Resistencia

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El reglamento Hypercar es la opción elegida para el futuro del WEC después de meses de dudas

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de junio de 2019



Llegó la confirmación y poco ha cambiado con respecto a lo que ya sabíamos hace más de medio año. Los Hypercars llegan al Mundial de Resistencia después de semanas de cambios y confusión que finalmente ha llevado al ACO y a la FIA a acometer esta gestión que no había traído el anuncio de nuevos fabricantes en el periodo transcurrido desde la presentación de las reglas hasta la antesala de las 24 Horas de Le Mans 2019. Se permitirá la opción de que los hiperdeportivos de calle sean adaptados a la competición, algo que se estudió para contentar a firmas como Ferrari o McLaren, y finalmente también seguirá adelante un reglamento similar al presentado en un inicio para construir prototipos desde cero con la silueta de dichos hiperdeportivos de producción.

Similar que no igual, porque el ACO ha confirmado este viernes 14 de junio que los Hypercar deberán basarse en un coche de producción del que se deberán construir al menos 20 unidades durante dos años, o al menos en un diseño que recuerde a los códigos de estilo del fabricante en cuestión, mientras que en cuanto a prestaciones, losHypercar tendrán una potencia total de 750 CV (motor de serie del Hypercar o a medida) para unos 1.100 kilogramos de peso, estableciéndose que el tiempo objetivo en carrera es el del 3:30 en el Circuito de La Sarthe, frente al 3:27 que se había planteado en el inicio.

Quizás el cambio más importante llega de la mano del sistema híbrido, el cual no será obligatorio tal y como anunciamos en el pasado y que podrá seguir siendo utilizado por aquellos fabricantes que así lo deseen, entre los que previsiblemente estará Toyota. En total aportarán 200 kW de potencia (unos 270 CV) y están únicamente restringidos al tren delantero, ocupando un emplazamiento idéntico al que tiene en los coches de producción. Sólo podrán ser activados a partir de 120 km/h en condiciones secas, esperando todavía a conocer cuál será la cifra para mojado (previsiblemente entre 140-160 km/h).

Los “Le Mans Prototype Hypercar” tendrán de su lado la posibilidad de igualar las prestaciones a través de un sistema similar al Balance of Performance que se utiliza entre los GTE Pro y que debería tener en cuenta los resultados en las pruebas anteriores para ir actualizándolo durante la temporada. Con solo un proveedor de neumáticos, también se espera que los LMP1 no híbridos puedan seguir compitiendo en la temporada 2020-21 frente a los Hypercars como forma de que la parrilla mantenga unas cifras mínimas.

 

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Deidad Alfista

Toyota amplía su apuesta por el Mundial de Resistencia y anuncia su hypercar basado en el GR Super Sport

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 14 de junio de 2019


Un año ha pasado desde que Toyota presentara el GR Super Sport. En aquel momento todo el mundo tenía claro que era una manera de mostrar en público su visión para el futuro de la categoría reina de las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia. Y tras confirmar FIA y ACO su apuesta por los 'hypercars' en vísperas de la edición 2019 de Le Mans la marca japonesa ha confirmado que seguirá al menos hasta 2021 en la disciplina, desarrollando para ello una versión de competición del GR Super Sport.

La marca japonesa explicó tanto en la nota de prensa como en un evento celebrado hoy en Le Mans que el nuevo prototipo se está diseñando y desarrollando en paralelo con la versión de calle del GR Super Sport con la intención de ponerlo en pista en 2020, a tiempo para el inicio de la temporada 2020-2021 del Mundial de Resistencia. Su nombre definitivo será anunciado próximamente.

Toyota se suma así a Aston Martin, que confirmó su proyecto Valkyrie horas antes, y aseguran el futuro de la categoría reina de Le Mans. La casa nipona cumplirá además una década completa participando en el Mundial de Resistencia.
 

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Deidad Alfista

33 inscritos en la 2019-20. El WEC respira gracias a la llegada de refuerzos en LMP2 y GTE Am

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de junio de 2019



Más de tres decenas y ya sabemos dos de los que no estarán entre los inscritos. ACO ha confirmado que en la temporada 2019-20 del WEC habrá un total de 33 equipos participantes, entre los que no estarán las ausencias ya confirmadas de DragonSpeed y ByKolles en LMP1, o entre los GTE Pro las bajas de los equipos oficiales de Ford y BMW. Se salva la papeleta por tanto después de esperar que las inscripciones cayeran de forma notable debido a la incertidumbre reglamentaria creada.

Sí estará animado por Toyota GAZOO Racing, el cual ha hecho efectivo hace unas semanas la llegada de Brendon Hartley para sustituir a Fernando Alonso y cuya mayor novedad entre los LMP1 será el regreso precisamente de Ginetta tras su desastre de supertemporada con dos unidades gestionadas por el equipo LNT Team y su nuevos Ginetta G60-LT-P1.

Thomas Laurent por su parte, fichaje del equipo Toyota como piloto reserva, se ha confirmado que competirá con Signatech Alpine en sustitución de Nicolas Lapierre(se marcha del equipo francés) a la espera de ver cómo se distribuyen los calendarios de la Fórmula E y del WEC para ver si tiene que sustituir a alguna de las piezas de la estructura: Sébastien Buemi, el propio Hartley o Pechito López en el caso de que todos ellos continúen en la próxima campaña de las series de monoplazas eléctricos.


Si las bajas en LMP1 y GTE Pro son llamativas, tanto LMP2 como GTE Am contrarrestan todas estas deserciones, con ocho vehículos inscritos para la segunda categoría de prototipos entre los que nos encontramos con las novedades de United Autosports (Ligier JS P217), High Class Racing (Oreca 07), Cool Racing (Oreca) y Cetilar Racing (Dallara P217).

En GTE Am, finalmente serán 11 los coches inscritos para toda la temporada, después de los nueve que han competido en la 2018-19, esperando para saber si finalmente Multimatic llegará para rescatar alguna de las unidades del Ford GT LM GTE. Las novedades vienen de la mano de Red River Sport (Ferrari 488 GTE Evo), un segundo Porsche 911 RSR del Team Project 1 y el regreso de François Perrodo en un Ferrari de AF Corse. En GTE Pro, la batalla se reduce a un Porsche vs AF Corse vs Aston Martin Racing.


 

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Ginetta presenta su respuesta a Ligier. El LMP3 original ya tiene recambio en competición

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de junio de 2019



Un mini LMP1. Así ha decidido bautizar Ginetta a su nuevo representante dentro de la categoría LMP3. El fabricante británico ya ha sido confirmado como uno de los participantes en la próxima edición del WEC con dos de sus unidades nuevas del G60-LT-P1, y además de dicha confirmación a través de la lista de inscritos oficial presentada por el ACO, también ha querido presentar en la antesala de las 24 Horas de Le Mans 2019 su nuevo prototipo carreras-cliente desarrollado con la colaboración de Duqueine Engineering.

Sería en la calle de boxes donde se mostraba por primera vez el nuevo G61-LT-P3, el cual contará con un motor V8 VK56 (también se puede adquirir con el VK50) de origen Nissan que también se utiliza en su principal rival, el Ligier JS P320, entregando en ambos casos en torno a 450 CV de potencia. El diseño de la carrocería se ha actualizado respecto al de la generación anterior presentada en 2015, mostrando ahora una líneas y soluciones similares a las empleadas por el LMP1 después de haber pasado bajo la batuta del mismo equipo de diseño.

Ginetta es uno de los cuatro fabricantes junto a Ligier que presentará sus nuevos LMP3 en 2020, año en el que comenzará el nuevo periodo de homologación que en principio debería extenderse hasta 2024. Desde la propia marca se ha anunciado que su nuevo LMP3 contará con más seguridad, mejor aerodinámica y cambios en el propulsor. Debemos recordar que Ginetta ha conseguido vender durante el último lustro en torno a 150 unidades de su antigua generación y que algunas de ellas han servido incluso como base para el DevBot y los actuales ROBOCAR.

Curiosamente, en el día en el que Ginetta ha mostrado su nuevo modelo, United Autosport ha confirmado que comenzará a emplear uno de los Ligier JS P320 en la participación del equipo dirigido por Zak Brown y Richard Dean en las European Le Mans Series y en la Michelin Le Mans Cup.








 

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Ford descarta la opción de construir un Hypercar y se aleja definitivamente de Le Mans

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de junio de 2019



Puede que este domingo, cuando el WEC 2019-20 eche el telón, el Ford GT diga adiós de forma definitiva al Mundial de Resistencia. En el año que se cumplen el 40 aniversario de la última participación del GT40 en la prueba estrella de la disciplina, la firma del ovalo se despedirá del campeonato intercontinental de forma indefinida. A la espera de conocer si habrá equipos privados que puedan mantener en competición al GT LM GTE, los de Detroit ya han confirmado que no están interesados en competir en el futuro dentro de la categoría Hypercar.

