Resistencia

Nicola Romeo

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Howmet TX: el día en que alguien quiso utilizar una turbina de helicóptero para correr Le Mans [Vídeos]

Iván Fernández | @fernischumi | 23 de septiembre de 2019


En plena evolución eléctrica, se está convirtiendo ya en un elemento habitual el hecho de encontrarnos con distintos tipos de sistemas de propulsión en un mismo evento, especialmente en lo que se refiere a la resistencia, donde están conviviendo híbridos con atmosféricos y turbos, además de la llegada de la pila de combustible en un plazo de tiempo muy corto. Sin embargo, en el pasado vimos incluso más variedad y, en algunos casos, fuimos testigos de locuras como la del Howmet TX del año 1968.

Y es que hay que remontarse a finales de la década de los sesenta para encontrarnos una maravillosa locura como esta. Con motivo del Monza Historic hemos podido ver de nuevo una de estas unidades rodar con su particular sonido, del cual podríamos decir que es como si tuviéramos un turbo gigante devorando asfalto. Integrado por la FIA dentro de la clasificación de prototipos de 3 litros del Grupo 6, fue fruto de la idea de Ray Heppenstall, al cual no se le ocurrió otra cosa que la de contar con el propulsor de un helicóptero Continental TS325-1 para mover el chasis reciclado de un Can-Am Mk6.

En 1968 se crearon dos unidades con el apoyo de la propia Hownet (ahora absorbida por Alcoa) y tras la insistencia de Heppenstall sobre uno de sus amigos, Tom Fleming, el cual además tenía un cargo de vicepresidente dentro de la corporación. La propuesta de Ray fue la de crear un vehículo que además de competitivo tuviera unas características que sirvieran para atraer todas las miradas y que de paso se pudiera promocionar a la compañía, en este caso con la utilización de piezas de aluminio que la empresa fabricaba para los motores de turbina.

Obviamente hubo problemas de implementación… ¿Quién iba a sospechar que un motor de turbina que alimentaba un rotor de helicóptero militar iba a tener deficiencias si lo montábamos en un coche? Concretamente estaba formado por dos turbinas, una generadora de gas que hacía girar una segunda que recibía este último muy energizado y lo transformaba en energía mecánica.

No era seguramente la solución más efectiva ya que no contaba ni con freno motor y este tipo de motores también contaban con un importante lag, pero estábamos frente a un motor que entregaba más de 330-350 CV de potencia para apenas 77 kg de peso en un conjunto que llegaba a los 700 kg. Tenía mucho empuje y una entrega de potencia muy progresiva, prácticamente plana, algo que permitía que se empleara una caja de cambios con una única relación de cambio, mientras que para circular marcha atrás se utilizaba un motor eléctrico.

Los resultados en competición fueron prometedores, al menos en lo referente a prestaciones puras, ya que la fiabilidad fue su principal caballo de batalla y el participar en una disciplina en la que no estaban considerados este tipo de trenes motrices, algo que por ejemplo les llevó a tener problemas en las 24 Horas de Le Mans cuando se realizaron los repostajes. Las turbinas se calentaban y sin la refrigeración del aire alcanzaban unas temperaturas demasiado altas que no permitían después volver a ponerse en marcha tras poner el combustible. A pesar de los esfuerzos por refrigerar las turbinas por parte del equipo, se perdía un tiempo muy valioso en boxes, e incluso los álabes resultaban dañados cuando se forzaban. Las dos unidades construidas han sobrevivido al paso del tiempo y se puede disfrutar de una de ellas en eventos clásicos de forma regular, el último, en Monza este pasado fin de semana. Escucha, escucha soplar esas turbinas...

 

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Gordon Murray también se apunta a la era de los hypercars en Le Mans con el T.50

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 24 de septiembre de 2019


Sabemos del interés de McLaren por regresar a las 24 Horas de Le Mans aprovechando el nuevo reglamento que regirá la categoría reina del Mundial de Resistencia a partir de la próxima temporada. Pero su posible sucesor del F1 GTR vencedor en 1995 podría tener perfectamente un hermanastro, pues Gordon Murray no descarta desarrollar una versión de competición de su nuevo deportivo, el T.50.

Hace tiempo ya que el legendario diseñador va por libre, pero ello no le ha impedido desarrollar todo tipo de proyectos. Y el último de ellos es tremendamente ambicioso. El T.50 de Gordon Murray Automotive es claramente un sucesor espiritual del McLaren F1 como la propia compañía lo anuncia y una bestia de circuito con permiso para circular en la carretera: motor Cosworth V12, efecto suelo y hasta un ventilador como el del mítico Brabham BT46B.

Según Motorsport Magazine, Murray ya se ha sentado con el Automobile Club de l'Ouest para negociar el encaje que tendría su coche dentro del nuevo reglamento de Le Mans, aprovechando lo permisivo del mismo a la hora de aceptar coches homologados para la calle. Por ejemplo ya hemos sabido que el Aston Martin Valkyrie optará por una configuración no-híbrida.

Via | Motorsport Magazine
 

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Rebellion da una vuelta a sus colores y logra el LMP1 más vistoso del WEC 2019-20

Iván Fernández | @fernischumi | 26 de septiembre de 2019


Rebellion Racing se ha convertido oficialmente en el equipo de las mil y una caras durante los últimos años. Los helvéticos, llamados en este caso a ser los grandes rivales de Toyota GAZOO Racing en la lucha por el Mundial de Resistencia, mostraron una imagen del Yin y el Yang durante la primera cita de la temporada 2019-20, sin embargo, dejado atrás el capítulo de las 4 Horas de Silverstone toca mira a las 6 Horas de Fuji con el estreno de una nueva librea. Los hemos visto en modo Arte Callejero en Le Mans, minimalista y patrióticos, ¿con qué nos sorprenderán en el País del Sol Naciente?

No habrá mucho más a donde mirar ya que la estructura tan solo alineará un prototipo privado en la prueba nipona. Allí, el R13 LMP1 estará pilotado por el tridente formado por Gustavo Menezes, Bruno Senna y Norman Nato en un nuevo intento de conseguir superar a los LMP1-H que correrán en casa. La librea evolucionará dejando el patrón cromático de dos colores e introduciendo el rojo cromado en el centro (a juego con la bandera cuadrada de Suiza), entre el negro y el blanco que ahora simulan un camuflaje táctico.

