mans Series y en el IMSA, donde compite con un Mazda DPi. La tercera posición ha sido para uno de lo habituales del Mundial de Resistencia como es Roman Rusinov, con el Aurus 01 (Chasis Oreca 07) del equipo G-Drive Racing. Mathias Beche ha sido cuarto, tambien con un Ligier, pero esta vez del equipo InterEuropol. Una parrilla de lujo en la categoría LMP2 con muchos nombres del actual WEC y de las máximas categorías de resistencia.

En la categoría LMP3, el más rápido ha sido Garett Grist, con el Norma M30 del equipo Nielsen Racing. Sin poder bajar de los dos minutos, con un tiempo de 2:00.112, ha superado por casi medio segundo a Nigel Moore, otro de los habituales de la categoría durante los últimos años. Colin Noble, también con un Norma de Nielsen, ha sido tercero, de un total de seis coches, a un segundo del registro de su compañero de equipo.

Por último, la categoría GT3 presenta un plantel de pilotos muy interesante, con varios oficiales de Ferrari y BMW. Davide Rigon ha sido el más rápido para el equipo HubAuto Corsa, superando al también piloto oficial de Ferrari Alessandro Pier Guidi (Spirit of Race), por 281 milésimas. El unico no-Ferrari en luchar por la pole ha sido el nuevo Aston Martin Vantage de D'Station Racing, que ha finalizado tercro, justo por delante de Antonio Fuoco, que ha debutado este año en GTs después de disputar la Fórmula 2. Joel Eriksson ha sido quinto, a casi un segundo de la pole, con el BMW de AAI, el mismo equipo con el que hace una semana participó en la GT World Cup de Macao.

Roberto Merhi tendrá mañana la oportunidad de rematar el fantástico trabajo realizado hoy, a partir de las 2:45 hora española. Con cuatro horas de carrera por delante, la estrategia, la gestión de los doblados, y el ritmo serán fundamentales. Junto a Nick Foster y Aidan Read, el español buscará volver a encontrarse con el primer cajón del podio.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Juan Pablo Montoya ve lejanas sus opciones de regresar a Le Mans

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 25 de noviembre de 2019


Entrevistado para la publicación Speedweek, el piloto colombiano Juan Pablo Montoya expresó que sus opciones para competir en la próxima edición de las 24 Horas de Le Mans son un tanto remotas ya que el reglamento del WEC le impide sumarse a una alineación de LMP1 y, por otra parte, al no ser considerados los DPi para integrarse a la carrera, no le interesaría en gran medida ya que está comprometido con Team Penske en la IMSA. Ante tal escenario, Montoya prefiere esperar algún cambio en la reglamentación para plantearse regresar a Le Mans ya que de volver le gustaría tener alguna oportunidad de ganar en la general.

Montoya, quien junto a Dane Cameron, ganó el título de la IMSA Weathertech Sportscar Championship en la clase DPi, es considerado uno de los pilotos más completos de las últimas décadas. Ganador en todas las categorías donde ha participado, incursionó por vez primera en Le Mans este año, pero la experiencia de competir con el LMP2 número 32 de United Autosport no resultó de su total agrado, en parte porque no conocía al equipo y también porque no podía aspirar a la victoria. El esfuerzo del colombiano, que formó parte de la tripulación junto a Will Owen y Hugo de Sadeleer, se tradujo en un tercer lugar, a dos vueltas del mejor de su clase, así que básicamente se limitó a completar el recorrido.

Explicó Montoya que en el 2015 tuvo la oportunidad de rodar con el Porsche 919 Hybrid en el circuito de Bahrein, sin embargo, no se planteó competir en Le Mans en la clase LMP1 porque para hacerlo debía participar en el Campeonato Mundial de Resistencia, situación que le complicaría la vida porque desde hace un buen tiempo está radicado en los Estados Unidos donde goza de gran popularidad. En cuanto al reglamento Supercars, Montoya prefirió no opinar hasta observarlos en pista.

Añadió que también atenta contra sus posibles opciones de ir a Le Mans el hecho de que en la formación de los mejores equipos no hay espacio para más pilotos, caso contrario a lo que sucede en la IMSA, donde cada equipo inscribe solamente dos pilotos para toda la temporada, quedando abierta la posibilidad de sumar dos más cuando la cita del calendario requiera una mayor tripulación en cada coche, adiciones que suelen cambiar de acuerdo a la disponibilidad de cada piloto.

