Resistencia

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La indefinición salva el futuro de las 24 Horas de Le Mans

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 19 de junio de 2019


Con la edición 2019 ya en el retrovisor podemos hablar con un poco más de calma de los anuncios que se sucedieron a lo largo del viernes previo a la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Concretamente de los tres comunicados consecutivos sobre lo que será la categoría reina del Mundial de Resistencia a partir de su temporada 2020-2021 y cómo parece haberse asegurado la continuidad del certamen con el compromiso de Toyota y Aston Martin.

La situación era más o menos clara. Toyota quería seguir involucrada en la disciplina siempre y cuando se cumplieran dos premisas: que la categoría reina de las 24 Horas de Le Mans mantuviera la puerta abierta a los híbridos y que hubiera fabricantes rivales y no sólo privados. Celosos de su poder reglamentario, la vía DPi parecía muerta y al final se tiró hacia delante con los 'hypercars'. Pero nadie parecía totalmente convencido de la idea.

Al final para empujar a Aston Martin y cerrar así la continuidad de Toyota, hubo que hacer un dos en uno. Sin tanta experiencia ni capacidad técnica como la casa japonesa como para desarrollar un híbrido de competición, se aceptó la posibilidad de que los hypercars fueran tanto prototipos 100% de competición como derivados de calle. Así, tenemos dos marcas comprometidas de cara a 2021 y cada una seguirá directrices técnicas diferentes, por mucho que convivan bajo un mismo reglamento técnico.

Puede parecer malo y una futura fuente de conflicto al intentar equilibrar las prestaciones de coches nacidos de maneras muy distintas, pero la prioridad absoluta era garantizar la continuidad del WEC y mantener el atractivo de su categoría reina. Con dos marcas ya hay guerra. Y ya puede haber efecto llamada, o como mínimo, se evita ahuyentar a aquellas aún no convencidas de la viabilidad de la senda hypercar...

Foto | Toyota GAZOO Racing
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Le Mans, territorio femenino de pilotaje

Héctor Sagués | 19 de junio de 2019


El carácter grupal y de unión de las carreras de resistencia permite ver actitudes ligeramente distintas a las aplicables en carreras individuales. Compartir asiento, set-up, coche y materiales varios con otros pilotos de mayor o menor habilidad son siempre elementos necesarios para conseguir el éxito o por lo menos, cumplir el objetivo básico de llegar a meta en un evento de larga duración. Los dúos y tríos de mujeres no son comunes pero tampoco extraños en las 24 horas de Le Mans y en la edición recientemente finalizada se vio un nuevo ejemplo.

Rahel Frey, Michelle Gatting y Manuela Gostner pilotaron un Ferrari 488 de Kessel Racing en GTE Am y pudieron finalizar en la 39ª posición, novena de categoría. La suiza era la única de las tres que tenía experiencia previa en Le Mans, irónicamente en el último trío compuesto por féminas que participó en la carrera francesa (en el Ford GT de Matech Competition, retirado en 2010 junto a Natacha Gachnang y Cyndie Allemann). Frey hizo valer su pericia en el ADAC GT Masters y la European Le Mans Series, junto a una Gatting procedente del certamen danés de Supeturismos y la gentleman driver Gostner, habitual de las Ferrari Challenge.

El reparto del pilotaje en Le Mans fue el esperado: Frey llevó el peso pesado, incluyendo la salida; Gatting acabó pilotando media hora más que la suiza y se ocupó de la llegada, mientras Gostner consiguió hacer tres stints meritorios sin provocar daños en el coche por la tarde del sábado, siguiendo por la noche y el amanecer. Frey y Gatting fueron más lentas que Andrea Piccini en el otro Kessel pero apenas les separó una décima en sus mejores giros. Gostner dejó un tiempo rápido por encima de los cuatro minutos y se las arregló para mantener el coche en pista y ser más veloz que otros pilotos, incluyendo el piloto del #60 Claudio Schiavoni.

Las tres ya forman un trío eficaz en la ELMS, campeonato en el que se han estrenado en 2019 y dónde obtuvieron un podio en Paul Ricard, su primera carrera. La creación de este equipo es parte del sueño de la inversora francesa Deborah Mayer, piloto de Ferrari Challenge como Gostner que no puede competir este año por maternidad pero que ha puesto el capital necesario para cumplir un sueño, el de ver a un equipo femenino tomar las calles de Le Mans de nuevo. Frey, Gatting y Gostner se convirtieron en el primer trío de mujeres en llegar a meta en el evento galo desde 1977, cuando Lella Lombardi y Christine Beckers fueron undécimas (cuartas en S.2.0).

Pioneras como Beckers, Lombardi y Michèle Mouton lucharon y consiguieron victorias de categoría en Le Mans durante la década de 1970, momento álgido de participación de mujeres piloto en la carrera más importante de la resistencia mundial. Otras valientes como la piloto de rallys Odette Siko y la británica Gwenda Hawkes, ex conductora de ambulancia durante la Primera Guerra Mundial y récord de velocidad en Brooklands, quedan disueltas por el paso del tiempo. Sin embargo, su legado puede seguir vivo en las participaciones de más mujeres en las 24 horas de Le Mans, carrera diversa que puede ayudar a ampliar la visión general de un piloto.


 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Unplugged: estas fueron las mejores imágenes de las 24 Horas de Le Mans 2019 [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 24 de junio de 2019


Siempre son especiales. Las 24 horas de Le Mans tienen ese embrujo que nos obliga a estar pendientes de las pantallas prácticamente desde el inicio hasta el final, e incluso, cuando el cansancio vence esa batalla y nos decidimos a “cerrar los ojos solo cinco minutos”, nuestra conciencia nos reconcome por dentro recordándonos que podemos estar a punto de perdernos un momento histórico. 24 horas que dan para mucho y que en esta edición dieron concretamente para que el ganador rodara tres vueltas menos que en 2018, en gran parte propiciado por los múltiples coches de seguridad (2 horas y 10 minutos con él en pista) que condicionaron las primeras horas.

Aun así, el ritmo que se imprimió a la carrera es digno de mención, con Mike Conway volando al volante del Toyota TS050 Hybrid LMP1 #7 durante la primera hora de carrera, logrando una vuelta rápida en carrera que se situó en 3’17”297. Curiosamente hubo hasta 11 cambios de liderato en LMP1 y 38 entre los primeros de GTE Pro (frente a los 7 que hubo en LMP2 o los seis entre los GTE Am), en toda una exhibición de errores, lucha en pista y adelantamientos tirando de picaresca como los duelos protagonizados entre Porsche y Corvette después de uno de los reinicios.

Será una edición para recordar, quizás no para los Aston Martin, los cuales querían conmemorar su única victoria absoluta conseguida hace 60 años con un triunfo en GTE Pro que finalmente iba a parar a manos de los Ferrari de AF Corse, en un tributo ideal al 90 aniversario de la marca y a los 70 años que han transcurrido desde su primera victoria en Le Mans. Justo o no, la carrera tuvo emoción hasta última hora de ésta 87ª edición de la carrera, amarga la 336ª vuelta liderada por el Toyota #7, especialmente para Pechito. Fue suficiente para el #8 esas 49 vueltas como primero para vencer por segunda vez las 24 Horas de Le Mans y pasar a la historia como el único coche y pilotos capaces de ganar en dos ocasiones la prueba reina de la resistencia.