Fuji será la segunda cita (4 al 6 de octubre) del WEC 2019-20, siendo la primera vez que veremos en acción el famoso Success Ballast que ha castigado a Toyota GAZOO Racing por su doblete en Silverstone, además de ser una de las parrillas más reducidas entre los prototipos de la categoría reina al contar únicamente con cinco unidades, el Rebellion, los dos TS050 Hybrid que lideran la general y los Ginetta. Por ahora, el R13 - Gibson parece haber ganado la partida en cuanto a los colores.





 

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Chevrolet presenta su nuevo Corvette C8.R GTE, listo para seguir haciendo historia en la resistencia

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de octubre de 2019


Era cuestión de días, horas e incluso minutos. Después de conocer el Corvette C8, la firma estadounidense había decidido fijar el día 2 de octubre como la noche de las sorpresas. La fecha parecía centrar la atención en la presentación de la versión convertible del Chevrolet Corvette Stingray 2020, sin embargo, en el Centro Espacial Kennedy no iba a estar sola la variante a cielo abierto del deportivo norteamericano, era el momento de mostrar sin ningún tipo de camuflaje al Corvette C8.R GTE/GTLM.

Sin embargo, nos vamos a quedar con las ganas de conocer más datos acerca de las especificaciones técnicas (se espera que utilice un V8 de 5.5 litros atmosférico) y la configuración elegida para el candidato a vencer dentro del IMSA y las 24 Horas de Le Mans. El debut, que se espera para las próximas 24 Horas de Daytona 2020, nos mostrará en competición al primer Corvette con motor en posición central, el cual ha obligado a hacer un reajuste en la versión de calle, con la introducción del difusor y la nueva posición de la línea de escape.

El C8.R es mucho más que una versión ajustada a las carreras del Corvette Stingray 2020. Es la culminación de muchos años de pruebas y desarrollo entre GM Design, Propulsion, Engineering y el equipo Corvette Racing. La colaboración entre estos equipos nos ha permitido llevar el rendimiento de estos vehículos al siguiente nivel, tanto en la calle como en la pista - Jim Campbell


Sacrilegio o no, la nueva configuración mecánica pretende darles un salto en cuanto a rendimiento respecto al anterior motor en posición delantera, un salto que Porsche también tuvo que hacer a su manera con su nueve-once. El C8.R No. 4 se viste con una nueva librea plateada, inspirada en el color de concepts icónicos de Corvette como el Chevrolet Aerovette de 1973 y el Corvette Stingray Racer de 1959. El amarillo es una forma de no perder la identidad, aunque es cierto que se echa en falta un mayor protagonismo de Jake, la calavera que adornaba tradicionalmente los diseños de la marca,y que ha sido relegada a una de las aletas. Si esta es la imagen del coche #4, se espera que el #3 cuente con una relación cromática inversa. O lo que es lo mismo, amarilla con acentos plateados.

Desde 1999, Corvette Racing ha ganado 107 carreras, incluyendo 13 campeonatos de equipos y 12 títulos de Piloto y Fabricante. En 2015, Corvette Racing se convirtió en el primer equipo de coches deportivos en 15 años en ganar la Triple Corona de las carreras de Resistencia en su categoría: victorias en Rolex 24 en Daytona, 12 horas de Sebring y 24 horas de Le Mans, en la misma temporada.


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Rebellion y Ginetta no renuncian a alinear más LMP1 para las 24 Horas de Le Mans 2020

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de octubre de 2019


Este fin de semana el Mundial de Resistencia desembarca en el Circuito de Fuji en la que será la segunda cita del calendario de 2019-20. Allí, además de los dos Toyota TS050 LMP1 Hybrid y los Ginetta, también estará presente uno de los Rebellion, concretamente el #1, después de que en las pasadas 4 Horas de Silverstone estuvieran presentes las dos unidades. A la espera de ver qué sucede en las 24 Horas de Le Mans 2020, la estructura helvética está completamente decidida a solo tener un LMP1 en lo que resta de temporada.

El programa, que en un principio estaba dirigido a contar con dos coches durante todo el año (así lo demuestra la primera relación de inscritos), tuvo que ser modificado después de que Calim Bouhadra, CEO de Rebellion, se percatara de que el presupuesto no era el necesario como para realizar dicho doble esfuerzo. Desde la estructura apuntan a que la intención es tener dos coches en Le Sarthe, aunque quizás se vean obligados a alinearlos también en Spa-Francorchamps si así lo requiere el ACO. No se descarta que haya una especie de excepción a la regla teniendo en cuenta que estamos ante el último año de vida de los LMP1.

Obviamente para las carreras europeas, es más fácil para nosotros hacerlo realidad. Puedo confirmar que estamos listos para tener un segundo auto en Spa y Le Mans y ahora dependerá de lo que esté sucediendo con el campeonato con la regulación y el ACO, WEC, etc. Tenemos la confirmación [de WEC] de que podemos tener dos autos en Le Mans y Spa - Calim Bouhadra a The Checkered Flag

Precisamente en este último punto también parece que tiene algo que decir Ginetta, la cual podría alinear un tercer coche solo para las 24 Horas de Le Mans, aunque en su caso respaldado por la normativa, ya que las estructuras permanentes sí pueden tener tres coches en la icónica cita de la resistencia. Si a ellos se suma ByKolles, Rebellion y la incógnita de SMP Racing, podríamos volver a contar con un importante número de prototipos de la clase reina para su adiós antes de la adopción del reglamento Hypercar.


Fotos | WEC
 

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Tijeretazo a los LMP2. ACO ya tiene solución para que no entren en conflicto con los Hypercars

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de octubre de 2019


En poco menos de 12 meses estaremos hablando de una nueva era del Mundial de Resistencia. Los LMP1 dejarán paso al reglamento de los Hypercars y con ello, la necesidad de asegurarse de que las normas del juego se encuentran bien estipuladas. Con unos deportivos que tanto en su variante prototipo, como en la de vehículo derivado de la producción, se espera que sean consistentemente más lentos que los coches de la categoría reina actuales, habrá que hacer encaje de bolillos con el resto de vehículos que conforman las parrillas del WEC.