En palabras de Juan Pablo Montoya:

El WEC es diferente a la IMSA. Si quisiera competir en Le Mans, tendría que correr toda la temporada del WEC y eso ahora no es posible para mí. Además de que no conozco a mucha gente allí, también es una pena que en el WEC, durante la temporada, en lugar de dos siempre se establezcan tres pilotos por coche, de esa forma no hay mucho espacio disponible. Estoy muy contento en la IMSA, continuaré el próximo año con el mismo equipo, las mismas personas y los mismos pilotos.

Después de su título recientemente retirado, el jugador de 44 años continuará en 2020 con el Acura DPi en IMSA. "Continuará el próximo año: el mismo equipo, las mismas personas y los mismos pilotos", confirma. "Estoy muy contento de poder competir por tercer año para Penske en el IMSA". El primer partido de la temporada del Campeonato Americano es como de costumbre en las 24 horas de Daytona, que tendrá lugar el fin de semana del 25/26. Enero 2020.

Vía | Speedweek
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Ford, el 'J-Car' y la historia no contada en "Le Mans 66"

Víctor Forner | @Victor_Forner | 26 de noviembre de 2019


Durante las últimas semanas, la edición de 1966 de las 24 horas de Le Mans ha estado en boca de la mayoría de aficionados al automovilismo, tras el lanzamiento en los cines de la película con el mismo nombre: Le Mans 66 (Ford vs Ferrari en Estados Unidos). En ella Matt Damon y Christian Bale se ponen en la piel de Carroll Shelby y Ken Miles respectivamente, para contar una de las historias con más épica del motorsport.

En mitad de la guerra entre Ford y Ferrari, con los GT40 MkII y los 330 P3 buscando la gloria en las 24 horas de Le Mans de 1966, había un segundo programa en Detroit, posiblemente más ambicioso que el conocido de ese mismo año. En él, se desarrollaba el coche que finalmente acabaría participando en la mítica carrera francesa un año más tarde, ganando en las únicas dos carreras en las que se inscribió. Un proyecto sin límite presupuestario, con el único objetivo de ser el primer ganador completamente americano de las 24 horas de Le Mans. Hablamos del Ford GT40 MkIV, conocido también como el J-Car.

Terminándose su desarrollo a principios de 1966, Ford buscaba un coche que cumpliera la normativa del nuevo apéndice J de la FIA, fabricando también un coche completamente por ellos, sin depender de Roy Lunn y John Wyer, los creadores del GT40 original. Incorporaba unos grandes avances con respecto a su predecesor, el MkII, que estaba ya al límite de su vida por su ineficiencia aerodinámica y su alto peso. Carroll Shelby, Ken Miles, Bruce McLaren y Chris Amon entre otros fueron los artífices del proyecto, manteniendo el 427 bajo el capó, e incluyendo avances aeronáuticos como la estructura de panal de abeja de aluminio para el chasis. Con todos los avances, se redujo el peso del coche en más de 130 kilos.


Contaba con un carburador Holley 660/40, el ya mencionado motor 427 que producía 500 CV, y una transmisión Kar Kraft T44. La caja de cambios contaba únicamente con cuatro velocidades, y se diseñó el chasis para que se pudieran hacer ajustes rápidos en la suspensión y en las barras anti vuelco. También se diseñaron unas ruedas en forma de turbina para mejorar la refrigeración de los frenos, otro de los problemas a los que se habían enfrentado desde el inicio del proyecto. Por último, el limpiaparabrisas era el de un Boeing 707, para poder evacuar todo el agua a altas velocidades.

Buscando potenciar el efecto del Kammback, diseño de coche que en forma de media lágrima que se corta en vertical al acabar, como en el caso del Ferrari 250 GT “Breadvan”, la carrocería era más alta que el MkII en su parte posterior. Un diseño que no estaba validado, y que generaba bastantes dudas entre los involucrados. Inicialmente, el coche estaba planeado para competir en Le Mans en 1966, estando presente en el test previo en abril, logrando el mejor tiempo con McLaren y Amon al volante. El chasis, conocido como J-1, fue descartado para ese mismo año, ya que la aerodinámica tenía que ser revisada, y Ford tenía que solucionar varios problemas del MkII tras la muerte del piloto Walt Hansgen en dicha prueba.