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La Fórmula E se hace fuerte en el calendario: no cambiará fechas por coincidir con el WEC

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 24 de junio de 2019


El pasado Consejo Mundial de los Deportes de Motor, celebrado en París en vísperas de las 24 Horas de Le Mans, sirvió para que la Fórmula E viera aprobado el calendario de su sexta temporada. Una campaña clave por el desembarco de Mercedes y Porsche, así como el incremento en una carrera de su temporada: serán ya 14 las carreras que se disputen. Y ello hace inevitables las coincidencias, en especial con el Mundial de Resistencia.

La situación es compleja, pues desde sus inicios la Fórmula E ha venido alimentándose de pilotos procedentes de la resistencia o que compaginaban ambas disciplinas y ahora, con tres coincidencias, muy probablemente tendrán que elegir. Este año incluso vimos a André Lotterer saltarse las 1.000 Millas de Sebring por una sesión de simulador con Techeetah. Sin embargo el certamen eléctrico se sabe fuerte y se muestra reticente a modificar el calendario.

Las razones las explica Alberto Longo, director general adjunto de la Fórmula E y que muchos señalan como próximo mandamás absoluto del campeonato ante el posible paso atrás de Alejandro Agag. En las declaraciones que también puedes ver en vídeo, Longo subraya que "si tienes en cuenta el clima, la variedad geográfica que necesitamos y cuándo tenemos que correr en cada uno de los sitios, no te creas que las ventanas para correr en una ciudad son más de uno o dos fines de semana".

Así, parece complicado resolver los conflictos entre Bahréin y una ciudad por confirmar, Sebring y una cita china y las 6 Horas de Spa y Seúl. Longo insiste en que "corremos en el centro de las ciudades. Para nosotros es infinitamente más complejo encontrar un sitio para correr que ir a la facilidad de un establecimiento permanente como cualquier circuito del mundo".

Y aunque añade que "si podemos mover alguna fecha por intentar facilitarlo, lo intentaremos como lo hemos intentado en otras ocasiones", la realidad es que más allá de las complicaciones logísticas hay una realidad nítida: la Fórmula E sabe que con tanta marca involucrada y el apoyo ciego de la FIA ya tiene la prioridad sobre otros campeonatos.


Foto | Audi Sport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

'Mr. Le Mans' no puede ocultar su sonrisa al volante del Bentley Blower de 1930 [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 30 de junio de 2019


Bentley está completamente inmersa en la celebración de su centenario y es por ello que el próximo Festival de la Velocidad de Goodwood será una ocasión especial para la firma británica. Sin embargo, no ha sido ni será el único homenaje realizado a la historia de los Bentley Boys durante el año. Hace unos meses en el Circuito de Silverstone, Tom Kristensen se sentó en el Blower de 1930 para mostrarnos a todos cómo Mr. Le Mans es capaz de sacarle todo el jugo a un coche de competición completamente austero y analógico, sin apenas medidas de protección.

Competidor habitual de eventos como el Goodwood Revival, Kristensen puede presumir de ser parte de esos 100 años de historia de los Bentley Boys después de haberse coronado a principios de la pasada década junto al equipo alado en La Sarthe. El disfrute de Tom al volante de este vehículo con motor de 4,5 litros y más de 240 CV de potencia es casi tan deslumbrante como la forma de vibrar que tiene ese volante con el que juguetea.

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Mazda rompe su mala racha con un doblete en Watkins Glen, Antonio García roza otro triunfo

Héctor Sagués | 1 de julio de 2019


Las 6 horas de Watkins Glen suponen un regreso a la verdadera resistencia respecto a los sprints de poco más de dos horas habituales del Weathertech Sportscar Championship y Mazda pudo al fin celebrar su primera victoria en el campeonato, esperando a su colaboración con el gigante Joest. Jonathan Bomarito, Harry Tincknell y Olivier Pla se apuntaron el triunfo y Oliver Jarvis, Tristan Nunez y Timo Bernhard completaron el doblete nipón en una carrera apretada en tres de las cuatro categorías; Antonio García no pudo impedir la cuarta victoria consecutiva de Porsche en GT Le Mans y Acura triunfó para ampliar su margen al frente de GT Daytona.

Dos accidentes abrieron la carrera: Laurens Vanthoor tocó a Tommy Milner en las Esses y el Corvette cruzó la pista hacia el muro exterior, empotrándose Ben Keating contra Milner al volante del Mercedes de Riley. La inmediata resalida duró poco en bandera verde, ya que Felipe Nasr se pasó de frenada por culpa de un pinchazo y se fue la grava del Heel, quedándose a poco de chocar con su compañero Filipe Albuquerque. Los comisarios sacaron el coche de Nasr y Eric Curran de la escapatoria, pero las tres vueltas perdidas serían clave en la remontada.

Richard Westbrook y John Edwards adelantaron a Antonio García en los primeros metros, cayendo el madrileño a la tercera posición aunque sin descolgarse. Connor De Phillippi y Vanthoor se encargaban de formar un grupo de cinco marcas distintas apretadas en dos segundos, sin una eficaz intervención del Balance of Performance en los primeras vueltas. García se puso líder en su estancia inicial en el #3 y Jan Magnussen siguió el buen ritmo del Corvette cuando le relevó. Mikhail Goikhberg se accidentó a la salida del Boot pero pudo retomar la marcha e irse a boxes en busca de la mayor reparación de los daños del JDC-Miller #85.



Tincknell adelantó a los Penske de Dane Cameron (en una salida nefasta) y Ricky Taylor y se fugó junto a Jarvis, tomando ambos una ventaja de 50 segundos a la espera de que el coche no se les rompiera de nuevo. Dillon Machavern (con el BMW de Turner Motorsport) y Jeff Westphal (con el Ferrari de la Scuderia Corsa) se colaron entre los Acura de Trent Hindman y Christina Nielsen y una colisión entre Stephen Simpson y John Potter en el Outer Loop provocó la tercera bandera amarilla del evento, saliendo Simpson perjudicado por daños en la parte trasera de su Cadillac.

Bernhard tomó el liderato en el Mazda #77, siguiéndole Jonathan Bomarito en un #55 que parecía más rápido y situándose Tom Blomqvist al frente de GTLM al parar antes de la caution. Magnussen le siguió y acabó superando al inglés, a la vez que Hélio Castroneves sufría en su prolongado stint en el Penske #7 y se veía rebasado por Bomarito y Juan Pablo Montoya, nuevo ocupante del #6. Westbrook puso al Ford #67 como líder en GTLM entre paradas antes de tener un problema con la columna de dirección y una detención lenta cuando le sustituyó Ryan Briscoe, dejando a los Porsche de Vanthoor y Nick Tandy al frente.