El principal quebradero de cabeza viene en este caso dado por los LMP2, los cuales en su actual configuración serían capaces de rodar en tiempos similares a los de los Hypercars. Con todo ello en mente, los responsables técnicos del ACO planean limitar las prestaciones de estos prototipos al centrarse en la limitación de las revoluciones del propulsor V8 de 4.2 litros Gibson que actualmente emplean este tipo de vehículos.

Debemos recordar que, en un principio, el tiempo objetivo por vuelta en Le Mans iba a ser de 3:24-3:25 para los Hypercars, aumentándose posteriormente a un 3:30 mucho más asequible. Esto obligaba a que los LMP2 cayeran también 5-6 segundos para no inquietar a la nueva categoría reina, los cuales marcaron una mejor vuelta en las pasadas 24 Horas de Le Mans con el ORECA 07 de TDS Racing en un crono de 3 minutos y 27,611 segundos.

Esta medida de limitar las revoluciones del V8 atmosférico se verían extendidas también a la ELMS y ALMS, mientras que se descartaría otros sistemas como la introducción de un peso extra o la reducción de la carga aerodinámica de los prototipos, ahora en su mayoría fabricados por ORECA hasta el punto de casi convertirse en una serie monomarca. Se espera que esta decisión, junto a otras confirmaciones, sean anunciadas este mismo fin de semana, incluyendo la posibilidad de que el Circuit de Barcelona-Catalunya siga acogiendo un año más el Prólogo.


Vía | Racer
 

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El Toyota #8 lidera el doblete en las 6 Horas de Fuji

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 7 de octubre de 2019


Doblete de Toyota en el Mundial de Resistencia. Sólo falta añadir el sitio al titular y en este caso se produjo en casa de la casa japonesa, con motivo de las 6 Horas de Fuji, segunda cita del Mundial de Resistencia 2019-2020. Si en las 4 Horas de Silverstona la victoria recayó en el TS050 #7, en esta ocasión fue el #8 de Brendon Hartley, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima el completo dominador del fin de semana.

Decimos fin de semana porque incluso en clasificación hubo poca lucha. El coche vigente campeón mundial endosó casi ocho décimas a sus compañeros de equipo en la media de dos giros que define la pole position. De hecho se quedó más cerca del #7 el único Rebellion inscrito para esta cita, con su peculiar decoración, que el primero de los Toyota. La diferencia entre el mejor LMP1 privado y el Ginetta de LNT fue prácticamente la misma que en la pugna por la pole.

Los primeros compases de las 6 Horas de Fuji fueron lo más emocionante que deparó la categoría LMP1, pues tanto Ginetta como Rebellion arriesgaron en la salida para atacar al Toyota #7, logrando Bruno Senna aguantar el primer relevo entre los dos coches japoneses. Ello a su vez dio aire al #8 líder, que no se vio inquietado en toda la carrera y cruzó meta con medio minuto de ventaja. No han faltado los análisis apuntando a que los lastres introducidos por FIA y ACO esta temporada han terminado de matar la posible lucha entre compañeros de equipos...

Rebellion finalmente se quedó a dos vueltas del ganador, siendo el único LMP1 que aguantó el tirón ante los habituales contratiempos de los Ginetta (9º y 11º absolutos). Así, cuarto quedó el ganador en LMP2, el Oreca 07 del Racing Team Nederland (Van Eerd/Van der Garde/De Vries), siendo noticia tras la carrera la exclusión del segundo clasificado, el #38 de JOTA Sport, por irregularidad técnica.

Entre los GT Aston Martin tuvo mucho que celebrar, quizá para compensar su ausencia en este mismo escenario con motivo de la cita conjunta entre DTM y Super GT dentro de unas semanas. En GTE-Pro vimos a los Vantage oficiales luchar antre ellos antes de que el #95 de Marco Sorensen y Nicki Thiim lograra distanciarse definitivamente, siendo sólo el Porsche #92 defensor del título capaz de colarse entre los coches británicos. Los Ferrari de AF Corse se quedaron a los pies del podio, con el #71 de Miguel Molina y Davide Rigon 5º. Y en GTE-Am también triunfó Aston Martin con el precioso Vantage rojo de última generación de TF Sport (Yoluc/Eastwood/Adam).


Shanghái será a principios de noviembre la tercera parada del Mundial de Resistencia 2019-2020.
 

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Corvette desvela los secretos mecánicos del C8.R GTE y presenta sus colores definitivos

Iván Fernández | @fernischumi | 11 de octubre de 2019


Lo habíamos visto, incluso se le había podido escuchar a través de redes sociales, sin embargo, Chevrolet no nos había dicho qué corazón empujaba su nuevo Corvette C8.R GTLM. Puristas, podéis taparos los ojos porque vuestras sospechas se han cumplido y Corvette Racing no ha regresado a la disposición tradicional para su deportivo. Ni mucho menos. Si el de producción tiene el motor situado en posición central, el de competición que debutará en las 24 Horas de Daytona 2020 tampoco podía ser menos.


Presente este fin de semana para realizar su primera demostración pública en Petit Le Mans, el C8.R comparte numerosas soluciones con la versión de serie del Corvette Stingray 2020, aunque en este caso empleará un propulsor V8 de 5.5 litros atmosférico para cumplir con la normativa del IMSA, la cual también tiene elementos en común con la de los GTE del WEC, campeonato en el que también tiene fecha de estreno, cuando decida hacer el doblete en Sebring una vez más.