Ford ha sido uno de los seis fabricantes que han formado parte de las conversaciones con ACO y FIA durante los últimos meses para definir el nuevo reglamento técnico para la temporada 2020-21, e incluso apuntó a que se encontraban estudiando las opciones de crear un Hypercar derivado de su deportivo de producción. Mark Rushbrook, director de Ford Performance estuvo presente en la conferencia de prensa de esta mañana y allí ha confirmado que la firma estadounidense no tiene intención de empezar en esta nueva etapa del WEC.


Fue interesante ver que la confirmación de Hypercar continúa en la dirección en que se encontraban, No lo buscaremos en este momento porque nuestros principios son relevantes, asequibles y globales. Y aunque es global en el WEC, no es global en permitir competir en el IMSA.​

De las palabras de Rushbrook se extrae que precisamente Ford era uno de los principales apoyos en la adopción de la normativa DPi que se había puesto sobre la mesa durante los últimos meses, la cual ha quedado desechada al igual que los GTE Plus después de confirmarse que el reglamento de los Hypercars sigue adelante. A su vez, deja la puerta abierta para que Ford siga evaluando estar presente en el IMSAcon un proyecto dentro de los DPi que podrían adoptar también los sistemas híbridos: "parece que van en la dirección correcta que nos interesa", dijo Rushbrook, el cual incluso aseguró que “siempre están preparados” cuando se le cuestionó sobre la posibilidad de que Ford Perfomance entre en competición ya en 2020 y 2021 con un prototipo antes de que se presenten las nuevas reglas para 2022.



Vía | SportsCar365
 

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Siete razones para no perderse las 24 Horas de Le Mans 2019

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de junio de 2019



Una de las temporadas más atípicas del Mundial de Resistencia llega a su fin y es el momento de despedirse a lo grande con una edición única de las 24 Horas de Le Mans, la oportunidad para Toyota GAZOO Racing de redondear sus títulos de pilotos y de equipos con el hecho único (que difícilmente se producirá de nuevo en el futuro) de conseguir dos victorias en el Circuito de La Sarthe en una misma temporada. Jornada de despedidas y de caras nuevas. De contactos, acuerdos y decisiones.

Esta semana se comenzaba a decidir el futuro también del Mundial de Resistencia, un proceso que se ha retrasado más de medio año respecto al plan inicial que se puso sobre la mesa a finales de 2018 y que ha dejado de nuevo al campeonato en una situación de riesgo y desequilibrio que llevó incluso a tambalearse los cimientos de las series. Esta incertidumbre nos empuja precisamente a disfrutar con especial interéslas que en principio serán las penúltimas 24 Horas de Le Mans con los LMP1 como grandes protagonistas.

Dentro de solo unas horas, a las 15:00 del sábado en la España peninsular comienzan las 24 horas de Le Mans 2019. A esa hora, la siempre elegante princesa Charlene de Mónaco ondeará la bandera francesa para dar inicio a una carrera que será retransmitida a través de Eurosport, que también tiene disponible un streaming online llamado Eurosport Player, que da acceso a la carrera de forma opcional por un precio de 7€.



Hasta la próxima vez, Fernando Alonso:

El adiós de Fernando Alonso marcará un antes y un después para un campeonato que ha recuperado algo del foco mediático en gran parte por la presencia del bicampeón Mundial de Fórmula 1. En su lugar llegará Brendon Hartley, el cual quiere compaginar su puesto en la resistencia con una participación con Porsche en la Formula E, seguramente el motivo por el que Toyota GAZOO Racing ha realizado un segundo movimiento al atar a Thomas Laurent. Un veterano y una joven promesa que están llamados a sustituir al asturiano, el cual ha prometido que volverá a competir en el futuro en Le Mans, aunque sin aclarar obviamente con quién será. Tras la exhibición nocturna realizada en 2018, Alonso quiere volver a ser protagonista en la primera de las nueve carreras que le quedan este año. El asturiano se irá, pero ya ha reconocido que volverá en el futuro y que el concepto de los Hypercars le atrae. Hoy puede coronarse por cuarta vez Campeón del Mundo (dos de F1 y una de Karting) y conseguir su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans.

Los españoles también serán protagonistas en GTE Pro:

Alonso no estará sólo. Entre los inscritos nos encontramos nombres como los de Miguel Molina o el propio Antonio García, ambos con opciones a meterse en la lucha por la victoria dentro de la categoría GTE. Si el año pasado fue Fernando Alonso el que le dio al automovilismo español una nueva muesca en la icónica carrera francesa, Antonio quiere tomar el protagonismo este año, después de resultar campeones del IMSA en 2017 y 2018 de haber ganado hasta en tres ocasiones la prueba (2008, 2009 y 2011) en su 13 participaciones, mientras que Miguel quiere conseguir su primer triunfo. El que no estará finalmente es Dani Clos con el equipo Inter Europol Competition Team con el que
disputa las ELMS.


El último gran año entre los GTE Pro:

La última ocasión en la que veremos a la categoría GTE Pro con seis fabricantes. Esa bonanza de la que presumíamos a principios de temporada se ha ido poco a poco al traste después de la confirmación de Ford y BMW cerrarán sus dos programas de fábrica el próximo domingo 16 de junio cuando caiga el banderazo a cuadros. Tal vez una de las últimas oportunidades para rememorar el duelo entre la firma del óvalo y el cavallino rampante, de asombrarnos con el nivel de competitividad del voluminoso BMW M8 o la posibilidad de que no volvamos a ver posteriormente las configuraciones actuales del Porsche 911 GTE o del Corvette C7.R GTE. Con Porsche ya coronada en Spa, en las próximas horas se luchará sobre la pista por el honor de ganar las 24 Horas de Le Mans.

La batalla entre los LMP2 se decide aquí:

Si bien la batalla en LMP1 se centrará en saber quién gana la edición de 2019 y la incertidumbre de si será el Toyota #8 el que finalmente se lleva el título Mundial de Pilotos (el #7 necesita ganar y que su rival no acabe entre los siete primeros), en LMP2, al igual que en GTE Am la batalla será encarnizada. Los dos primeros clasificados en la segunda categoría de prototipos se encuentra en apenas cuatro puntos, con el Alpine Signatech de Negrao, Lapierre y Thiriet al frente, seguido muy de cerca por los hombres de Jackie Chan, Aubry, Tung y Richelmi. Incluso Pastor Maldonado y Roberto González se encuentran a 26 puntos con el Oreca 07-Gibson de DragonSpeed.



Talento puro y duro entre los inscritos:

En la lista de inscritos hay nombres muy destacados, entre los que precisamente nos encontramos con uno de los rookies, Stoffel Vandoorne, el cual afronta aquí su primera participación en Le Mans integrando un equipo SMP Racing en el que no está Jenson Button (el año pasado fue capaz de completar 55 vueltas o 750 km a una velocidad promedio de 220 km/h con el mismo juego de neumáticos). André Lotterer, Neel Jani, Laurent enfrentándose al que será su equipo el año que viene, Vitaly Petrov, Sergey Sirotkin, Stéphane Sarrazin, Will Stevens, Paul Di Resta, Loïc Duval, Giedo van der Garde, Jean-Eric Vergne, Anthony Davidson, Pastor Maldonado, Romain Dumas, Nicolas Lapierre, Memo Rojas... Un recuento de grandes 'carreristas' que han hecho suya una competición que no entiende de piedad. Y eso que hemos mencionado únicamente algunos de los grandes destacados entre los prototipos...

Todos mirando al cielo:

Aunque las opciones de ver lluvia se contienen según los últimos partes meteorológicos, las previsiones siguen apuntando a que hay muchas posibilidades de que la carrera se resuelva el domingo acompañada por el líquido elemento, algo que completaría una Supertemporada 2018-19 que ha estado marcada especialmente por estas inclemencias.Shanghái finalizó antes de tiempo por el diluvio caído sobre el trazado asiático, mientras que en Spa-Francorchamps llegamos a ver incluso la nieve. Ladies and Gentlemans, prepare your umbrellas.

Porque son las 24 Horas de Le Mans:

Sí, al igual que en 2018, la edición de este año puede parecer una carrera sin emoción en la lucha por la victoria absoluta, sin embargo, no se puede renunciar a Le Mans(desde el punto de vista de un aficionado). Después de lo visto en estos días previos, cualquier mínimo error puede deparar grandes consecuencias. En el caso del TS050 con el dorsal #7 ha terminado por obligar a la estructura a cambiar el monoscasco dañado después del accidente durante la jornada de ayer. Cualquier fallo puede ser fatal, tal y como demuestra el descorazonador desenlace para Toyota en 2016, el pinchazo del Corvette pilotado por Jordan Taylor o la machada que pudo haber completado si finalmente un LMP2 gana las 24 Horas. ¿Te lo vas a perder?