Castroneves siguió sufriendo y llegó a trompear en un choque con Matt McMurry, líder de LMP2, aunque los dos pudieron seguir en carrera; Colin Braun quedó detenido sin llegar a forzar la caution con el frágil Nissan de CORE Autosport. El Audi de Montaplast by Land Motorsport era un coche a tener en cuenta en GTD una vez más y tanto Ricardo Feller como Daniel Morad defendieron muy bien el liderato a la espera de un final apretado con los Acura. García adelantó a Vanthoor por el liderato en GTLM y Olivier Pla haría lo propio con Jarvis en el duelo entre Mazdas por la primera posición absoluta.



Pero entonces apareció Andrew Evans, piloto del Performance Tech de LMP2, que trompeó en el Inner Loop después de chocar con Blomqvist y Patrick Pilet y después se paró en el interior de una curva pronunciada para dar paso a la cuarta caution a poco más de una hora para el final. Montoya era el nuevo líder y se escapó junto a Tincknell y Jarvis en la lucha por la victoria, yendo los Ford hacia arriba en GTLM junto a Tandy. García rellenó el depósito y encaró una remontada complicada, pasando de sexto a tercero al rebasar a Earl Bamber y a los dos BMW, incluyendo a un De Phillippi que perdió un posible podio por culpa de un incendio en boxes.

Montoya defendió el liderato con uñas y dientes, echando a Tincknell a los pianos en dos maniobras dudosas y cediendo finalmente ante su empuje y el de Jarvis. El juego entre pilotos doblados acercó a los dos británicos pero Tincknell resistió un problema en la cubierta del motor y le dio a Mazda su primer triunfo después de años de agonías, roturas y velocidad variable. Montoya y Cameron completaron el podio y son los nuevos líderes en Prototipos, apenas un punto por delante de Nasr y Curran (séptimos). McMurry, Gabriel Aubry y Eric Lux ganaron holgadamente en LMP2 con el PR1 Mathiasen ante los incidentes del Performance Tech.

Bamber perdió el liderato en GTLM con una estrategia confusa y un pinchazo en un #912 que fue a la contra en todo el evento, cediendo el triunfo a un Tandy que desperdició una ventaja de cinco segundos y tuvo que aguantar a García en los últimos giros. Tandy y Pilet se ponen líderes de la categoría con un punto de ventaja sobre Bamber y Vanthoor y sobre el Corvette de García y Magnussen, descolgándose los Ford y los BMW. Y en GTD Acura logró su primera victoria de la temporada después de la caída del Audi de Montaplast sin gasolina a falta de 10 minutos. Mario Farnbacher aguantó los ataques de Bill Auberlen y ampliando el liderato del NSX en un día de problemas para los rivales de Lexus.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lamborghini vuelve a dejarse seducir por la resistencia
Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 1 de julio de 2019


Desde el mismo momento en el que Lamborghini lanzó el desarrollo oficial del exitoso Huracán GT3 (hasta ese momento los Gallardo GT3 habían sido desarrollados por el preparador Reiter Engineering) se ha venido especulando mucho con el posible lanzamiento de un programa de fábrica de la casa italiana en competición. Primero se habló de GTE, categoría que ahora parece de capa caído por la marcha de Ford y BMW del WEC, y ahora toca especular con los prototipos, abriéndose dos posibilidades ante el diferente camino tomado por ACO e IMSA.

Sportscar365 publica este lunes unas declaraciones del máximo responsable de Lamborghini Squadra Corse, Giorgio Sanna, en las que reconoce que tanto el reglamento DPi 2.0 como los hypercars proyectados por el Mundial de Resistencia son vías que están tomando en consideración, aunque el principal escollo o factor a tener en cuenta para decantarse por uno de ellos sería el presupuesto final necesario para competir en la categoría reina de Le Mans.

Eso al menos es lo que se dice de puertas para fuera. De puertas para dentro el podcast de Marshall Pruett posterior a las 24 Horas de Le Mans comentó algo muy interesante y es que Lamborghini tomó parte en las negociaciones sobre el reglamento hypercar pero recibió un 'toque' de una marca hermana dentro del grupo VAG como Porsche... ¿Si la marca alemana se animara a volver a luchar por el triunfo absoluto en Le Mans tendría sentido ver de rival a Lamborghini? Sabiendo que además la marca de Sant'Agata Bolognese ya trabaja en Estados Unidos, donde celebra un Super Trofeo y dispone de clientes en categoría GTD del IMSA quizá la vía DPi 2.0 sea más atractiva...

Via | Sportscar 365 & The Marshall Pruett Podcast
Foto | Blancpain GT Series
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lamborghini también evaluará la creación de un Hypercar para competir en el WEC

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de julio de 2019


Sí, Lamborghini también se ha sumado a la moda de “estudiar” el reglamento de los Hypercars. Después de la publicación por parte del ACO y de la FIA de la normativa que animará el Mundial de Resistencia a partir de la temporada 2020-21, han sido varios los fabricantes que han apuntado a que revisarían la opción de crear un automóvil para competir por la gloria de las 24 Horas de Le Mans. Porsche y Koenigsegg lo evaluarán, Aston Martin y Toyota ya trabajan en ello y muchos esperamos la decisión después del verano de McLaren y la posible llegada de Ferrari.

En todo ese baile de nombres y posibilidades, el fabricante de Sant’Agata Bolognese ha sido el último en mostrar públicamente su disposición a evaluar este gran salto en sus programas deportivos. Debemos recordar que en el pasado ya hubo algunos rumores que los relacionaron con una posible entrada entre los GTE, aunque finalmente el desarrollo de una versión Evo de su actual GT3, así como la renovación del Supertrofeo o la Copa Monomarca con el Urus terminaron por centrar todo el trabajo de la Squadra Corse.

Esta normativa es buena porque se basa en los Hypercars, un segmento cada vez más fuerte en el mercado, especialmente para marcas de deportivos como Lamborghini. Necesitamos explorar esto con más detalle, considerando que los autos híbridos y los más tradicionales pueden evolucionar juntos. También debemos ver cuál será el equilibrio de rendimiento en torno a los dos conceptos, lo que esperan los posibles fabricantes interesados. Pero estamos en contacto con la FIA - Giorgio Sanna, director de la división deportiva


Ahora que Lamborghini ha empezado a incluir la hibridación en su hoja de ruta de coches de producción, el reglamento parece adaptarse al futuro de la firma italiana, incluso sin ser necesario que los vehículos de competición terminen utilizando este sistema. Los presupuestos también son contenidos, razón por la que Lamborghini se ha mostrado incluso más predispuesta.

Obviamente tampoco se puede descartar la opción de competir en el IMSA a través de los nuevos reglamentos de los DPi 2.0 y la llegada de la tecnología híbrida, sabiéndose por medios internacionales de resistencia que participaron también en las conversaciones del mismo modo que lo hicieron con el ACO. De cumplirse su llegada al WEC, en teoría no debería llegar antes de la campaña 2021-22, mientras que los DPi no deberían hasta 2022, siempre bajo una fórmula cesión y colaboración a equipos clientes y no bajo una estructura oficial. Incluso no se podría descartar que se repartiera ambos mercados con Bentley, los cuales también han dejado entrever su interés por ambos reglamentos.