Para nosotros era importante desarrollar el nuevo coche de carreras junto con el de producción, para que cada producto pudiera aprovechar adecuadamente la nueva arquitectura. Los beneficios de este superdeportivo de motor central, incluido su increíble equilibrio y la sensación de estar conectado a la carretera, serán obvios en la calle y en la pista - Ed Piatek, ingeniero jefe de Corvette



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Según el videpresidente de competición de Chevrolet, Jim Campbell, la firma estadounidense ha estado esperando durante mucho tiempo poder correr con un vehículo con motor central, algo que les permita reducir la brecha con el resto de vehículos de la categoría. Recordemos que salvo el BMW M8 GTE y el Aston Martin Vantage, el resto de vehículos tienen el propulsor situado tras el habitáculo para tratar de aprovechar al máximo la normativa aerodinámica y además contar con un buen reparto de pesos.

En cuanto al resto de detalles, Corvette ha revelado que se ha colocado un único radiador en el el capó delantero aprovechando el espacio entre los grupos ópticos al máximo, mientras que Xtrac ha sido responsable de construir una nueva caja de cambios secuencial compacta de 6 velocidades que se sitúa en la parte trasera y que deja el máximo espacio posible para el difusor. Para aquellos que se lo pregunten, los más de 500 CV del Corvette C8.R GTE/GTL estarán disponibles en dos colores para los pilotos oficiales de la marca, uno en el gris que ya vimos en su presentación y otro en el clásico amarillo que han venido utilizando. Ahora resta por conocer quién se sentará en cada uno.

 

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Action Express y Ford dominan la primera mitad del Petit Le Mans

Héctor Sagués | 12 de octubre de 2019


Como buen campeonato de resistencia, el Weathertech Sportscar Championship cierra su temporada con un evento visionable y de duración extendida en el Petit Le Mans. Road Atlanta ha recibido una mano de pintura y ciertos retoques que han aumentado la belleza de su trazado y de un asfalto complicado dispuesto a dar dolores de cabeza a los pilotos que lo pisan. Tres banderas amarillas han forzado pocas detenciones en un circuito dónde ya empieza a caer el sol y se espera que la llegada de la noche aporte más acción a una cita de larga duración bastante tranquila.

Felipe Nasr tomó la pole position y se escapó en solitario hasta alcanzar un margen de 12 segundos con su compañero Filipe Albuquerque, en la última carrera del #5 de Action Express. Los Penske y los Mazda se alejaron a 20 segundos en los compases iniciales y Timo Bernhard quedó entorpecido en su primera parada en el RT24-P de la firma nipona, aunque tuvo menos problemas que un Jon Bennett trompeado al comienzo en la bajada de entrada a meta. Cameron Cassels se accidentó en la bajada de las Esses al apartarse cuando fue doblado por Juan Pablo Montoya y Hélio Castroneves se llevó puesto al LMP2 en la primera bandera amarilla de la carrera.

El brasileño recibió un drive-through por el incidente y Montoya pasó a Albuquerque en la resalida para ponerse segundo. Sin embargo el portugués le devolvió el sobrepaso y ambos Action Express se fugaron de nuevo, tanto del Mazda #77 restante (tras el abandono del #55) como de unos Penske que se tocaron en una pelea imprevista entre Simon Pagenaud y Graham Rahal. Dalton Kellett desllantó una rueda y dejó la categoría de LMP2 con un primer participante dañado y un segundo retirado. Jordan Taylor chocó con el Lexus de Aaron Telitz y Juan Piedrahita atropelló a Marcel Fässler en dos incidentes separados entre prototipos y GTs.


João Barbosa y Timo Bernhard tuvieron una separación de menos de 10 segundos, quedando Eric Curran y el dúo de Penske formado por Rahal y Dane Cameron a casi medio minuto del autoritario #5. Jordan Taylor evitó ser doblado por Barbosa y pudo recuperar su lugar en la lucha por la victoria, aunque el ritmo irregular del #10 no invitaba al optimismo. Simon Trummer completó la persecución por el triunfo, siendo Piedrahita doblado tras el toque con Fässler. Jonathan Bennett perdió más tiempo del que pudo recuperar Colin Braun y el gentleman intentará ver la bandera a cuadros en su despedida de la competición.

Los Ford alargaron sus habituales paradas en GT Le Mans en busca del ritmo que no tenían de entrada respecto a los Porsche y al Ferrari de Risi Competizione, sólido líder en su regreso al campeonato con los esfuerzos de James Calado y Daniel Serra. Philipp Eng tuvo que irse al garaje con una fuga de aceite en el BMW #24 y permitió la escapada del Ferrari hasta que los GT de la marca del óvalo asaltaron las dos primeras posiciones con Dirk Müller y Richard Westbrook; Müller encalló el #66 en la grava cerca de mitad de carrera. Alessandro Pier Guidi y Tom Blomqvist les siguieron en el Risi y el BMW #25, los Corvette sufrían por una epidémica falta de ritmo y Müller.

Cooper MacNeil, Felipe Fraga y Corey Lewis dominaron con sus respectivos Ferrari, Mercedes y Lamborghini en la parte inicial deGT Daytona. John Potter se llevó a Parker Chase por delante y ambos coches pudieron salir de la escapatoria de la curva 1, aunque tuvieron que entrar en boxes para realizar reparaciones. Fraga se salió dos veces en dos curvas casi consecutivas después de perder el liderato en boxes, beneficiándose en gran medida el BMW de Bill Auberlen y Robby Foley con una gran estrategia. A destacar el fabuloso 4-wide entre el Lambo de Marco Seefried, el Acura de Trent Hindman y los doblados Christopher Mies (Audi) y Scott Hargrove (Porsche).
 

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Action Express gana el Petit Le Mans, Penske se lleva el título de IMSA y Antonio García roza el podio

Héctor Sagués | 13 de octubre de 2019


El Petit Le Mans mantuvo la desgraciada calma en su segunda mitad, dónde solo un incidente en los últimos 40 minutos apretó al grupo y puso la carrera en situación de nerviosismo y peleas en pista. El causante fue una colisión entre Katherine Legge y Toni Vilander en la chicane, tan solo la cuarta caution de un evento tranquilo que se puso en tensión en la parte final y dio un par de cambios en las victorias de categoría. Action Express, Risi Competizione y Turner Motorsport fueron los equipos ganadores, aunque Penske, Porsche y Meyer Shank ya habían conseguido su objetivo al vencer sus respectivos campeonatos con cierto margen.