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Aston Martin no renunciará a los GTE por su nuevo proyecto entre los Hypercars

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de junio de 2019


Será un fin de semana especial para la firma alada. Después de conseguir la pole position para las 24 Horas de Le Mans que comenzarán en apenas unos minutos gracias al tiempo realizado por Marco Sorensen el pasado jueves 13 de junio, Aston Martin era una de las grandes damnificadas en la última revisión realizada al Balance of Performance antes de disputar la carrera. Los dos Vantage han visto como además de cinco kilogramos menos (todos los GTE Pro salvo los Corvette C7.R), la presión del turbo se ha reducido y el depósito de combustible ha pasado de contar 98 litros a únicamente 96.

Será la oportunidad perfecta aun así para que Aston Martin consiga la victoria un año después de hacer debutar su nuevo Vantage GTE, recuperando el trono conseguido en 2017 de forma sorprendente y centrarse en el desarrollo de su futuro Hypercar para la temporada 2020-21. La preparación del Valkyrie no será aun así el anuncio del final del programa en GTE Pro. El plan de la firma británica pasa por continuar con su programa en GTE Pro, algo que ya ha quedado ratificado con la publicación de la lista de inscritos para el WEC 2019-20, aunque queda por saber qué ocurrirá después.

Andy Palmer, presente en el anuncio del nuevo proyecto de Aston Martin dejó entrever que el programa con sus Vantage GTE podría incluso cambiar de aires y competir en el futuro dentro del IMSA WeatherTech Sportscar Championship, lo que permitiría al fabricante estar en ambos campeonatos. “Bueno, no diría que no lo llevaremos a IMSA, pero creo que lo que puedo decir es que continuaremos participando en GTE”. Aston Martin lleva compitiendo en Le Mans desde 2005 dentro de las categorías de GT’s, motivo por el que no se plantean cerrar un programa que creen necesario, no solo para sus negocios carreras-clientes, sino también para establecer una sinergia con sus deportivos de calle.

Los dos son cosas diferentes. GTE es un proceso continuo de demostrar que nuestros deportivos son competitivos con motor delantero. En su versión de pista, vendemos GT4 y GT3, por lo que necesita un ‘halo’. Por otro lado, el rol de marketing de Valkyrie es básicamente demostrar nuestra capacidad en los motores central para que cuando el Vanquish llegue al mercado en 2021-22, ninguno de ustedes vaya a decir bien que no tienen ninguna legitimidad, ¿un Aston con motor central? - Andy Palmer en declaraciones recogidas por SportsCar365

Debemos recordar que actualmente la categoría GTE Pro se queda con Porsche, Ferrari/AF Corse y Aston Martin como integrantes para la próxima campaña, por lo que una posible marcha de los de Gaydon serían un golpe duro a la espera de que Brabham llegue definitivamente con su propio proyecto.


Vía | SporsCar365
 

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Porsche, McLaren... ¿Qué fabricantes valoran acompañar a Aston Martin y Toyota con un Hypercar?

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de junio de 2019


Toyota se ha decantado por el prototipo y se espera que Aston Martin opte por la opción contraria, con un coche derivado de la producción con la ayuda de Red Bull Racing Technologies y Multimatic. Este último abriría la puerta de par en par a uno de los equipos privados con más relación directa con la firma, R-Motorsport, la cual ejecuta el programa en el DTM con los Vantage y que compite dentro de las Blancpain GT Series con el GT3, pudiendo convertirse esta en el primer equipo cliente con el nuevo Valkyrie.Para 2021 se esperan dos fabricantes de talla mundial, pero Gerard Neveu, CEO del WEC, ha dejado entrever que en la siguiente temporada llegarán más. ¿Quiénes?

Mientras que GTE Pro, GTE Am y LMP2 (estos perderán prestaciones en 2020 a tenor de los datos de potencia dados para los Hypercars ayer y el objetivo de tiempo) seguirán alimentando la parrilla del campeonato en los próximos años, los LMP1 privados deberían acompañar a Toyota y Aston Martin al menos durante la temporada 2020-21, esperando la llegada de los fabricantes a los que hace referencia Neveu. Entre las personalidades vistas en el paddock del Circuito de La Sarthe destacaban la presencia de dos polos blancos con detalles naranjas, los de Zak Brown y Gil de Ferran, los cuales no faltaron a la cita y tal y como prometió el norteamericano, estarían presentes en la cita francesa.

McLaren atendía a los medios presentes en las 24 Horas de Le Mans para dejar una pequeña píldora sobre sus opciones de futuro en el Mundial de Resistencia. El propio Brown apuntaba a que la opción de competir en el WEC, las IndyCar Series o en el IMSA (con la llegada de la nueva reglamentación técnica) será estudiada dentro del plan deportivo de los de Woking para los próximos 5-10 años, aunque ha aclarado que la decisión no está necesariamente entre la resistencia y el campeonato de monoplazas. Obviamente la entrada de un techo presupuestario en la Fórmula 1 ayuda a pensar en programas paralelos en otras disciplinas.




Voy a presentar una especie de plan a cinco años a finales de este año sobre mi visión y propuesta a la junta directiva sobre a dónde creo que debería ir McLaren durante los próximos cinco a 10 años. Lo que no quiero hacer es tomar decisiones sobre cualquier programa. Sirven para diferentes propósitos: uno es sobre el mercado norteamericano, otro sobre nuestro negocio automotriz - Zak Brown a Autosport

De decidir apostar por el WEC y recibir el visto bueno de la junta directiva de McLaren,Zak Brown exponía que su decisión iría en la línea de la de Aston Martin, compitiendo con un hypercar derivado de la producción de un modelo futuro (el heredero del McLaren P1 previsiblemente) en lugar de decantarse por el prototipo. McLaren ha sido uno de los seis fabricantes que han participado en las discusiones y de entrar, se apunta a que sería en la temporada 2021-22

Queremos competir con lo que vendemos y usar las series de carreras como una plataforma tecnológica para nuestro negocio automotriz. Por esas razones y la autenticidad de las carreras y de lo que vendemos, si bien no hemos tomado ninguna decisión final, la aguja ciertamente apunta a esa dirección.




¿Qué fabricantes han expresado también su interés?

Porque sí, aunque Toyota y Aston Martin han sido los únicos proyectos de fabricantes confirmados hasta el momento, parece que hay más interesados en el futuro del Mundial de Resistencia con los Hypercars. Las decisiones se toman en cuestión de días, reconociendo el propio Andy Palmer que hace apenas dos semanas todavía había el 50% de posibilidades en que el proyecto de la firma británica finalmente no tuviera tampoco la luz verde.

Esto hace que se quede la puerta entreabierta a la posibilidad de que haya más de dos fabricantes desde la primera temporada del reglamento a partir de septiembre de 2020. ByKolles ya ha confirmado que no estarán presentes en la próxima temporada del WEC al completo para preparar el inicio de su proyecto, mientras que la Scuderia Cameron Glickenhaus mostró hace unas semanas los teasers del que será su vehículo. Incluso ORECA está trabajando en convencer a algún fabricante para afrontar un proyecto nuevo con un Hypercar no híbrido tal y como confirmó Hugues de Chaunac este fin de semana.


¿Qué papel jugará Porsche en todo esto? Presente obviamente entre bambalinas,Porsche ha reconocido abiertamente que la aprobación de estas nuevas reglas son unas noticias muy interesantes y el propio Fritz Enzinger ha asegurado en declaraciones recogidas por SportsCar365 que “los ingenieros de la marca estudiarán detenidamente las reglas”. El siguiente movimiento de los de Weissach será el de la presentación de su nueva generación del 911 RSR GTE, el cual ya hemos podido ver rodando en Monza.

Por el momento habrá que esperar a conocer cuál será la siguiente generación de hiperdeportivos de la marca germana después del Carrera GT y del 918 Spyder, y si finalmente la llegada del reglamento Hypercar supone el regreso de una Porsche que estará enrolada a partir del próximo mes de noviembre en la sexta temporada de la Fórmula E. BMW, otra de las marcas que se supone que iba a estar atenta al futuro reglamentario del WEC ha admitido que no tiene nada previsto para los próximos dos o tres años dentro del campeonato, aunque se espera que sea una de las firmas llamadas a encabezar el nuevo proyecto con vehículos alimentados por pula de combustibleque debería llegar en 2024 y que según los rumores apunta a que habría varios fabricantes interesados.



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El Toyota #7 lidera cómodamente en el inicio de las 24 Horas de Le Mans 2019

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 15 de junio de 2019


No ha habido sorpresas. El Toyota TS050 HYBRID LMP1 #7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López venía siendo más rápido durante toda la semana de entrenamientos en Le Mans y el inicio de las 24 Horas no ha hecho sino confirmar esa hegemonía. Queda plasmada en aproximadamente un minuto de ventaja sobre sus compañeros del coche #8, ahora pilotado por Fernando Alonso tras heredar el volante de Sébastien Buemi.