Vía | AUTOHebdo.fr
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

No, el Ford GT Mk.II no será la base de un posible Hypercar

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de julio de 2019


Ha sido una de las grandes sorpresas de la jornada en Goodwood a pesar de que Ford ya lo había dejado entrever, vía teaser, hace unos días. El Ford GT Mk.II se presentaba como un homenaje al final de una época, concretamente al cierre del proyecto oficial en el Mundial de Resistencia por parte de la firma del ovalo, sin embargo, también se trata de una demostración de hasta dónde podría llegar el deportivo estadounidense sin estar sujeto a una restrictiva y compleja normativa técnica, así como una buena forma de reaprovechar los recursos y lanzar al mercado una de esas tiradas limitadas de hiperdeportivos destinados únicamente para el circuito tal y como vienen haciendo McLaren, Aston Martin o Ferrari, matando tres pájaros de un tiro.

Sin embargo, su presentación, sumado al interés demostrado por Ford inicialmente en el reglamento de los Hypercars ha llevado a más de uno a ver en su presentación un pequeño guiño a una posible llegada al Mundial de Resistencia con la nueva normativa al cumplir con el número de unidades mínimas que exigen las reglas. Obviamente Larry Holt, responsable de Multimatic, ha salido al paso de cualquier rumorología, apuntando que no habrá una internada en el Mundial de Resistencia con este coche, siguiendo de esta forma con la misma corriente que los responsables de Ford hace unas semanas.

Las palabras apuntan a que Ford era uno de los grandes defensores de la opción GTE Plus que también parece ser que había respaldado Ferrari. Sin esta opción sobre la mesa, los de Detroit debían centrarse en volver a evaluar las distintas posibilidades que tienen sobre la mesa, incluido esperar hasta la llegada del nuevo reglamento de los DPi 2.0 en el año 2022.

No, el coche no se ha hecho con la categoría en mente. Ford hizo su trato durante cuatro años, han hecho lo que dijeron que harían. ¿Están mirando lo que quieren hacer a continuación? Si, ellos lo están haciendo. El GT sería lo más parecido a un auto GTE-plus, pero esa no es la forma en que el ACO ha ido. Han ido a las reglas del Hypercar y esto no es un hypercar. No hay nada en el Mk.II que apunte a esta categoría, pero Ford está estudiando todo.[/B]



___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Vía | Autosport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

SMP Racing renuncia a competir en el WEC 2019-20 y deja únicamente seis LMP1 en parrilla

Iván Fernández | @fernischumi | 8 de julio de 2019


Se contaba con ellos para animar la temporada 2019-20 del WEC a la espera de que llegue la nueva reglamentación técnica, incluso se había comprometido con el campeonato y aparecía en la relación de inscritos presentada antes de las pasadas 24 Horas de Le Mans, sin embargo, SMP Racing no disputará finalmente la próxima campaña del Mundial de Resistencia. El equipo ruso ha anunciado esta misma mañana que no alineará finalmente sus dos prototipos BR Engineering BR1 con motor AER.

La decisión llega cuando apenas restan dos semanas para que se realice la sesión del Prólogo en el Circuit de Barcelona-Catalunya, algo que a su vez significa que solo habrá seis prototipos fijos en la próxima campaña del campeonato, con dos privados (Team LNT y Rebellion Racing) tratando de batallar contra los dos LMP1-H de Toyota. El escueto comunicado agradece el esfuerzo de los pilotos de BR Engineering y de la propia Dallara, repasando los éxitos conseguidos durante su participación en el WEC y zanjando la nota con la demoledora frase en la que el responsable del equipo comunica la decisión tomada.

Nuestro objetivo siempre ha sido solo una victoria, y creemos que logramos esta victoria con el resultado más alto posible en las circunstancias dadas. Después de la carrera final en Le Mans, decidimos que SMP Racing dejará la FIA WEC. Nuestro equipo no competirá en la temporada 2019-2020 – Boris Rotenberg

Durante la temporada, el equipo SMP Racing ha logrado un progreso significativo y muchas veces ha terminado el mejor de los autos no híbridos, dejando solo los Toyota híbridos LMP1 por delante”. En la temporada 2018-2019, SMP Racing subió cinco veces al podio: en el Reino Unido, China, Estados Unidos, Bélgica y Francia, sin embargo, desde el equipo han apuntado en más de una ocasión su descontento por la decisión de los responsables técnicos del reglamento de no lastrar a los Toyota ante la imposibilidad de que los prototipos privados pudieran alcanzar el nivel de rendimiento del TS050.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El Aston Martin Valkyrie realizó una demostración pública en Silvertone

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 13 de julio de 2019


Antes de iniciar la sesión oficial para disputar la pole position en Silvertone, un Aston Martin Valkyrie perteneciente a Red Bull Racing realizó una demostración en el circuito. El Hypercar apunta a ser uno de los participantes del Campeonato Mundial de Resistencia y así lo han hecho saber los involucrados en fabricar y desarrollar el coche. El piloto de pruebas Chris Goodwin fue el encargado de estar detrás del volante.

Diseñado por Adrian Newey y construido por Aston Martin en sociedad con Red Bull Advanced Technologies y AF Racing, el Valkyrie luce como uno de los principales coches que tendrá la nueva clase del WEC y desde Red Bull Racing han manifestado su intención de ganar las 24 Horas de Le Mans mientras mantenga vigencia el reglamento Hypercar. La exhibición de hoy representa el debut del coche en un circuito, luego de haber sido fabricado hace cinco años atrás.

Según la opinión de Goodwin, el coche es excepcional pero siente que falta mucho trabajo en el desarrollo para comprender el verdadero nivel como coche para competición. Opinó que desde las tribunas la imagen ha debido ser espectacular, aunque la mecánica estuvo limitada para no correr riesgos, pero de igual manera se siente orgulloso de haber marcado un hito al ser el primer piloto que corre un Valkirye en un circuito y más que éste sea Silverstone.

Finalmente el Aston Martin Valkyrie ha podido correr, es un día bastante emotivo. El ángulo de visión a medida que pasa y el ruido que hace su motor es lo que se supone debe hacer. Para todo el equipo ha sido muy emocionante y creo que para el automovilismo británico también - Adrian Newey




___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Mazda gana de nuevo, Antonio García queda condenado por el BoP y el Juncos sufre un fuerte golpe en Mosport

Héctor Sagués | 18 de julio de 2019


Apenas una semana después de las excitantes seis horas de Watkins Glen volvía a la acción el Weathertech Sportscar Championship, al norte de la frontera estadounidense. El Canadian Tire Motorsports Park dio comienzo a la segunda mitad de temporada en un evento marcado por un accidente que dio miedo y por la reafirmación de los dominios en sus categorías. Mazda se ha acostumbrado a las victorias con su segunda seguida, PR1/Mathiasen (tercera consecutiva en LMP2) y Porsche (quinta en GT Le Mans) mantienen sus rachas y Acura amplía el liderato en GT Daytona. Los GT volverán en Lime Rock en dos semana y los Prototipos en Road America a principios de agosto.