Mikhail Goikhberg envió en trompo a Renger van der Zande cuando el sol empezó a desaparecer y el Mazda #77 recortó la distancia elevada de la que disponía el Cadillac #5 con paciencia. Timo Bernhard realizó un stint de rapidez constante que le sirvió para alcanzar y adelantar a João Barbosa en la chicane, pero Action Express recuperó el primer puesto en boxes y mantuvo el margen sobre Bernhard y Pipo Derani hasta el incidente de Legge y Vilander. Todos los Prototipos entraron en boxes para rellenar el depósito y reenganchó en la lucha al #10 de Wayne Taylor Racing, errático en todo el fin de semana.

Albuquerque, Derani y Jordan Taylor formaron el triplete de Cadillac y el portugués tuvo que volver a boxes a falta de 25 minutos con un problema de frenos que le hizo saltarse la chicane y perder el triunfo en su última carrera. Derani y los hermanos Taylor llevaron los coches del podio a meta (a pesar de una salida de pista de Ricky Taylor en el Acura #7) y Juan Pablo Montoya y Dane Cameron fueron campeones desde una tranquila cuarta posición. Los dos coches de LMP2 se retiraron por distintas dificultades y dejaron la categoría vacía de triunfadores, hecho insólito en la historia del campeonato desde su unificación en 2014.


Scott Dixon tomó la responsabilidad de Ford en GT Le Mans después de la salida de pista de Dirk Müller al final de la quinta hora, escapándose de Colton Herta y Daniel Serra. Pero la llegada de la noche aupó al liderato al Ferrari de Risi Competizione y James Calado, Alessandro Pier Guidi y Daniel Serra ganaron sin apuros en la primera carrera del equipo desde las 24 horas de Daytona. Dixon, Richard Westbrook y Ryan Briscoe fueron segundos con el Ford y BMW cerró el podio con Herta, Tom Blomqvist y Connor de Phillippi. Antonio García, Jan Magnussen y Mike Rockenfeller fueron cuartos después de un choque de Derani con el Porsche de Earl Bamber mientras le doblaba en la penúltima vuelta.

GT Daytona tuvo incluso más drama e intercambios de posición a pesar de la aparición del BMW de Turner Motorsport por estrategia; Bill Auberlen y Robby Foley lideraron con autoridad hasta la parada definitiva. Felipe Fraga tomó el liderato y mantuvo detrás a Auberlen y a Christopher Mies en su relevo final, separados el Mercedes, el BMW y el Audi por segundo y medio. Pero el brasileño se fue por la hierba sin gasolina en la última vuelta y cedió la victoria al veterano Auberlen, completando el podio Mies y Zach Robichon en el Porsche de Pfaff.

La ronda final del Weathertech Sportscar Championship no deparó tanta disputa como se podía preveer y el hecho de que casi todas sus categorías estuvieran prácticamente decididas tampoco ayudó. Se pudo por lo menos apreciar la velocidad de estos coches con las 465 vueltas disputadas (batiendo el récord de 443 del año pasado y lejos de las apuradas 400 de la edición de 2014, primera del campeonato unificado) y la habilidad de ciertos equipos en situaciones complejas. 2020 aguarda para dar más emoción y esperemos que igualdad, quizá incluso con Fernando Alonso asomando la cabeza... aunque esté más centrado en la Triple Corona.

 
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Le Mans ningunea a los LMP1 en el cartel de sus últimas 24 Horas

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 18 de octubre de 2019


No hace falta ser un lince para darse cuenta de que el Automobile Club de l'Ouest centra ya sus esfuerzos en el reglamento 'hypercar' que debe entrar en vigor en la segunda mitad de 2020, pero no por ello deja de llamar la atención el cartel escogido para la edición 2020 de las 24 Horas de Le Mans. En el centro, un Alpine LMP2, seguido de un Aston Martin GTE-Pro. ¿El coche que probablemente logre una victoria absoluta? En una esquina y pequeño...

En el fondo no deja de ser el último escalón en un proceso de cambio de foco progresivo. Ya en 2017 generó cierta polémica el escaso peso dado al Porsche 919 hybrid LMP1, aunque seguía siendo el único coche protagonista del cartel. En 2018 se pasó a un diseño más abstracto, si bien aún se podía reconocer al Toyota TS050 hybrid LMP1 en el centro. Y en 2019 era un LMP1 irreconocible el que perseguía a los GTE-Pro...

La otra noticia en torno a la gran carrera del mundo de la resistencia que hemos conocido ahora es el habitual cambio de horario cuando coincide con Mundiales y Eurocopas de fútbol. En este caso la salida y la llegada se producirán a las 16:00, si bien Pierre Fillon prefiere justificar tal decisión por motivos de organización antes que a factores externos.

 

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Jan Magnussen dice adiós a Corvette tras 16 temporadas

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 19 de octubre de 2019


Corvette Racing inicia un nuevo capítulo la próxima temporada con el estreno del C8.R GTE. Y lo hará sin una de sus figuras más representativas. Jan Magnussen, presente desde hace más de tres lustros en los planes de competición de la marca norteamericana, disputó el pasado fin de semana con motivo de la edición 2019 de Petit Le Mans su última carrera con los colores de Corvette.

Desde que desembarcó en el programa de GT de General Motors el piloto danés ha estado ligado a gran parte de sus éxitos, pudiendo presumir de cuatro victorias en las 24 Horas de Le Mans, dos títulos en American Le Mans Series y otros dos en el United SportsCar Championship, prueba de su longevidad y competitividad a lo largo de todos estos años, con cambios de reglamento y campeonatos. Cierto es que quizá en sus últimas temporadas se había mostrado algo más errático, pero ello no es óbice para reconocer su importancia y la gran pérdida que esto supone para Corvette Racing.

Su marcha deja además un vacío en el coche #3 que ha venido compartiendo los últimos años con Antonio García. En principio el español seguirá ligado a Corvette, por lo que habrá que estar atentos a las próximas semanas, con un mercado de pilotos muy abierto al quedar libres hombres de Ford. ¿Veremos un regreso de Richard Westbrook o se pasará Jordan Taylor a los GT a tiempo completo?