Fue Mike Conway el encargado de tomar la salida con el coche de la pole y en ella Toyota pareció realizar labor de equipo para bloquear cualquier intentona de los LMP1 privados, entre los cuales destacó el Rebellion #3 al superar al SMP #17. Conway marcó un ritmo muy alto de inicio (marcó vuelta rápida de carrera bajando al 3:17) sin que Buemi lograra responder, mientras por detrás Rebellion y SMP nos brindaban los mejores momentos de la categoría con una lucha apasionante. La lástima es que el equipo suizo parece haber perdido ya una pieza, con el #1 pinchando y arrastrando más problemas a posteriori. También han sufrido contratiempos mecánicos el BR1 de DragonSpeed y el ByKOLLES, si bien éste aguanta en medio de los LMP2.

Por lo visto en las primeras cuatro horas de carrera no parece posible que el TS050 #8 plante cara a sus compañeros de equipo por puro ritmo de carrera. La ventaja se ha ampliado de forma progresiva y aunque Fernando Alonso parece capaz de ser más constante que Kamui Kobayashi y reducir ligeramente la ventaja, el #7 logra tiempos rápidos con mayor facilidad. Además un periodo de Safety Car Virtual perjudicó al asturiano, cediendo 14 segundos al tocarle cuando encaraba Les Hunaudières.

En LMP2 sí hubo cambio de líder nada más empezar, con Signatech Alpine pasando al frente en detrimento del coche de TDS Racing, que heredó la pole por saltarse el pesaje Graff. Sin embargo el panorama puede cambiar bastante en las próximas horas debido a la mezcla de pilotos 'plata' y profesionales en pista. Por ejemplo DragonSpeed ya cumplió el primer relevo de Roberto González en su coche #31 y tiene a Pastor Maldonado 3º, tras G-Drive.

Entre los GTE-Pro Antonio García nos dio una gran alegría a los aficionados españoles al adelantar a las primeras de cambio al Aston Martin #95 (perjudicado en los cambios de última hora de la Balance of Performance) por el exterior en Indianápolis. El madrileño abrió hueco y ni siquiera una parada de emergencia bajo Safety Car virtual le arrebató el liderato a Corvette, que de todos modos vigila algunas estrategias 'sospechosas' en la competencia que amenazan con dar vida a rivales más adelantada la carrera. El Ferrari #71 ahora con Miguel Molina a los mandos marcha 6º.

Por último en GTE-Am Dempsey-Proton Racing disfruta de una amplia ventaja con el #77 al frente pero ya no dispone de comodines, después de que se accidentara y retrasara el #88. Le sigue a cierta distancia el Ford GT de Keating Motorsports.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 

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Los Toyota se alternan el liderato en Le Mans con dos errores de "Pechito" López

Héctor Sagués | 15 de junio de 2019


Sigue el dominio de los Toyota en las 24 horas de Le Mans, aunque con puntos de inquietud en la marca potente de la resistencia actual. Mike Conway lidera la carrera con el #7 después de un stint conflictivo de su compañero José María López. El argentino se ha salido de pista dos veces (en las curvas de Mulsanne e Indianapolis) y ha perdido un breve tiempo posteriormente ganado por una parada alargada del #7. Kazuki Nakajima ha sido líder en buena parte de la entrada a la noche y el relevo de Sébastien Buemi pone al suizo en la posición de perseguidor.

Dos trompos separados de Paul Dalla Lana y de Francesco Castellacci en las Esses de Porsche (Full Course Yellow en el caso del segundo) abrieron la veda de las interrupciones y ambos TS050 siguieron en su curso de escapada de la competencia privada en LMP1, con el #7 por delante del #8 en todo momento hasta llegar al accidente de Renger van der Zande y John Farano, que chocaron en Tertre Rouge y dieron paso al primer Safety Car. Marcel Fässler midió mal un doblaje y colisionó con Satoshi Hoshino y Thomas Preining en las Esses, retirando el Corvette #64 de camino a un segundo coche de seguridad tras el cual Pechito cometió sus errores.

SMP y Rebellion se han ido turnando el tercer puesto tras los coches nipones, empezando Nathanaël Berthon (#3) defendiendo su lugar en el podio de los ataques de Stoffel Vandoorne (#11). Los pilotos sustitutos mantuvieron la intensidad y Thomas Laurent adelantó a Mikhail Aleshin por el exterior de las Esses de forma espectacular para situarse tercero. Desgraciadamente, Laurent perdió el control del #3 unos minutos después y sus restos golpearon al #11, dejando el tercer puesto provisional en manos del SMP #17 del veterano Stéphane Sarrazin. Bruno Senna trompeó previamente con el #1 y DragonSpeed y ByKolles ya se han descolgado.


La pelea por el liderato en LMP2 ha sido el gran aliciente de la segunda categoría de Prototipos, comandada con autoridad por el Alpine #36 y el G-Drive #26. André Negrão rebasó a Roman Rusinov en un principio, recuperando el G-Drive el liderato con un audaz movimiento de Jean-Éric Vergne por el exterior de Indianapolis. Vergne se ha visto beneficiado más adelante por un incidente del #36 en boxes, que ha obligado a Nicolas Lapierre a alargar su entrada ante la presencia del Villorba Corse #47. 11 segundos separan a Vergne y a Lapierre, con Roberto González (DragonSpeed #31), y los DC Racing deStéphane Richelmi y Jordan King al acecho.

GTE-Pro fue un festival de adelantamientos y cambios de posición, con un liderato inicial de Antonio García que caería en boxes. Laurens Vanthoor se escapó en el Porsche #92 después de un duelo intenso con Daniel Serra y Mike Rockenfeller perdió dos posiciones en la resalida del choque entre Farano y Van der Zande. Kévin Estre relevó a Vanthoor y se mantiene al frente de la emocionante categoría. García superó por el exterior de Indianápolis a un Alessandro Pier Guidi en claro ascenso con el Ferrari, quedándose el italiano en una intensa pelea con el Ford #67 de Harry Tincknell y los Porsche de Nick Tandy y Gianmaria Bruni.

La verdadera calma ha pertenecido a GTE-Am, dónde la acción se ha centrado en verquien podía seguir en el asfalto más que en los que luchaban sobre él. A los accidentes de Dalla Lana y Castellacci se sumaron el trompo de Sergio Pianezzola en Mulsanne y el parón definitivo del #98 con Pedro Lamy al volante, cerrando así la participación del Aston Martin oficial. Jeroen Bleekemolen goza de un margen 40 segundos con el Ford GT de Keating Motorsports, cayendo el Porsche de Matt Campbell al tercer lugar con una mala detención. Entre ambos se ha colado el Porsche de Project 1, coches puntero pilotado por Egidio Perfetti, después del trompo de Wei Lu (segundo clasificado en ese momento).
 

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Toyota sigue con la danza de posiciones y un Fernando Alonso que comienza su 'stint' nocturno

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 16 de junio de 2019



Sigue la ausencia de sorpresas a nivel de Toyota en las primeras posiciones de las 24 horas de Le Mans. El número 7 sigue en primera posición con Kamui Kobayashi manteniendo el liderato después de varias alternancias en las últimas horas. Por detrás, Fernando Alonso inició su 'stint' nocturno poco después de las tres de la madrugada y está preparado para realizar una buena remontada para recuperar la primera posición. Sigue el progreso de los TS050 sin dramas aunque sí hubo sorpresas por detrás. El SMP número 17 sufrió una salida de pista y quedó fuera de combate cuando ocupaba la tercera posición, de manera que hay cambio en la pelea por el podio.

Otra de las historias de estas últimas horas ha sido el accidente del SMP número 17 que ocupaba la tercera posición... hasta que a la 1:23 de la noche Egor Orudzhev sufrió un accidente, dañando su coche de manera que quedó fuera de combate, además de traer el coche de seguridad. Esto hace que el Rebellion número 3 herede la tercera posición aunque a tres giros de los líderes. Por delante quedan solo cinco coches de la clase LMP1 sin problemas, después de las situaciones vividas por los coches restantes. El SMP número 11 y el Rebellion número 1 se mantienen en ese top 5, dentro de un espacio de 6 vueltas de los líderes.

Antes de esta situación hubo ya una presencia del coche de seguridad que alteró el desarrollo de la carrera al dejar al Toyota número 8 a más de un minuto de su compañero... aunque con el largo periodo de neutralización (19 minutos) tras el accidente de Orudzhev, Sébastien Buemi recuperó el liderato... aunque la pelea entre Toyota duró relativamente poco pues acabaría habiendo inversión de orden entre ambos tras las paradas. En estos momentos, hace pocos minutos que Fernando Alonso se subió al coche número 8 mientras en el número 7 Kamui Kobayashi siguió al volante en lugar de dejar paso a José María "Pechito" López, evitando replicar ese emparejamiento de pilotos que trajo el mítico "ritmo de la noche" del asturiano, que protagonizaba uno de los momentos curiosos de la noche al mostrarse en desacuerdo cuando se le retrasó el momento de subirse al coche.