Hélio Castroneves no duró mucho en la primera posición y fue rápidamente atacado por Jonathan Bomarito, que le adelantó tras apenas ocho vueltas entre los primeros grupos de doblados. La corta longitud del circuito canadiense le hacía un lugar difícil para gestionar los doblajes, hecho demostrado cuando el Mercedes de Gar Robinson se llevó por delante al Juncos de Will Owen en la segunda curva. Bomarito se escapó de Castroneves y Tristan Nunez rebasó a Juan Pablo Montoya por el tercer puesto, devolviendo el colombiano la maniobra al final de su stint en la lucha intensa entre los coches nipones de estructuras occidentales.

El Balance of Performance estructurado por IMSA le añadió a los Corvette 10 kilos más a su peso mínimo y condenó así el fin de semana de la marca del Bowtie, siendo Antonio García y Jan Magnussen capaces de superar apenas a sus compañeros del #4. Jesse Krohn dominó el comienzo en un BMW beneficiado que sin embargo no podía con la mejor estructurada velocidad de los Porsche 911, demostrada sobre todo en el stint inicial de Laurens Vanthoor. Ni los Ford ni los Chevrolet seguían el ritmo de los coches alemanes y se tenían que conformar con ser meros espectadores.

La horquilla nombrada en honor a Stirling Moss fue escenario de la mayoría de los incidentes: Trent Hindman tocó a Robby Foley en el duelo por el liderato de GTD, lanzándose el Acura al lateral del BMW en la segunda parte de la curva sin dañar en exceso ambos coches. Ben Keating trompeó en solitario en el mismo sitio y Jack Hawksworth atropelló a Zach Robichon después de que el Porsche se fuera largo en el primer vértice, quedando relegado Robichon y perdiendo el Lexus una importante cantidad de puntos en la clasificación al abandonar con la suspensión dañada.


Se apoderó la tranquilidad de la ronda canadiense hasta la última media hora, empezando con una caution provocada por el parón de Cameron Cassels justo después de la horquilla. Poco después de la resalida, Victor Franzoni sufrió un accidente fuerte en la curva 2 al perder el control del Juncos por causas aún desconocidas, impactando lateralmente con la barrera de neumáticos y dañando el muro posterior. Parecía que la carrera llegaría a su fin, pero IMSA sacó una breve bandera roja que bastó a los comisarios para realizar reparaciones en el muro y permitió el regreso de la bandera verde para los últimos 15 minutos.

Los Mazda consiguieron su segundo triunfo y doblete consecutivo, venciendo Oliver Jarvis y Nunez por delante de Bomarito y Harry Tincknell. Montoya y Dane Cameroncompletaron el podio y amplían su liderato en la clasificación sobre el Cadillac de Pipo Derani y Felipe Nasr (4º) y el segundo Penske de Castroneves y Ricky Taylor (5º) después de una parada imprevista por un pinchazo. Colin Braun trompeó en la horquilla atacando a Taylor y Filipe Albuquerque detuvo el #5 con problemas mecánicos, mientras Matt McMurry y Dalton Kellett ganaron en la casi desierta LMP2 gracias a los problemas del Performance Tech de Cassels y Kyle Masson.

Earl Bamber y Vanthoor dominaron a placer en GTLM y consiguieron arrebatarles el liderato de la categoría a sus compañeros Patrick Pilet y Nick Tandy, a quienes se les coló el BMW de Krohn y John Edwards en el podio. García y Magnussen eran los únicos que seguían en puntos a los dos Porsche y pierden comba con su séptima posición en Mosport. Bill Auberlen y Robby Foley lograron la victoria anual del BMW de Turner Motorsport en GTD, acabando Hindman y Mario Farnbacher segundos y consolidando su ventaja en la general frente al Lexus de Frankie Montecalvo y Townsend Bell, que cerró el podio atacando a Farnbacher.

 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Chevrolet no cerró la presentación de su nuevo Corvette sin mostrarnos el futuro C8.R

Iván Fernández | @fernischumi | 19 de julio de 2019


Durante la presentación esta pasada noche en un hangar de Tustin del Corvette C8, Chevrolet también quiso presentar en sociedad oficialmente su nuevo Corvette C8.R, el modelo con el que esperan un paso adelante en términos de competitividad después de ver cómo estaban empezando a perder la batalla frente a otros modelos como el Ford GT LM GTE, Porsche 911 RSR GTE y el Ferrari 488 GTE. La firma estadounidense aprovechará por tanto las nuevas características de su deportivo para dar también un salto en los circuitos con su próximo modelo para competir en el WEC y en el IMSA.

El Chevrolet Corvette Stingray 2020 tendrá una versión de competición, sí, pero Chevy no le quiso restar protagonismo a este inicio de una era tan arriesgado en lo referente a su vehículo de producción. Lejos quedan aquellas primeras imágenes del prototipo siendo probado en Road America. Construido por Pratt & Miller Engineering, todo parece apuntar a que el bronco sonido de V8 atmosférico en posición delantera desaparecerá para dejar paso a un tono más agudo para el nuevo propulsor dispuesto en posición central.

Los medios estadounidenses apuntan a que su debut competitivo debería centrar la atención el próximo 25 de enero en las 24 Horas de Daytona, aunque es previsible que se deje ver ya sin camuflaje o en primera persona, bajo el camuflaje, durante el fin de semana del 12 de octubre en Petit Le Mans, en el broche de oro de la temporada 2019 del IMSA. Por el momento, las primeras imágenes oficiales ya se han dejado ver durante la presentación realizada la pasada madrugada, quedando a la espera de conocer cómo será la configuración mecánica definitiva del C8.R.

 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Toyota GAZOO Racing actualiza el TS050 Hybrid LMP1 para su temporada de despedida

Iván Fernández | @fernischumi | 22 de julio de 2019


Cuando apenas ha pasado un mes de la última edición de las 24 Horas de Le Mans, el Mundial de Resistencia se prepara para el inicio de una nueva temporada. Será en apenas 40 días, precisamente cuando las 4 Horas de Silverstone midan las fuerzas de una parrilla disminuida por las últimas bajas, especialmente en las categorías GTE Pro y LMP1. En esta última, Toyota GAZOO Racing volverá a tener la vitola de favoritos en una batalla con los prototipos privados que parece decantada después de lo visto en la ya extinguida Superseason del WEC.