El punto de inflexión del proyecto llegó tras aquel maldito 17 de agosto de 1966. Ford había ganado en Le Mans, con el MkII, en gran parte gracias al trabajo de desarrollo de Ken Miles. Ese día, el británico se encontraba en el circuito de Riverside con el J-2, el segundo chasis de test del prototipo. Llegando al final de la larga recta a más de 320 kilómetros por hora, el coche despegó del suelo, convirtiéndose en una bola de fuego y acabando con la vida de Miles. Tras ello, el diseño Kammback, sin spoiler trasero, se descartó, y se comenzó a trabajar en las formas finales de lo que se acabaría conociendo como el Ford GT40 MkIV.


Después del accidente, se decidió instalar una jaula de seguridad en el coche, aumentando de nuevo su peso, pese a las indicaciones de Dan Gurney, que veía como sus rivales de Ferrari pesaban más de 250 kilos menos. El chasis J-4 fue el primero en correr, inscribiéndose, ya como un MkIV, en las 12 horas de Sebring de 1967. Rápidamente se probó el trabajo realizado, y pese a que Ferrari no estuvo presente de manera oficial, McLaren y Mario Andretti ganaron por 12 vueltas al primer Ford GT40 MkII.

Para Le Mans, se construyeron 4 unidades del GT40 MkIV completamente nuevas, realizando pequeñas modificaciones con respecto al utilizado en Sebring. Los J-5 y J-6 fueron a parar a Carroll Shelby, mientras que los J-7 y J-8 fueron para Holman & Moody, que montaban neumáticos Firestone, frente a los Goodyear de los primeros. Como era habitual en la época, los coches no eran exactamente idénticos, y habían ligeras modificaciones realizadas en los talleres de Shelby que no estaban en los otros dos.

Dan Gurney y A.J. Foyt no fueron los más rápidos en clasificación con el GT40 #1, es más, acabaron a más de 5 segundos del otro de los coches de Shelby, el #2 de Bruce McLaren y Mark Donohue. Pero si por algo era conocido Gurney era por tener una cabeza privilegiada. El estadounidense estaba practicando una técnica que también adoptó Foyt, que consistía en soltar el acelerador al final de la recta, perdiendo velocidad punta y tiempo por vuelta, pero sin maltratar los frenos, algo crucial en una carrera de resistencia.


Actualmente conocido como “lift and coast”, Gurney y Foyt consiguieron llevar de esta manera, sin tomar riesgos, y sin sufrir ningún problema de fiabilidad, el GT40 MkIV #1 en primera posición a la línea de meta, batiendo a Ferrari por cuatro vueltas. Shelby consiguió que sus dos coches acabaran, mientras que los dos de Holman & Moody se retiraron por dos accidentes, demostrando una vez más la genialidad de gestión que tenía Carroll.

Tras esa carrera, la FIA limitó a 3 litros el cubicaje de los motores de los coches, como sucedía ya en Fórmula 1. Esto hizo que automáticamente Ford abandonara Le Mans de manera oficial, pese a que John Wyer ganara las dos ediciones siguientes con evoluciones del GT40 MkI. Pero Ford dejó su huella en esa edición 1967, consiguiendo la única victoria completamente americana hasta la fecha. Los MkIV que sobrevivieron fueron posteriormente restaurados y ahora son coches de museo. Unos coches que un día llegaron a romper la barrera de los 340 kilómetros por hora en la recta de Mulsanne.

Aunque en la película recientemente estrenada se menciona brevemente este proyecto, o al menos las evoluciones que se realizarían de cara al GT40 MkIV, se hace tras las 24 horas de Le Mans, cuando en realidad, el proyecto comenzó meses antes. Esto no es una crítica a la película, ni mucho menos, es una historia aparte que, aunque tenga relación, no se materializó en la carrera de 1966, y no era objeto del largometraje. En las escenas finales, se aprecian los dos diseños posteriores, con el J-Car apareciendo con el capó en negro cuando fallece Miles, y con un coche más estilizado y con la decoración ganadora del 67 en el taller de Shelby, cuando se encuentran trabajando para la siguiente edición.

 
Arriba