Foto | GM
 

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Peugeot podría volver a Le Mans con un Hypercar privado

Víctor Forner | @Victor_Forner | 21 de octubre de 2019


Con el anuncio de la nueva normativa del ACO para 2021, se ha generado mucho revuelo sobre qué fabricantes podrían estar presentes en el inicio de este nuevo capitulo del Mundial de Resistencia. Los 'Hypercars' buscan revivir el espíritu de los GT1 de los años 90, y abaratar los costes que se han disparado estos últimos años en la categoría LMP1, atrayendo así a nuevas marcas. Toyota y Aston Martin ya han confirmado su presencia, y ahora Peugeot podría estar cerca de entrar al juego, aunque con un proyecto semi-oficial.

Según informa Le Maine Libre, la marca francesa estaría cerca de montar un proyecto de Hypercar, con el coche fabricado por ORECA y gestionado en competición por el equipo Rebellion. Esto viene después del proyecto fallido de Peugeot en el E-WRX, y de estar fuertemente relacionada con el la competición Extreme-E desde su inicio. Por otra parte, esto también aclararía el futuro del equipo suizo, que solo podrá utilizar su LMP1 en convivencia con los Hypercar la primera temporada de estos últimos.

Esto supondría el regreso de Peugeot a Le Mans, 10 años después de su última aparición, pues el proyecto podría estar listo ya para 2021-2022. El adiós de la marca francesa de la mítica carrera de resistencia se dio en 2012, cuanto entraron por primera vez los coches híbridos. Pese a tener ya en funcionamiento el 908 HYbrid4, y haber realizado varios test, fueron baja para la edición de ese año a falta de pocos meses para su disputa.

El punto álgido del programa 908 se dio en 2009, cuando en su tercera aparición en Le Mans desde su vuelta, consiguieron batir a Audi, que había dominado desde el inicio del siglo. Marc Gené, David Brabham y Alex Wurz consiguieron la tercera victoria de la marca, 16 años después de la última del 905. Pese a que estuvieron cerca de volver a lograrlo en 2010 y 2011, los de Ingolstadt continuaron aumentando su palmarés, y Peugeot se marchó por la puerta de atrás con la introducción de la tecnología híbrida.

Este nuevo cambio de normativa es su oportunidad de volver a brillar en las carreras de resistencia. Oreca ya ha confirmado que varias marcas han tenido conversaciones con ello para fabricar chasis para los nuevos Hypercars. Aunque no sea de manera cien por cien oficial, la inclusión de una tercera marca ayudaría al inicio de esta nueva categoría.

Vía | Le Maine Libre
 

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Cadillac todavía medita involucrarse con los DPi 2.0

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 22 de octubre de 2019


Mark Kent, director de General Motors Motorsport, comunicó que la participación de Cadillac en la próxima temporada de la IMSA SportsCar Championship está asegurada, pero todavía no hay nada seguro con respecto a permanecer en el campeonato para el 2021 puesto que las nuevas reglas técnicas, sobre todo en lo que respecta a la hibridación, no terminan de convencer a la directiva de General Motors.

Explicó Kent que están muy satisfechos con el trabajo realizado por sus equipos estandartes: Action Express Racing y Wayne Taylor Racing, pero sus representantes están al tanto de que el compromiso de Cadillac para con la IMSA dependerá de ciertos factores que todavía no se han esclarecido. Por los momentos, todos los equipos asociados se van a mantener para el 2020, es decir además de AXR y WTR, también defenderán a GM, JDC-Miller Motorsports y Juncos Racing

También argumentó Kent que permanecer en la IMSA se relaciona directamente con tener opciones de ganar el título y cada año que transcurre observan que equipos de fábrica como Mazda y Acura se vuelven más competitivos y prácticamente dejan sin alternativa a los DPi Cadillac que compiten para clientes. Desde General Motors entienden que la IMSA representa una vitrina para exhibir la potencia Cadillac, pero en ningún escenario están dispuestos a librar una batalla con Mazda y Acura en el terreno híbrido, de allí las dudas acerca de seguir adelante.

En palabras de Mark Kent:

Usaremos los Cadillacs el próximo año y luego veremos qué hay para 2021. Estamos muy contentos con nuestro programa DPi y disfrutamos competir en la IMSA, es un viaje emocionante. No tenemos planes para una unidad híbrida, queremos ser completamente eléctricos. Si lo híbrido es bueno para el campeonato, entonces lo entenderemos, pero nuestra posición es muy clara: tiene que ser un sistema unificado para que no se produzca una guerra de desarrollo.

Vía | Motorsport Total
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

¿El DTM y el Super GT en la IMSA?

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 22 de octubre de 2019


Según explicó Gerhard Berger, responsable de organizar el DTM, desde el pasado mes de septiembre, representantes de la IMSA se han reunido con él para plantear la inclusión de los coches que compiten bajo las reglas Clase Uno en el campeonato norteamericano. Las conversaciones siguen adelante, aunque todavía no se ha aclarado el punto más importante que es en cuál división de las establecidas podrían competir puesto que en teoría no se pueden insertar ni en la GTLM ni en la GTD.

No es la primera ocasión que la categoría alemana de turismos despierta interés en los Estados Unidos, desde la serie Grand Am se había planteado establecer una especie de DTM América, pero no pudo cristalizar porque aquellos coches que participaban en el campeonato alemán no eran compatibles con las regulaciones y el mercado comercial que imperaba en Norteamérica. Pero ahora mucho ha cambiado en lo que respecta a las especificaciones técnicas y eso ha hecho al DTM más interesante a nivel mundial.

Al respecto, Jens Marquardt, director de BMW Motorsport, manifestó que la IMSA está en un proceso de actualización y para ello busca la mayor participación de fabricantes. La base de la categoría será el DPi 2.0 que requiere un sistema híbrido y esa misma base técnica puede aplicarse a los coches Clase Uno a partir del 2022. En este caso, los DPi 2.0 y los turismos de nueva generación asumirían el protagonismo de la categoría. El punto crítico estará en convencer a todos los involucrados tanto del DTM como del Super GT en desplazarse para ir a correr en los Estados Unidos.