Si la acción comenzará mañana mismo y el miércoles con el primer capítulo en forma de prólogo, no ha hecho falta esperar mucho más para ver las primeras imágenes de la versión 2019-20 del Toyota TS050 Hybrid LMP1 en el que además de breves retoque en la librea también hay aspecto técnicos nuevos más destacados, como el nuevo frontal, cambios en la aerodinámica y ajustes de fiabilidad

El cambio más obvio es la carrocería: hemos actualizado la aerodinámica del automóvil y en otros lugares, se han realizado pequeños cambios para mejorar la fiabilidad. Obviamente, la temporada pasada tuvimos el pack más fuerte y eso se reflejó en los resultados de la carrera. Pero cuando nos fijamos en la tasa de desarrollo de nuestros competidores, de Le Mans 2018 a Le Mans 2019, se ve un gran paso adelante en su rendimiento - Pascal Vasselon, Director Técnico

El vehículo más laureado de la historia de la competición en circuito de Toyota, un prototipo híbrido con tracción total y 1.000 CV, está listo para afrontar su temporada de despedida. En un año pasará al museo de la marca a la espera de ver qué depara la era Hypercar a los nipones.

Va a ser una temporada diferente, y también un nuevo reto, porque tenemos a Brendon en el nº 8. Hace muchos años que somos amigos, y estoy contento de que venga con Kazuki y conmigo. Espero que le sepamos hacer sentir como en casa y que podamos disfrutar juntos de algunas victorias, porque está claro que queremos volver a ganar. Llevamos mucho tiempo compitiendo con el TS050 HYBRID, así que será un momento emotivo cuando apaguemos el motor por última vez en Le Mans el próximo mes de junio. Voy a intentar disfrutar de cada minuto, y no veo el momento de que empiece la temporada – Sébastien Buemi



___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
Última edición:

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El Mundial de Resistencia aprueba el Hándicap por éxitos para tratar de igualar el rendimiento de los LMP1

Iván Fernández | @fernischumi | 22 de julio de 2019



La jornada previa al inicio del prólogo del Mundial de Resistencia ha sido el día elegido para que los responsables del campeonato confirmaran finalmente la decisión de introducir nuevas evoluciones en materia del sistema EoT para los LMP1 después de múltiples semanas en las que tanto los comisarios técnicos de la FIA y los del ACO han buscado una forma de equilibrar fuerzas entre los prototipos híbridos y privados a partir de la temporada 2019-20 que comenzará con las 4 Horas de Silverstone el primer día de septiembre.

El acuerdo ha llegado de la mano de una solución consensuada y acordada entre todos los equipos que competirán de forma permanente en el WEC 2019-20: Toyota GAZOO Racing, Rebellion Racing y Team LNT. Las medidas, cuatro en total, entrarán en vigencia a partir de la cita británica, aunque como ya es habitual, se espera que de cara a las 24 Horas de Le Mans 2020 haya un EoT específico.

  • Peso: el Toyota TS050 Hybrid tendrá un peso adicional de 14kg en comparación con el TOTAL 6 Horas de Spa 2019, por lo tanto, + 40kg en comparación con el peso mínimo por reglamento del automóvil.
  • Capacidad del depósito de combustible: la capacidad del tanque de combustible se ajustará para garantizar un número igual de vueltas por stint tanto para LMP1-H como para LMP1 en cada prueba, incluido Le Mans.
  • Tiempo de repostaje: en cada parada en boxes, los LMP1-H repostarán 1 segundo más lento que los autos LMP1 para compensar la ventaja que tienen al arrancar de nuevo en modo eléctrico.
  • Hándicap de éxito: se introducirá un hándicap de éxito ( 'success ballast') mediante el cual el rendimiento de todos los coches, híbridos o no híbridos, se ajustará antes de cada carrera para tener en cuenta los puntos anotados en el Campeonato.

mpionship/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Resistencia en Montmeló; el retorno del hijo pródigo

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 23 de julio de 2019


Prototipos y GT's, una combinación ancestral que ha excitado la fantasía popular de los aficionados al automovilismo desde... bueno, desde siempre, realmente. La idea de las 24 horas de Le Mans aplicada a competiciones en otros circuitos. En su día los aficionados entendían el concepto de las carreras de Sport, hoy en día hay que venderlo con el nombre de Le Mans incluso si el campeonato no tiene una cita en el legendario circuito francés (European Le Mans Series, Asian Le Mans Series...). Pero el concepto es el mismo. Resistencia, carreras largas, cambios de pilotos. Y en 2019, Barcelona es parte de este mundillo por partida doble. Se trata del retorno de uno de los tipos de carreras más "puros" que existen por primera vez desde 2009.

Bien es cierto que en realidad, después de los 1000 kilómetros de Catalunya disputados en 2008 y 2009 aún hubo carreras de prototipos. No nos referimos a las de los históricos vistos en el Espíritu de Montjuïc (aunque también), ya que estas no dejan de ser carreras tirando a cortas. A lo largo de los años vimos certámenes como el V de V francés que en cierta forma devolvía las carreras de prototipos a un escenario de casa. Pero la realidad es que no era lo mismo. Porque a pesar de todo, parte del atractivo del endurance es tener una gran cantidad de coches (41 en las ELMS el pasado sábado) compartiendo pista en el mismo momento. Los coches grandes tienen que lidiar con los pequeños en los doblajes y las carreras de varias horas traen un desafío en forma de exigencia física y mecánica, además de compartir coche y reglajes.

En definitiva, que sí, que está muy bien el mundo de la resistencia y eso es algo que el que no lo sabía, ya lo podía intuir. Los menos experimentados en estas lides tuvieron la oportunidad de descubrir un mundo totalmente nuevo el pasado viernes y sábado en el Circuit de Barcelona-Catalunya... y el resultado no decepcionó. Habrá quien crea que los más de diez mil espectadores son pocos pero teniendo en cuenta los números que se mueven alrededor del mundo, es una cifra que no es nada despreciable. Las European Le Mans Series dieron buena imagen sobre todo en la tribuna principal (aunque la gente acabara buscando cobijo en las zonas sombrías por las altas temperaturas de todo el día) y en el estadio, los dos lugares clásicos en los que disfrutar en el trazado catalán



Un detalle bonito fue el de ver como la presencia de Fernando Alonso en el WEC y en las 24 horas de Le Mans ha acabado trayendo nuevos aficionados a una nueva categoría. Puede ser una pena que para 'estrenarnos', necesitemos que un piloto nos abra la puerta. Pero lejos de estas consideraciones que tienen cierto sentido, ver tribunas con muchas gorras de Alonso en distintas versiones del mundo de la resistencia (había muchas de Toyota pero también de sus dos participaciones en las 24 horas de Daytona) era algo que servía para dejar claro que los aficionados sabían perfectamente a lo que iban: a ver carreras de resistencia. El nombre "Le Mans" sigue siendo atrayente y la presencia de un piloto español en Dani Clos también fue bienvenida.

Mejor aún, la gente podía acceder de forma gratuita al circuito pero muchísimos eligieron pagar los 10 euros que permitían a cada aficionado 'colarse' en el paddock del campeonato. Una iniciativa fantástica que permite a cualquiera disfrutar de las carreras pero que da un incentivo para pagar un precio para nada exagerado. ¿En qué otra competición internacional se puede estar tan cerca de los protagonistas por un precio tan bajo? Lo mismo en el caso del WEC, que realiza el Prólogo de su temporada 2019 con sus dos primeras jornadas de pruebas en Barcelona. El mundo de la resistencia sigue en Montmeló y lo hace con un crescendo del certamen europeo al mundial. De los LMP2 a los LMP1. De los Oreca, Ligier y Aurus a los Toyota, Rebellion y Ginetta.