Si en horas anteriores, la clase LMP2 había estado bastante animada, más tarde se ha calmado la cosa con más estabilidad. Los coches de seguridad habían mantenido al Alpine número 36 en cabeza pero la estrategia de paradas ha permitido que el G-Drive número 26 mantenga el liderato con Roman Rusinov rodando con casi una vuelta de ventaja sobre André Negrão en el Alpine. El accidente del ARC Bratislava con el enésimo error de Henning Enqvist trajo una de las salidas del coche de seguridad. La clasificación en esta clase está bastante escalonada y aunque hay expectativas de que las posiciones puedan cambiar, en estos momentos hay pocos coches de la zona alta con diferencias cortas entre ellos.

La clase GTE-Pro tuvo bastante actividad a lo largo de las últimas horas, comenzando con el accidente del Aston Martin número 95 de Marco Sorensen que 'despertó' el apetito de coches de seguridad. Hasta tres ha habido en las últimas cuatro horas aunque solo el primero fuera por un incidente en esta categoría. En cabeza de la clasificación está ahora El Porsche número 92 en el que ahora mismo está Laurens Vanthoor pilotando es el líder, aunque con una ventaja mínima sobre el Ferrari número 51 de AF Corse con Daniel Serra al volante. Fréderic Makowiecki es tercero en uno de los otros Porsche, el número 91. En cuanto al Corvette número 63 en el que está Antonio García (ahora con Mike Rockenfeller pilotando), perdió tiempo por los coches de seguridad y está ahora en pleno proceso de remontada en quinta posición. Mientras tanto, hay problemas para el Ferrari número 71 en el que milita Miguel Molina, que sigue en boxes tras haber sufrido una fuga de fluidos.

Como en lo que llevamos de carrera, la clase GTE-Am ha seguido estado tranquila a lo largo de las últimas horas. Las distintas presencias de los coches de seguridad han mantenido separados a los principales candidatos a la victoria. De esta forma, Felipe Fraga está ahora mismo a bordo del Ford GT de Keating Motorsports en primera posición. Por detrás, le sigue el Porsche número 77 de Dempsey-Proton Racing con Christian Ried en la cabina. El alemán está a una vuelta del líder de la clase, mientras Charlie Eastwood ocupa la tercera posición a bordo del Aston Martin número 90 de TF Sport en la misma vuelta que el segundo clasificado. La pelea por el podio sigue estando interesante mientras el líder está por ahora bastante claro.
 
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Deidad Alfista

El Toyota número 7 da un golpe sobre la mesa y se lanza a por la victoria

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 16 de junio de 2019


La edición 2019 de las 24 horas de Le Mans empieza poco a poco a inclinarse hacia el lado de la balanza que no se llevó el triunfo la pasada edición. Si hace doce meses, Fernando Alonso estaba celebrando un 'stint' nocturno espectacular, el de hoy fue mucho más convencional sin ganancias de tiempo y sin heroicidades más allá de manter la segunda posición a pesar de los problemas de su TS050. Lógicamente, la ventaja de este coche sobre los de los rivales hace que todos los pilotos lo tengan fácil para tomar la delantera... pero los problemas del número 8 dejan al número 7 con una ventaja sólida y una opción más clara de estar delante si no suceden cosas inesperadas. Aunque falta aún mucho para el final, el hecho de estar liderando la carrera tras dos tercios y con una buena ventana con respecto al compañero lo deja todo bien atado.

Varios cambios del frontal, el alerón trasero y hasta una de las puertas. Fernando Alonso hizo trabajar al equipo Toyota durante su 'stint', con muchas tareas en el coche número 8. Desafortunadamente, la motivación era el intentar encontrar cual era el problema sufrido por el coche del español. Los ingenieros de Toyota GAZOO Racing no acabaron de encontrar el problema y el piloto no pudo lucirse. No hay carga aerodinámica, la velocidad punta es inferior a la del coche número 7 y el tiempo por vuelta llegó a caer por debajo de los mejores LMP1 privados aunque tuvo un momento en el que se recuperaba alcanzando al líder y reduciendo la ventaja hasta cerca de un minuto. Pero los gestos de frustración tanto de Alonso como de Buemi (los más expresivos del equipo) dejaban claro que los más que posibles campeones del WEC podrían tener que conformarse con la segunda posición salvo desastre. En estos momentos, la diferencia entre los dos coches es de tres minutos a favor del número 7.

Por lo demás, la categoría LMP1 se mantiene igual gracias a la buena tarea del Rebellion número 3 en el que ahora mismo Gustavo Menezes se mantiene tercero a tres giros de los Toyota. Vitaly Petrov es cuarto en el SMP Racing superviviente con el número 11, dejando a Bruno Senna en quinta posición a tres vueltas de Petrov en el Rebellion número 1 después de todos los problemas sufridos en esta edición de la carrera. Fuera de combate estarían ya el SMP número 17 y el ByKolles. Por delante, los Toyota siguen siendo los grandes favoritos salvo que haya problemas técnicos que afecten a la fiabilidad, algo que parece poco probable teniendo en cuenta lo bien que están yendo los TS050 e incluso el tiempo empleado para buscar solucionarlos. Faltando cerca de un tercio de carrera, sigue habiendo opciones para que pasen cosas y el orden de carrera cambie pero a estas alturas, es importante para el número 7 en cuanto a lanzar su candidatura real.

En la segunda categoría dedicada a los prototipos, la historia se lee a través de los accidentes sufridos por los coches de LMP2. Hace apenas unos minutos, Pastor Maldonado sufrió una salida de pista y un golpe inportante con el Dragonspeed número 31 en la salida de Tertre Rouge, entrando en la recta de Hunadières. Esta situación trajo un Full Course Yellow que acabó con un coche de seguridad. Desafortunadamente, el golpe fue suficiente para dejarles fuera de carrera en una categoría en la que ha habido problemas para 'todos'. Uno de los más remarcables fue el del ARC Bratislava. El equipo realizó un gran esfuerzo para intentar continuar pero los daños en su coche eran demasiado severos, terminando finalmente sin poder continuar. En la general, Job van Uitert es el líder en el G-Drive número 26 mientras mantiene esa vuelta de ventaja sobre André Negrão y el Alpine número 36. La tercera posición sería actualmente para Gabriel Aubry en el Jackie Chan DC Racing número 38 a menos de una vuelta de su predecesor. La pelea sigue abierta...


En la clase más importante de los GT's, la llamada GTE-Pro, Antonio García fue protagonista por méritos propios con un 'stint' espectacular en el que pudo recuperar todo el tiempo perdido hasta llegar a ser brevemente líder. El español comentaba tras bajarse del coche que la pista estaba muy sucia, lo que hacía que la trazada fuera estrecha y complicada. Dejó su Corvette número 63 en manos de Jan Magnussen, que ahora mismo ocupa la segunda posición a unos pocos segundos del líder de la prueba. Esta posición preferente corresponde a Richard Lietz, que está al volante del Porsche oficial con el número 91. La tercera posición es para otro de los coches oficiales de la marca alemana, el número 93 con Patrick Pilet. Por detrás, el Ferrari número 71 de AF Corse en el que milita Miguel Molina está fuera de carrera, con lo que el número de representantes españoles en esta clase queda relegado a uno solo, el de García. Como es habitual en el campeonato, la diferencia entre los pilotos en esta clase es baja con los seis primeros en un minuto y medio.

Como durante toda la noche, la clase GTE-Am estuvo centrada en las peleas por las posiciones algo más retrasadas, mientras el Ford GT de Keating Motorsports se mantiene en primera posición, demostrando que el coche de la marca del óvalo se adapta a la perfección a la gestión de un equipo privado. Ahora mismo, el hombre que está al volante de la máquina más dominante de la carrera (con el permiso de los Toyota) es el propio Ben Keating , que tiene una ventaja de más de una vuelta sobre el Porsche de Team Project 1 en el que Patrick Lindsey está pilotando en estos momentos con dos minutos de renta sobre el Ferrari de JMW Motorsport con Jeffrey Segal sentado en el asiento del piloto. El momento tenso de esta clase llegó hace unos minutos con sendas salidas de pista del Porsche de Gulf Racing número 86 y el Ferrari número 60 de Kessel Racing, a la vez pero en puntos distintos. Los dos pudieron volver a pista aunque generaron unos momentos de "Full Course Yellow".
 

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Se marcha el Toyota #7, sustos para otros líderes de categorías en Le Mans

Héctor Sagués | 16 de junio de 2019


Llegan las últimas cuatro horas a Le Mans y los relevos toman una importancia capital ante una cita esencial en el mundo de la resistencia. Los Toyota siguen en su mundo de ritmo superior y ya disponen de cinco giros de ventaja sobre el SMP #11, a su vez fugado de los Rebellion. Las otras tres categorías han visto más acción en la mañana dominical, por problemas mecánicos, estrategias variadas y mantenimiento del margen en LMP2, GTE-Pro y GTE-Am respectivamente.