En tal sentido, Masaki Bandoh, máximo representante del Super GT, opinó que correr en la IMSA sería un gran paso para que la Clase Uno sea realmente internacional. Hay seis fabricantes involucrados y si todos cooperan podrían sentar las bases para que otros se incorporen y consolidar un gran movimiento a nivel mundial.

En palabras de Masaki Bandoh:

Ahora mismo dos campeonatos nacionales están trabajando juntos, allí hay seis fabricantes y entre todos hemos creado las reglas comunes de la Clase Uno. Esa iniciativa nos gustaría difundirla a nivel mundial por ello necesitamos hablar con todos los interesados en nuestro movimiento.

Vía | Motorsport Total
 
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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Jordan King sustituirá a Luca Ghiotto en Shanghái

Víctor Forner | @Victor_Forner | 23 de octubre de 2019


Después de dos carreras en esta temporada 2019-20 del Mundial de Resistencia, el equipo Ginetta continúa jugando con sus alineaciones. Los británicos, que son el único equipo privado en LMP1 con dos coches inscritos para toda la temporada, han tenido en sus filas ya a ocho pilotos, con Jordan King siendo el noveno diferente. El británico ya tiene experiencia en el WEC, después de haber disputado en la categoría LMP2 las tres últimas carreras de la temporada 2018-19, imponiéndose en su debut en Sebring.

King se unirá a Egor Orudzhev y a Ben Hanley en el #5, mientras que Charlie Robertson, Mike Simpson y Guy Smith mantendrán la alineación de Fuji en el #6. Pese a las dudas que se ocasionaron al principio, el equipo LNT ha mostrado una buena evolución en las dos primeras carreras, estando cada vez más cerca de Rebellion. Lawrence Tomlinson, director del equipo, ha comentado al respecto:

Estamos encantados de dar la bienvenida a Jordan al equipo. Sus logros demuestran claramente que es un piloto muy rápido, y Ginetta tiene mucho que ofrecerle. Es un británico muy rápido, en un coche de carreras británico que también lo es. Shanghái es un circuito que debería de mostrar de nuevo el ritmo de los LMP1.

Tras su paso por la GP2, y combinándolo con la Fórmula 2, donde en los últimos cuatro años ha conseguido dos victorias, dio el salto a la IndyCar en 2018. Allí, disputó junto al equipo de Ed Carpenter las carreras en circuitos ruteros, sin llegar a puntuar en ninguna. Esta temporada participó en su primera Indy500, donde acabó vigesimocuarto. Su debut en el WEC a principios de este año dejaba entre ver que King buscaba un cambio de aires, y enfocar su carrera hacia otras categorías. Tras su anuncio, el británico ha declarado:

He estado siguiendo de cerca su trabajo durante la primera parte de la temporada, y está claro que el equipo y el coche tienen un gran potencial. Espero poder ayudarles a sacarle más rendimiento en esta ronda de Shanghái.

La tercera ronda del Mundial de Resistencia tendrá lugar en Shanghái, el próximo día 10 de noviembre, volviendo al formato reducido de 4 horas de duración que ya se estrenó en Silverstone.
 
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Deidad Alfista

Lamborghini alimenta los rumores del WEC con la presentación de un nuevo Hypercar

Iván Fernández | @fernischumi | 27 de octubre de 2019


Fin de semana de anuncios para las dos grandes marcas de deportivos italianas. Si Ferrari aprovechaba la disputa de las Finali Mondiali en Mugello para mostrarnos las versiones Evo 2020 de su Ferraari 488 GT3 y del Challenge, Lamborghini hacía lo propio con las Worlds Finals celebradas en el Circuito de Jerez de la Frontera para mostrarnos dos de sus grandes primicias, una de ellas para echar un buen chorretón de gasolina a los rumores que apuntan a que los de Sant’Agata Bolognese se encuentran valorando la opción de competir en el Mundial de Resistencia con un Hypercar.

Por el momento, la firma italiana deja un mensaje en clave, apuntando a que se trata un coche “solo para circuitos, pero sin competiciones”, lo que nos deja con un coche que se fabricará en una tirada limitada y que equipará en sus entrañas el icónico motor atmosférico V12 de 6,5 litros, que suministrará 830 CV de potencia. La estructura está compuesta por un bastidor delantero de aluminio unido al chasis monocasco de fibra de carbono. Para alojar el motor, se ha creado una jaula antivuelco de acero que maximiza las características de rigidez torsional y flexional.

La transmisión Xtrac secuencial de 6 velocidades tiene una función estructural portante, con los brazos de la suspensión directamente conectados a la caja de cambios, algo que por ejemplo ya hemos visto en algunos coches de competición, incluido el Peugeot 3008 DKR del Rally Dakar. Se mejora de esta forma la relación rigidez/peso según Lamborghini, aspectos clave para un vehículo diseñado para los circuitos. También incluye un innovador diferencial con autoblocante mecánico, que permite al piloto regular la precarga de forma dinámica.

No han sido muchos más los detalles revelados, pero lo cierto es que nos encontramos teóricamente con una situación similar a lo que sucedió con el Aston Martin Valkyrie, un hiperdeportivo de producción que comienza a comercializarse y que después el fabricante toma la decisión de llevarlo a competición. Solo el tiempo lo dirá… Debemos recordar que además de las presencias ya confirmadas de Toyota, ByKolles, Glickenhaus o Aston Martin ha habido otros equipos que se han mostrado interesados en la reglamentación, entre ellos McLaren, la propia Lamborghini, Peugeot o el proyecto de Gordon Murray y el T.50.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

DragonSpeed se incorpora a la clase LMP2 de la IMSA

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 28 de octubre de 2019



Elton Julian, fundador y director del equipo DragonSpeed, comunicó que en 2020 tendrá un programa de carreras en la IMSA WeatherTech SportsCar, operación adicional a las que tiene actualmente en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la IndyCar. Indicó que se orientará a la clase LMP2 donde participará con dos ORECA, uno propio y el otro en sociedad con el equipo estadounidense Era Motorsport.