Tanto la jornada de hoy como la de mañana ofrecen una oportunidad fantástica de volver a disfrutar de las carreras de resistencia aunque sea con unos 'meros' test (que para algunos equipos son poco más que shakedown para sus nuevos coches). Pero la emoción de ver a los LMP1 en 'nuestro' circuito es algo que no nos quita nadie. Habiendo disfrutado de varias carreras del WEC en directo en los últimos años, la imagen de los Toyota TS050 por la recta de meta del Circuit de Barcelona-Catalunya genera tantos sentimientos de cautivación como de surrealismo. Además, el aficionado a los datos del automovilismo ya está pendiente de ver cómo se comparan los LMP1 con los Fórmula 1 y los Fórmula 2 en el mismo trazado...

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Bertone promete llevar la tecnología de baterías intercambiables a las 24 Horas de Le Mans

Iván Fernández | @fernischumi | 23 de julio de 2019


Aunque no posee el mismo peso específico de antaño, el nombre de Bertone sigue evocando a una firma muy a tener en cuenta en la industria automotriz. Si los fabricantes italianos y carroceros parecen plantearse una especie de renacimiento la llegada de la era eléctrica, algo que está muy patente en propuestas como la de Pininfarina y su futuro Battista. No solo ellos, Gumpert presentaba su Nathalie y Lotus el EVIJA, mientras que Hispano Suiza hacía lo propio con su futuro coche alimentado por baterías, también con nombre de mujer, Carmen.

Nombres, deportividad y prestaciones puras. La empresa anglo-italiana Bertone está trabajando en numerosos proyectos y algunos de ellos prometen tener incidencia directa con la competición. Flymove Bertone Motorsport, una división de Flymove Holding Limited con sede en Londres (la confirmación de la adquisición de Bertone se producía el pasado 12 de julio tras el acuerdo con AKKA Technologies), anunciaba a través de un comunicado oficial sus intenciones de desarrollar una tecnología de intercambio rápido de baterías con la intención de que se pueda implementar especialmente en carreras de resistencia, cubriendo en este caso el tiempo en el que se desarrolla un repostaje de combustible tradicional.



Por ahora se tratan de estudios preliminares sobre su viabilidad, aunque no se oculta que una de las posibilidades que se ponen sobre la mesa es precisamente la de poder optar al prestigioso Box 56 de las 24 Horas de Le Mans, últimamente huérfano de candidatos. Los datos aportados por Bertone es que este cambio de baterías se podría completar en apenas 90 segundos después de un stint de una hora en pista.

La intención precisamente es esa, la de competir frente a los vehículos equipados por trenes motrices híbridos o motores de combustión interna. La estructura tiene grandes nombres con mucha experiencia en las carreras, liderado en este caso por el presidente Enric Codony, quien aporta una considerable experiencia de los programas de Renault Sport, mientras que el veterano de Fórmula 1, Giuseppe Dorigo, trabajará como director del equipo. En el apartado de diseño trabajan el argentino Sergio Rinland (Sauber, Benetton, Williamsy Brabham) y el granadino Carlos Arroyo Turon, todo un experto en las líneas asiáticas.


Una entrada en competición paulatina antes del gran salto:

Desde la estructura de Flymove Bertone se espera presentar su proyecto en otoño de este mismo año, realizando los primeros test con el nuevo coche, bautizado como Dianchè BSS “Endurance” en primavera de 2020 y teniendo un programa en carreras de resistencia en 2021 antes de dar el gran salto hacia el WEC y de crear su propia Copa Monomarca cuyo automóvil protagonista, el Dianchè Cube, utilice este tipo de tecnología. El otro ‘cebo’ que ha puesto Flymove Bertone es que contarán con pilotos de Fórmula 1 y de la resistencia en su equipo.

No es el único proyecto en el que trabaja Flymove ya que también quiere que el nombre de la empresa se haga un hueco dentro del automovilismo norteamericano. Es por ello que se ha planteado como posibilidad el estar en la Subida Internacional a Pikes Peak. Tras otras propuestas fallidas, es el momento de tomarse con ciertos reparos este tipo de proyecto tal y como comentamos en su momento con Brabham, aunque despierta curiosidad una visión tan distinta en la actualidad. Ahora tocará buscar los apoyos económicos necesarios para acometer un designio tan ambicioso.

Flymove está firmemente convencido de que la tecnología BSS (Battery Swap System) es la única que puede permitir que los coches completamente eléctricos compitan por igual junto con los coches estándar en competiciones de larga distancia.


 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Toyota encabeza una primera jornada de test en Barcelona marcada por las interrupciones

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 23 de julio de 2019


Terminó un calurosísimo primer día de pruebas del Campeonato del Mundo de Resistencia. El prólogo de la temporada 2019-20 del WEC comenzó esta mañana en el Circuit de Barcelona-Catalunya con el resultado previsible de tener a los dos Toyota en las dos primeras posiciones, siendo "Pechito" López el más rápido de los pilotos del equipo japonés. En total serán siete esta semana al tener al reserva Thomas Laurent con ellos en Barcelona. Tras ellos, orden normal con los dos Rebellion y los dos Ginetta en ese orden. Entre los LMP2, mejor tiempo de United Autosports. Finalmente, por detrás Miguel Molina tuvo un papel destacado al ser el piloto más veloz entre los GT's a bordo del Ferrari número 71 de AF Corse.

Por la mañana, los Toyota habían sido ya los más rápidos con un primer registro por debajo del minuto y medio (1:29.991 para "Pechito" López) a pesar de las elevadísimas temperaturas. De hecho, el calor registrado en el Circuit de Barcelona-Catalunya fueron considerablemente más lentos, siendo por ejemplo los LMP2 más de medio segundo más lentos que el autor de la pole position en las ELMS el pasado fin de semana. En cualquier caso, maratón de los Toyota tanto por la mañana como por la tarde con muchísimas vueltas dadas. Justo lo contrario que los 'pobres' Ginetta, que vuelven al redil con su nuevo coche... y el rodaje fue esperpénticamente pobre en el caso de los coches británicos. En otras categorías, ya desde la mañana se vio el buen rendimiento de United Autosports en LMP2, ahora con Oreca. Mientras tanto, Ferrari y Porsche ocuparon las primeras posiciones entre los GT's

La sesión vespertina fue bastante movida con dos largas interrupciones, destacando sobre todo un parón de una hora por un problema con el piano a la salida de la curva 5 que hubo que reparar antes de poder continuar. Ello obligó (o permitió, según se vea) que la organización alargara el tiempo en pista media hora más, dando bonitas imágenes nocturnas para acabar el primer día de test en Barcelona. Sin duda, una ocasión especial para los aficionados que se combregaron en el circuito catalán, que no fueron muchos en número pero sí bastantes cuando se tiene en cuenta que hoy era un martes de finales de julio. Por lo demás, una sesión tranquila con muchas vueltas completadas por los coches participantes. El mejor registro de la tarde fue para Brendon Hartley, aunque no rebajó el tiempo de López por la mañana.