Pastor Maldonado tuvo el primer inconveniente con el sol alzado al irse contra el muro de Tertre Rouge cuando iba en cuarta posición en LMP2, dando paso al coche de seguridad. Ben Keating trompeó acto seguido y quedó momentáneamente encallado en la grava de la primera curva, pero sacó el Ford #85 de la escapatoria y pudo mantener su holgado liderato de categoría en GTE Am. Daniel Serra tomó una buena distancia en GTE Pro por haber parado antes del Safety Car del incidente de Maldonado, alejándose de Jan Magnussen (Corvette #3) y Patrick Pilet (Porsche #93).

El Rebellion #3 siguió con su elevada lista de problemas al recibir una sanción de tres minutos en boxes por no usar los neumáticos asignados en una lista inscrita pre-carrera. Stoffel Vandoorne salió justo por delante de Gustavo Menezes y el estadounidense se accidentó media hora después en las Esses de Porsche de camino a una slow zone. Sin embargo, la verdadera sorpresa llegaría en la entrada a boxes del G-Drive, cómodo líder de LMP2 que perdió cinco vueltas en reparaciones y con ellas buena parte de sus opciones a vencer la carrera francesa.


Mike Conway y Kamui Kobayashi han imprimido un ritmo muy fuerte en el #7, claramente distanciado de un #8 con menor velocidad punta y probablemente reglado para adecuar sus prestaciones a los doblajes; Fernando Alonso está intentando de forma infructuosa recortar la distancia con el japonés. La teórica diferencia del Ferrari con el resto se esfumó y tanto Antonio García como Gianmaria Bruni (penalizado por no respetar la velocidad mínima durante un periodo de Full Course Yellow) y Nick Tandyrecortaron tiempo a Serra y a James Calado al volante del #51 líder de GTE-Pro, que tenía una parada más que el Corvette y dos más que los Porsche.

Gabriel Aubry sufrió un pequeño bajón de rendimiento en el DC Racing #38 y pudo mantener el segundo lugar a dos lejanas vueltas del Alpine, autoritario líder de LMP2 sin demasiadas complicaciones. Dos problemas en otros LMP2, la pérdida de la aleta del United Autosports #32 y el pinchazo de Nigel Moore en el Inter Europol Competition supusieron pocas dificultades para un Alpine con dos vueltas de ventaja sobre la competencia. Felipe Fraga mantuvo el hueco del Ford de Keating Motorsports en GTE Am, de casi una vuelta sobre el Porsche de Egidio Perfetti y con un Dempsey-Proton aún más caído en la quinta posición.
 

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Un pinchazo da las 24 Horas de Le Mans al Toyota de Alonso, Buemi y Nakajima

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 16 de junio de 2019


Alucinante desenlace de la edición 2019 de las 24 Horas de Le Mans. Tras 23 horas contra las cuerdas, incapaces de seguir el ritmo de sus compañeros del coche #7 y a dos minutos de ellos, el Toyota TS050 HYBRID LMP1 de Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima terminó repitiendo triunfo en La Sarthe y conquistando el Campeonato del Mundo de Resistencia 2018-2019.

Todo parecía bajo control para José María López a los mandos del TS050 #7, dos minutos por delante de Kazuki Nakajima a una hora para el final. Pero en ese momento todo se torció. Un primer pinchazo le obligó a pasar por boxes, donde Toyota reemplazó sólo un neumático... pero resultó que el sensor había indicado erróneamente el eje en el que se había producido el reventón (trasera), forzando al argentino a dar una vuelta completa a Le Mans con la goma delantera derecha pinchada. Así, pasó de tener dos minutos de renta a un minuto de desventaja.

El ritmo del argentino siguió siendo muy superior al del japonés, como durante toda la carrera el #7 frente al #8, pero con poco tiempo por delante y una parada para cada uno, no quedó tiempo para remontar y Toyota terminó imponiendo la órden de equipo que ha prevalecido durante toda la temporada: posiciones fijadas tras la última parada. Así, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso y Sébastien Buemi se hicieron con un triunfo del todo inesperado y Pechito, Kamui Kobayashi y Mike Conway sufrieron la más dolorosa de las derrotas.

Entre los LMP1 privados al final SMP Racing logró imponer el mayor ritmo de su BR1 #11 (Vandoorne/Aleshin/Petrov), aunque aprovechando los errores de Rebellion Racing, impropios de una estructura que siempre había brillado en Le Mans aprovechando los fallos ajenos. Así, el #1 acabó tres giros por detrás y el #3 a nueve vueltas de su rival por el último cajón del podio.

El vencedor en LMP2 logró así acabar sexto, conquistando Signatech Alpine no sólo la victoria de la mano de Nicolas Lapierre, André Negrao y Pierre Thiriet sino llevándose también la corona mundial. Lapierre cruzó línea de meta y logró así su cuarto triunfo en categoría LMP2. Completaron el podio los coches #38 de Jackie Chan DC Racing y #28 de TDS Racing, copando así de nuevo el podio ORECA, gran dominadora de la categoría.

Ferrari conquistó el triunfo en categoría GTE-Pro, convirtiéndose así en la quinta marca diferente que gana en las últimas cinco ediciones de las 24 Horas de Le Mans. La lotería de los Safety Cars sonrió al #51 de Daniel Serra, James Calado y Alessandro Pier Guidi, pero ello no quita ni un ápice de mérito al pilotaje de este trío, que se impuso por delante de los Porsche #91 y #93. Antonio García acabó 9º con el Corvette #63 tras retrasarse en la recta final como consecuencia de un incidente y problemas de dirección, mientras que el Ferrari #71 de Miguel Molina acabó muy retrasado tras sufrir una fuga durante la noche.

Ford no pudo subir al podio en GTE-Pro como despedida a su programa oficial con el Ford GT, pero sí se llevó la victoria en GTE-Am al aprovechar Keating Motorsports la debacle de Dempsey-Proton Racing, aparentemente favorita en la categoría con tres coches al inicio de la semana. Así, Ben Keating, Jeroen Bleekemolen y Felipe Fraga se llevaron la victoria en la primera aparición privada del Ford GT.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 

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24 Horas de Le Mans 2019: Mismo resultado que hace un año, una historia muy distinta

Iván Fernández | @fernischumi | 16 de junio de 2019


Todo estaba preparado para la gran fiesta de Toyota en las 24 Horas de Le Mans. Incluso en Toyota Alemania habían conseguido encontrar una unidad del Toyota Celica descapotable para dar una vuelta de honor con el trofeo conseguido hace apenas 12 meses. Estaba todo colocado como se pretendía; los pilotos, los coches, las despedidas, incluso el reparto de victorias, con la opción de que Kamui Kobayashi, Pechito López y Mike Conway consiguieran suceder al otro trio que iba a ser Campeón del Mundo de Resistencia un año después de conseguir para la firma nipona su primera victoria en el Circuito de La Sarthe.

Se había seguido trabajando durante los últimos meses con empeño y preparando todos los escenarios posibles… sin embargo, esto es Le Mans y nadie estará nunca listo completamente para afrontar todos los imprevistos. Y precisamente esa situación idílica para Toyota terminó en el mismo momento en el que los responsables de cuidar el trofeo de la edición 2018 se encargaron de bajarlo de su soporte en el Toyota Celica descapotable.

A partir de ahí, la carrera estuvo marcada por los Safety Car, en una edición en la que hubo muchos momentos de incertidumbre después de errores de hombres experimentados y jóvenes promesas tanto en prototipos como en GT’s. Los Aston Martin, el Rebellion pilotado por Thomas Laurent, el toque de un Corvette de nuevo en una de las secciones de infausto recuerdo para los estadounidenses. Fueron muchas las señales de alerta durante las primas horas. Aunque ninguno de los LMP1 privados estaba en disposición de superarlos, parecía evidente que en Toyota GAZOO Racing tampoco tenían la sensación de tener las cosas completamente controladas. Querían que el #7 ganara las 24 Horas de Le Mans y el #8 pusiera el broche de oro con el título intercontinental.



El final fue un golpe de teatro, casi como el experimentado solo unos minutos antes por Ott Tänak y Martin Järveoja en Cerdeña. Un pinchazo en el Toyota número #7 tiraba por tierra la cantada victoria de la otra parte del equipo, con Pechito López completamente derrumbado en lo que sería la antesala de una derrota de nuevo en los boxes, cuando un sensor había llevado a los mecánicos a cambiar el neumático equivocado y dejar salir al TS050 con la rueda todavía afectada por el pinchazo lento.