Con anterioridad DragonSpeed estuvo en la IMSA, primero en la división GT, y también competió en las 24 Horas de Daytona en la clase LMP2, inclusive ganó la edición de este año, pero no estaba entre sus planes una temporada completa en suelo americano porque el personal estaba enfocado en el programa europeo. Su ingreso a la clase LMP2 es una gran noticia para la IMSA puesto que en esa clase apenas participaron dos coches esta temporada, uno de PR1 Motorsports y el otro inscrito por Performance Tech.

Según informó Julian, DragonSpeed correrá un ORECA 07 Gibson propio y además concederá soporte técnico a la unidad que va a inscribir Era Motorsport. Si bien no ha puntualizó el alcance completo de esta operación, se supone que buena parte del personal que participará en las próximas 24 Horas de Daytona permanecerá en América para disputar la temporada completa de la IMSA.

Por otra parte, se dejó entrever que Rick Ware Racing, equipo procedente de la NASCAR, también se unirá a la clase LMP2 con un Riley Multimatic Mk.30. De ser cierta la información, para 2020 la división contará con al menos cinco coches en pista, situación alentadora para la IMSA porque los LMP2 estaban a punto de desaparecer.

Vía | Racer
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los hándicaps castigan a los dos Toyota de cara a las 4 Horas de Shanghái

Víctor Forner | @Victor_Forner | 30 de octubre de 2019


La Federación Internacional de Automovilismo y el ACO han hecho oficiales los hándicaps de los diferentes coches de la categoría LMP1 para la siguiente ronda del Mundial de Resistencia, que se celebrará en el circuito de Shanghái la semana que viene. Con estos nuevos ajustes, los dos Toyota TS050 igualan su rendimiento, ya que ambos han conseguido una pole, una victoria y un segundo puesto. Para calcular el handicap, se utiliza como referencia el último LMP1 clasificado, que en este caso es el Ginetta G60-LT-P1 #6, que ha tenido problemas en ambas carreras disputadas.

En esta ocasión, la penalización con respecto al Ginetta #6 es la máxima aplicable, ya que se encuentran a más de 40 puntos de distancia en el campeonato. El cálculo se realiza multiplicando 0.012 segundos, por la distancia en puntos (40 en este caso) y por kilómetro de circuito. Esto deja a ambos Toyota con un ritmo teórico de 2.74 segundos más lentos que el #6. Para lograr esto, ambos coches de la marca nipona tendrán la utilización del ERS limitada, un peso de 932 Kg, menor caudal de combustible, y una brida de admisión mas restringida.

El equipo Rebellion también se ve afectado por la normativa del hándicap por resultados, y serán 0.89 segundos más lentos que el #6. Esto se logrará aumentando en 37 kilogramos, hasta un total de 862, el coche que comparten Bruno Senna, Gustavo Menezes y Norman Nato. El segundo de los Ginetta, el #5, donde Jordan King hará su debut en la categoría LMP1, se ve beneficiado para esta carrera. Pese a que será 0.65 segundos por vuelta más lentos que el otro de los coches del equipo LNT, esto supone una ganancia con respecto a la carrera de Fuji para ellos. Perderán seis kilos con respecto a la última ronda, para tener así un peso base de 861 Kg.

Guy Smith, Charlie Robertson y Mike Simpson, pilotos del Ginetta #6, son el coche referencia para calcular el hándicap por resultados. Después de no conseguir acabar por delante de los LMP2 en ninguna de las dos carreras, por diversos problemas, tienen la oportunidad de recortar puntos este fin de semana. Puede ser una oportunidad de oro para el equipo Rebellion, que tendrá un teórico mejor ritmo que en Fuji, y esperan poder competir de tú a tú con Toyota. Esta puede ser la carrera donde se podrá ver por primera vez si los cálculos de la FIA y el ACO sirven realmente para igualar a los LMP1 híbridos de los privados.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Michelin suministrará los neumáticos para los nuevos Hypercar

Víctor Forner | @Victor_Forner | 1 de noviembre de 2019


El ACO y la Federación Internacional de Automovilismo han anunciado en el día de hoy que Michelin será la marca proveedora de neumáticos para la nueva categoría de Hypercars. El acuerdo, que por el momento es a una duración de 3 años, es en base a la primera normativa anunciada, donde se especificaba que solo habría un suministrador de neumáticos para la nueva clase. Pierre Fillon, presidente del ACO, comenta los beneficios de tener a la marca francesa como proveedora de neumáticos en esta nueva etapa.

El Mundial de Resistencia y particularmente las 24 horas de Le Mans, han disfrutado de la experiencia técnica de Michelin por muchos años. Como proveedor de neumáticos para la nueva categoría de Hypercars, el fabricante francés hará una contribución vital para empezar esta nueva era de las carreras de resistencia.

Michelin lleva siendo el suministrador de neumáticos para los LMP1 desde la temporada inicial en 2012, y también han estado en el resto de categorías, aunque conviviendo con otras marcas como Dunlop o recientemente Goodyear. Scott Clark, vicepresidente ejecutivo de Michelín en América, lugar donde tienen una fuerte implicación en la categoría GTLM del IMSA, que además es el encargado mundial de la marca en las carreras, habla sobre los nuevos retos que supone este paso.

Estamos muy contentos con ser seleccionados para ser los proveedores de los nuevos Hypercars en el Mundial de Resistencia, que nos permitirá seguir en la élite de las carreras de resistencia, donde hemos estado ya 20 años. La nueva categoría, con coches similares a los deportivos exóticos, nos ofrece un reto interesante y colaborar con las marcas. Como siempre, nuestra meta es desarrollar los neumáticos de más alto nivel, con el mejor rendimiento y la mayor consistencia.

Inicialmente, Goodyear también mostró su interés por ser el suministrador de esta nueva categoría de Hypercars, pero parece que han retirado su propuesta, según informa sportscar365.com. En cambio, serán los proveedores la temporada que viene de la categoría LMP2 y GTE de las European Le Mans Series, tomando el lugar de su marca asociada, Dunlop. Michelín tiene la labor ahora de ser el punto de contacto entre el futuro de las carreras de resistencia y el asfalto.

Vía | sportscar365.com
 
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