Lo interesante entre los LMP1 fue ver la mejoría de los Ginetta entre la sesión matutina y la vespertina. Por la mañana, uno de los coches daba un puñado de vueltas y el otro se mantenía en el garaje... por la tarde las cosas cambiaron y lograron situarse en quinta y sexta posición... ¡a menos de medio segundo del segundo Rebellion! Nada mal para un coche cuya historia en 2018-19 era más de sufrimiento que otra cosa. ENtre los LMP2, United Autosports, Signatech ALpine y Jackie Chan DC Racing mantuvieron las elevadas expectativas con sus mejores tiempos. Entre los LMGTE Pro (solo cinco coches: dos Ferrari, dos Porsche y un Aston Martin), el duelo entre Ferrari y Porsche dejó a ambas marcas con diferencias mínimas tanto en sensaciones como en tiempo.

Entre los coches de la clase LMGTE Am, el equipo Project 1 ocupó las primeras posiciones en ambas sesiones del día con los mejores tiempos. Destacó la poca actividad de TF Sport con solo nueve vueltas por la mañana y ninguna por la tarde, siendo uno de dos coches que no salieron a rodar. Aún así, el equipo que estrena imagen al pasar del azul al rojo tenía ya estos planes listos con un primer día cuyo cometido era poco más que ser un 'shakedown' para el nuevo coche. La actividad del WEC seguirá la jornada de mañana con un nuevo día repleto de acción y dos sesiones de cuatro horas para un total de ocho de tiempo en pista... siempre que no ocurra lo mismo que hoy. Será el último día del Prólogo de esta temporada 2019-20.


Prologue WEC 2019 Circuit de Barcelona-Catalunya - Día 1 Mañana


Prologue WEC 2019 Circuit de Barcelona-Catalunya - Día 1 Tarde

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Toyota cierra en lo más alto un segundo día de test del WEC en Barcelona muy descafeinado

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 24 de julio de 2019


Pechito López, amo y señor del Circuit de Barcelona-Catalunya tras la segunda y última jornada de test del Prólogo del WEC en España. Toyota se mantuvo en las primeras posiciones al marcar los mejores registros con sus dos coches, encabezando la tabla el número 7 tanto por la mañana como por la tarde. Justo por detrás, el primer Rebellion quedó a poco más de dos décimas de los coches japoneses, demostrando que o los privados están muy cerca este año o los Toyota se están guardando rendimiento. En otras clases, el Racing Team Nederland fue el LMP2 más rápido, dejando el mejor puesto para los GT's para el Porsche de Dempsey - Proton Racing. En LMGTE Pro no hubo ningún coche en pista en una sesión con solo 14 coches rodando de entre los 30 inscritos.

La sesión matutina tuvo varios elementos de interés, entre los que destacaron la bajada de tiempos de los Toyota y el debut de Thomas Laurent en el actual TS050. El francés tuvo una buena actuación pero fue Mike Conway, quien logró el registro más rápido de la mañana. Tras el Toyota número 7, el número 8 firmó el segundo mejor tiempo por delante de los dos Rebellion y los dos Ginetta. Los Rebellion se quedaron a menos de un segundo de los Toyota, mientras que los Ginetta consiguen una distancia muy parecida con respecto a sus rivales entre los LMP1 no híbridos. Entre los LMP2, el Oreca de Racing Team Nederland fue el más veloz, demostrando que por lo menos de entrada este chasis parece ser el más competitivo. No en vano las cuatro primeras posiciones y seis de las siete primeras fueron ocupadas por los Oreca 07... además, hay que tener en cuenta que el infiltrado es el Alpine A470 que realmente es el mismo chasis con otro nombre.


Miguel Molina fue el más rápido entre los GT's con el Ferrari número 71 de AF Corse, con Cairoli firmando los mejores tiempos en LMGTE Am... con los dos Porsche del Team Project 1. Ninguno de las dos máquinas del equipo tomaría parte en la sesión vespertina, como la gran mayoría de coches de las clases LMGTE Pro y LMGTE Am. De hecho, solo tres coches de tipo GT rodaron en las cuatro horas de la segunda sesión de la jornada: los Porsche número 55 y 56 de Dempsey - Proton Racing y Gulf Racing respectivamente y el Ferrari número 54 de AF Corse. Todos los demás equipos permanecieron en los garajes... oficialmente. En realidad, muchos de ellos estaban recogiendo el material al estar sus pilotos dirigiéndose a Spa-Francorchamps para las 24 horas de este fin de semana.

Prácticamente todo el protagonismo de la tarde quedó por lo tanto centrado en los prototipos, por pocos que hubiera. Los seis LMP1 y cinco de los ocho LMP2 inscritos en el Prólogo. Entre los coches de la clase reina, Toyota completó 917 vueltas por 494 de Rebellion y 251 de Ginetta (con rumores que apuntan a la posibilidad que estuvieran rodando por debajo del peso legal). Otro de los puntos de interés de la semana fue ver el rendimiento de los solitarios tres coches (High Class Racing, Jackie Chan DC Racing y Jota) en usar neumáticos Good Year, la novedad en la clase LMP2. El rendimiento de las gomas americanas no acaba de ser del todo convincente pero tienen una temporada por delante para acabar de sacar el rendimiento que aún no han alcanzado.


Prologue WEC 2019 Circuit de Barcelona-Catalunya - Día 2 Mañana


Prologue WEC 2019 Circuit de Barcelona-Catalunya - Día 2 Tarde

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Brendon Hartley ficha por Dragon en Fórmula E y lo suma a su compromiso con Toyota en el WEC

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 8 de agosto de 2019


Entre las coincidencias de calendario y la apuesta de Porsche por Neel Jani y André Lotterer parecía que Brendon Hartley se alejaba definitivamente de la Fórmula E para centrarse en el Mundial de Resistencia. Pero casi por sorpresa este jueves hemos conocido que el neozelandés ha terminado recalando en GEOX Dragon Racing para la sexta temporada del certamen de monoplazas eléctricos.

El expiloto de Fórmula 1 neozelandés ya ha realizado varias sesiones de test en Fórmula E de la mano de Venturi y Porsche, pero este contrato con el equipo de Jay Penske supondrá su debut en la categoría. No lo tendrá fácil, pues Dragon ha tenido una quinta temporada complicada (penúltimos en la clasificación por equipos, junto a NIO los únicos que no han pisado podio). Puede dar fe de ello su compañero en Toyota José María López...

De momento se desconoce la identidad del segundo piloto de Dragon, aunque los esfuerzos por evitar las coincidencias entre Fórmula E y WEC están dando sus frutos como demuestra este acuerdo entre Hartley y el equipo estadounidense, lo cual debería animar el mercado de fichajes en próximas fechas...

Foto | Toyota GAZOO Racing
 
Arriba