252.000 personas según los datos oficiales habían sido testigos de cómo el trio se volvía a quedar sin la victoria en un año muy amargo para todos ellos. Tendrán que esperar a cobrarse su venganza en la edición de 2020, aunque ni siquiera esta posibilidad podrá consolar a un Pechito López que incluso llegó a derramar las lágrimas en su vuelta a ritmo parsimonioso para poder regresar a boxes y esta vez sí cambiar la rueda correcta. Rob Leupen solo podía reconocer entre avergonzado y sorprendido que se habían equivocado: “Deberíamos haber cambiado todos los neumáticos. Esto no estaba en nuestro guion. Lo siento”.

En Toyota no decidieron que se intercambiaran las posiciones, la carrera había decidido quién iba a ser su ganador, todo ello aunque el propio Fernando Alonso dijera posteriormente con la mano en el corazón que ese día no se habían merecido el triunfo en la pista, tampoco tenían el coche más rápido. Los últimos 15 minutos ya no hubo ni opciones de atacar. Los dos coches recibían la orden de mantener sus plazas y asegurar el doblete, tal y como ocurrió en las 6 Horas de Spa-Francorchamps y de nuevo con los mismos ganadores y vencidos.



Un pinchazo a última hora nos regala la victoria que quizá no merecimos en la pista. El coche 7 fue más rápido durante todas las 24 Horas y he ganado por algo inesperado. He perdido varios Mundiales el último día por mala suerte y mira, hoy, la he tenido muy buena. La carrera de hoy fue dramática, porque nunca estuvimos en disposición de ganar. Son momentos muy duros para los que no ganan y quiero felicitarles a ellos, porque además de compañeros somos buenos amigos. Realmente merecieron la victoria, pero hoy la suerte decidió que teníamos el mejor trofeo - Fernando Alonso a Eurosport

Por detrás, el BR1 de Vitaly Petrov, Mikhail Aleshin y Stoffel Vandoorne se llevaba la tercera plaza después de disputarse con el Rebellion ese título del mejor no-Toyota, en un duelo que no lo fue tanto después de los errores de Gustavo Menezes y Thomas Laurent y la penalización de tres minutos que le llevarían a terminar con más 15 vueltas perdidas respecto a los ganadores. La unidad con el dorsal #1 no lo hizo mucho mejor, completada por grandes nombres como Jani, Senna o Lotterer, la cual tan solo pudo terminar cuarto a tres vueltas del equipo ruso. ByKolles y DragonSpeed se despedían mostrando un nivel muy alejado al mínimo, mientras que el otro BR1 se fue contra el muro en una de las extrañas salidas de las que hablábamos.

El resultado dejaba caras largas en el podio. Una despedida a una Supertemporada que estuvo lejos de cumplir con eso de "super". El campeonato 2019-20 necesita de un rediseño, especialmente con la marcha de dos fabricantes en GTE Pro y con la ausencia del foco de Fernando Alonso. Las 24 Horas de Le Mans 2019 mantuvieron ese tono apagado del resto de la campaña, tal vez necesitando una historia épica como la de la edición de 2018, pero quedándose únicamente con el dramatismo de 2017.




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24 Horas de Le Mans 2019: el exitoso debut en GTE-Am endulza la despedida del Ford GT

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 17 de junio de 2019


Curiosa paradoja la que rodea ahora al programa en competición de los Ford GT. Ayer la primera unidad vista en manos privadas se alzó con el triunfo en las 24 Horas de Le Mans en categoría GTE-Am mientras el equipo oficial se quedaba a las puertas del podio en la que será su última aparición. ¿Volveremos a ver correr al precioso y polémico deportivo americano? De momento no hay nada previsto, pero el éxito de Keating Motorsports debería ayudar.

Del mismo modo que hubo muchas reticencias con la aparición del Ford GT en GTE-Pro al no estar disponible en su momento la versión de calle y no cumplir en teoría con los requisitos de homologación, el debut en GTE-Am directamente en Le Mans generó recelo por salir a correr con una Balance of Performance 'a ciegas'. Pero difícilmente se puede achacar el éxito de este fin de semana a ello.

El coche asistido por Multimatic (sí, la misma estructura que el equipo oficial... como también ocurre con Aston Martin y el coche de Paul dalla Lana; nada raro) no fue el más rápido de la categoría. Tampoco sus pilotos destacaron en cuanto a velocidad pura. Pero se mantuvieron lejos de errores e incidentes, aprovechando la enorme experiencia de Jeroen Bleekemolen, el propio Ben Keating (con un amplio palmarés como gentleman driver) y el doradísimo piloto plata Felipe Fraga.

Ahora está por ver que más estructuras privadas se animen a hacer una llamada a Ford interesándose por la disponibilidad del Ford GT, por mucho que la lista de inscritos para el WEC 2019-2020 ya haya sido desvelada. Y no es descartable que el propio Keating, responsable de una red de concesionarios Ford en Estados Unidos ya en su tercera generación, decida repetir el año que viene.

Foto | Wynn's Racing - Twitter
 

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Jean Todt reconoce que hubo malentendidos tras la triple coincidencia de fechas entre el WEC y la Fórmula E

Iván Fernández | @fernischumi | 17 de junio de 2019


Estaba claro que la decisión de que hasta tres fechas del Mundial de Resistencia y de la Fórmula E coincidan en sus calendarios para las próximas temporadas 2019-20 iba a traer cola. La coincidencia con las Ocho horas de Bahréin en diciembre con el segundo ePrix de la sexta temporada, de las 1.000 Millas de Sebring y las 6 Horas de Spa-Francorchamps hacen que gran parte de la parrilla de ambos campeonatos se vea en la obligación de elegir por qué disciplina optar y, en el caso de los equipos, los hace tener un plan B que en el caso de Toyota se llama Thomas Laurent y parece insuficiente a la hora de sustituir hasta tres pilotos que podrían competir la campaña en las series de monoplazas eléctricos.

Jean Todt, presente este fin de semana en las 24 Horas de Le Mans, obviamente tuvo que dar explicaciones a raíz de esta coincidencia de fechas entre dos campeonatos que comparten muchos protagonistas. Más aún después de que voces como André Lotterer y Sam Bird se quejaran públicamente de esta decisión que todavía puede ser enmendada después de lo que el francés considera como un movimiento “lleno de malentendidos y dificultades”, pero que ya sucedió en el pasado y que ha vuelto a darse después de dos años sin problemas de calendarios.

Probablemente hay algunos malentendidos y algunas dificultades con respecto a los calendarios. Es algo que he estado expresando muy a menudo. Tenemos 52 fines de semana en el año y mencionamos la cantidad de eventos que tenemos, así que, desafortunadamente, hay algunos enfrentamientos entre algunas fechas y campeonatos. Claramente, hay un interés con ciertos pilotos por participar en ambos campeonatos. Ya le he pedido a mi gente que vea si se pueden encontrar algunas soluciones – Jean Todt a e-Racing365[/B]

Todt apuntó a que el principal problema es que la Comisión del Calendario de la FIA,creada específicamente en 2017 para tratar de evitar estos conflictos no se reunió antes de enviar a los responsables de la Federación los borradores de dichos programas para las temporadas 2019-20, mientras que en el caso del WRC, se espera que en menos de dos semanas tengamos la propuesta, después de que Francia y Alemania estén quemando sus últimos cartuchos para tratar de mantenerse en el campeonat
 

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El Ford GT privado es excluido y pierde las 24 Horas de Le Mans 2019 en GTE-Am

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 18 de junio de 2019


Era una bonita historia y se ha ido al garete. Si hace 24 horas os contábamos cómo el triunfo del primer Ford GT en manos privadas permitía a la marca norteamericana despedirse con buen sabor de boca del Mundial de Resistencia y hasta abría la puerta a clientes interesados en poner unidades privadas en pista, ahora toca hablar de la dura exclusión sufrida por Keating Motorsports tras las verificaciones técnicas postcarrera.

Celebradas en el lunes posterior a la disputa de las 24 Horas, éstas ya nos tienen acostumbrados a cambios en la clasificación general los últimos años. Y esta vez se cebaron con los Ford GT. Primero cayó el coche oficial #68, originalmente 4º en GTE-Pro, por no estar conforme el tanque de combustible con lo estipulado por la Balance of Performance. Y posteriormente quedó sancionado con tiempo y finalmente descalificado el #85 ganador en GTE-Am por razones similares.

En principio la FIA decidió penalizar y dejar en segunda posición al coche de Ben Keating, Jeroen Bleekemolen y Felipe Fraga por no respetar los tiempos mínimos de parada en boxes. Pero el tanque medía 0,1 litros más de lo que debía y ello acabó forzando la descalificación. Así, el vencedor en categoría GTE-Am de las 24 Horas de Le Mans 2019 termina siendo el Porsche #56 pilotado por Jörg Bergmeister, Patrick Lindsey y Egidio Perfetti.

Via | Sportscar365
Foto | Wynn's Racing - Twitter
 

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Las despedidas, con victorias saben mejor. Crónica del matrimonio de conveniencia entre Fernando Alonso y Toyota

Iván Fernández | @fernischumi | 18 de junio de 2019


Lo mejor está por llegar”. Esa frase de Fernando Alonso después de anunciar que abandonaba el Mundial de Fórmula 1 no trajo demasiado optimismo a gran parte de sus aficionados. El asturiano dejaba el Gran Circo después de 17 temporadas y se enfrentaba a nuevos retos, los cuales comenzaban ya en el mes de junio, cuando compaginaba su asiento en McLaren con su primera participación en las 24 Horas de Le Mans con Toyota GAZOO Racing.

Quién le iba a decir al ovetense, sufriendo al volante del monoplaza naranja papaya,que aquel 30 de enero de 2018, día en el que se hacía oficial su llegada al equipo del Mundial de Resistencia, que estaría frente a una de las campañas más exitosas de su carrera deportiva. Cualquier comparación de su año con Toyota, respecto a los proyectos afrontados con los de Woking no dejan de ser sonrojantes. El abandono en la Indy 500 de 2017, los años de abandonos y rendimiento injustificable en la Fórmula 1, la no clasificación para las 500 Millas de Indianápolis en 2019 e incluso su participación con la United Autosport de Zak Brown en las 24 Horas de Daytona de 2018.


Borrón y cuenta nueva. El proyecto con la firma nipona suponía comenzar un nuevo proyecto sabiendo que tenías el mejor material, que llegabas a la mejor estructura disponible y que en ella solo ibas a tener que preocuparte de ser tú el que trabajara para adaptarse. En el caso de McLaren, prácticamente todo implicaba no solo que el piloto se amoldara, sino que también deparaba la necesidad de aprendizaje para la formación británica. Demasiadas incógnitas fuera del control de uno mismo.

Llegar a la estructura de Rob Leupen, Pascal Vasselon o Hisatake Murata significaba hacerlo a un grupo ya formado, con sus automatismos, con un bagaje en la disciplina y con un prototipo ya desarrollado y competitivo. “Siempre es una moneda al aire, no sabes lo que va a pasar o cómo te vas adaptar” decía Fernando Alonso tras la carrera a Eurosport. Obviamente, ni recalar en el mejor equipo de la especialidad te asegura nada, pero es cierto que tienes un gran parte del camino andado. Ahora, es el momento de despedirse, no de Toyota en sí, pero seguramente sea un adiós a la estructura de TMG con la que el español ha compartido los últimos meses de éxitos.


Fernando Alonso y Toyota. Cinco victorias y un adiós a medias:

El Toyota número #8 consiguió superar en prácticamente todos los duelos con el #7, quedando para el recuerdo la decisión final en las 6 Horas de Silverstone, en la que ambos prototipos de la firma nipona quedaron excluidos en favor de los Rebellion en lo que fue la única excepción en una temporada en la que solo han existido los colores corporativos de Toyota GAZOO Racing.
Mike Conway fue sin duda uno de los más destacados en una batalla que quedó decidida incluso antes de empezar la carrera, cuando un problema con el medidor de flujo en el coche del británico y de sus dos compañeros, Kamui Kobayashi y Pechito López les obligaba a salir desde la calle de boxes y solo el error de Nakajima y un oportuno Safety Car les permitió acercarse y hacer tambalear la victoria en medio del tráfico en la pista de las Ardenas. Curiosamente esa primera cita de la supertemporada nos dejó un primer vistazo a un guion que se repetiría durante el resto del año, con el #7 siendo víctima de numerosos y descabellados problemas/errores y con unas órdenes de asegurar posiciones que nos recordaron a las que hubo también en las recientes 24 Horas de Le Mans y que también volvieron a jugar en contra del segundo prototipo.

En Spa a Alonso le tocó pagar en cierta manera la novatada, terminando de adaptarse a coche, equipo y disciplina y con la presión de rodar entre el tráfico con un galgo detrás que poco a poco estaba dando caza a una liebre mecánica que no podía ir más rápido. Unas semanas después, en la primera participación en Le Mans para el ovetense, la situación dio completamente la vuelta. Alonso sería protagonista de la remontada del Toyota #8, especialmente con el relevo realizado durante la noche en la que mantuvo un ritmo que fue inalcanzable por sus rivales. Volvió a meter a sus compañeros en carrera y el objetivo de vencer las 24 Horas se cumplía a la primera, dejando una segunda oportunidad para sumar su segunda victoria solo 12 meses después.


A partir de ahí, Silverstone pudo ser el hat-trick por parte del trío Buemi-Alonso-Nakajima, pero la infracción del reglamento técnico por una flexión del fondo plano superior a la permitida les dejaba fuera, dándole una virtual emoción al WEC 2018-19 que después no sería correspondida por la enorme brecha que había entre LMP1-H y los prototipos privados. La gira asiática igualó ligeramente la balanza, con el #7 ganando en Fuji y Shanghái, esta última en una carrera acortada por el aguacero y en la que el equipo decidió mantener en pista al #8 en una estrategia que claramente iba en detrimento del líder en esos momentos de la carrera. La bandera roja impidió que viésemos si Toyota habría impuesto un cambio de posiciones que no hemos llegado a ver el resto de campaña, ni tan siquiera en Le Mans 2019 después del ya famoso error del sensor.

No hubo opción a mucho más. Tanto Sebring como la segunda ‘pasada’ por Spa-Francorchamps fueron a parar a manos de Alonso y sus compañeros, con carreras marcadas por el error de Pechito en la cita estadounidense, la Pole estratosféric de Fernando y la nieve que se vivió en Bélgica que terminaría por deparar la bandera roja que finalizó con la carrera a 11 minutos del final. Quedaba por tanto una sensación de desequilibrio entre ambos coches, incluso de extraña superioridad después de algunos errores cometidos en el equipo en momentos clave que seguramente con un rival de enjundia podrían haber puesto en condiciones más difíciles no solo las victorias, sino también los títulos de pilotos y equipos. Sea como fuere, la supertemporada refleja dos victorias para el #7 y cinco triunfos para el #8.



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Fotos | Toyota GAZOO Racing
 

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El hiperdeportivo híbrido de Toyota ya se deja ver y escuchar (+vídeo)

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 18 de junio de 2019


El año pasado, Toyota nos sorprendió gratamente con el anuncio del nuevo GR Super Sport, un hiperdeportivo de calle. Un coche creado para homologar la participación de la marca en las futuras carreras de resistencia del WEC, que nos devuelven a la era de los sport-prototipos. Las marcas tendrán que fabricar en torno a 20 unidades de calle para participar con sus coches en el Mundial de Resistencia, y el Toyota GR Super Sport es el esfuerzo de Toyota. Un coche que es muy real, y que por primera vez se ha dejado ver y escuchar en movimiento, en un vídeo téaser publicado por la propia Toyota.

El coche en cuestión está siendo desarrollado por Toyota y Gazoo Racing, y a nivel tecnológico está basado en el Toyota TS050 Hybrid con el que Toyota ha vencido los dos últimos años en la categoría LMP1 de las 24 Horas de Le Mans - en esta última edición fueron los únicos integrantes de la misma, dicho sea de paso. Estamos hablando de un coche construido en torno a un monocasco de fibra de carbono, con una puesta a punto de circuito. Su suspensión es tipo push-rod y monta llantas de tuerca central, con neumáticos apenas aptos para circular por carretera.
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El coche de competición debutará en el WEC en otoño del año que viene.
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Su motorización es híbrida, como mandan los cánones de Toyota en competición - no en balde, la tecnología híbrida ha sido la artífice de sus últimas victorias en competición, al igual que ha ocurrido con los Porsche 919. Los híbridos no son solo pequeños coches de corte urbano y eficiente: en este caso hablaríamos de la combinación de un motor V6 turboalimentado - en el prototipo presentado en Tokyo, de 2,4 litros - y varios motores eléctricos de alta potencia. El resultado sería unapotencia combinada de unos 1.000 CV, que unido a un peso realmente contenido resultaría en una relación peso-potencia digna de elogio.


El vídeo recién publicado del Toyota GR Super Sport ha sido grabado durante sus pruebas en el circuito Fuji Speedway en Japón. El diseño del coche es realmente idéntico al del prototipo presentado el año pasado, e incluso se han retenido las curiosas ópticas frontales compuestas. El interior se ha dejado ver brevemente, con un aspecto envolvente completamente orientado al conductor. La fibra de carbono está presente por todas partes y una sencilla pantalla digital hace las veces de instrumentación. El coche es similar en concepto y ejecución al Aston Martin Valkyrie, con el que se tendrá que enfrentar en los circuitos.
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Carece de espejo retrovisor central y en su consola central hay multitud de botones, directamente heredados de la competición.
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Galería de fotos del Toyota GR Super Sport Concept
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