Resistencia

[Nicola Romeo]

Ginetta inscribe dos LMP1 para la campaña 2019-2020 del WEC

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 22 de mayo de 2019

En un Mundial de Resistencia en depresión por la salida de Ford y BMW de la categoría GTE-Pro y la pérdida de un LMP1 al optar DragonSpeed por centrarse en la IndyCar nunca viene mal una buena noticia. Ginetta, víctima del fracaso del proyecto de Manor, ha seguido trabajando en el desarrollo de su G60-LT-P1 LMP1 y pretende regresar a la acción la próxima temporada con dos unidades.

Según anunció el fabricante británico este miércoles ya han inscrito dos coches para la campaña 2019-2020 del WEC. Eso sí, de momento tendremos que esperar para conocer qué equipo se encarga de ponerlos en pista o qué pilotos se encontrarán al volante de un LMP1 con mucho terreno por recuperar frente a los coches de Rebellion y SMP.

El motor a emplear será el AER ya utilizado en recientes entrenamientos en MotorLand Aragón, después de que también se produjera un divorcio con Mecachrome en el desastre de la temporada 2018-2019. Recordemos que se perdieron la cita inaugural de Spa por problemas económicos con el sostén chino de Manor y afrontaron Le Mans de forma precaria. Ahora Ginetta busca revancha.

 

[Nicola Romeo]

Zak Brown asume la responsabilidad del fracaso de McLaren en Indianápolis y deja entrever un futuro en Le Mans

Iván Fernández | @fernischumi | 23 de mayo de 2019

Borrón y cuenta nueva. Zak Brown tiene suficientes preocupaciones en suelo monegasco como para seguir pensando en lo que pudo ser y no fue en Indianápolis, sin embargo, el CEO de McLaren Racing no se ha librado de dar más respuestas a la prensa europea acerca del nefasto desempeño de su equipo durante la clasificación para las 500 Millas de Indianápolis en la que no lograron el pase para ser uno de los 33 competidores este domingo cuando la bandera verde caiga y dé inicio a una nueva edición de la Indy500.

Quizás las partes más interesantes es que ha sido el propio Brown el que ha querido asumir la culpa de este fracaso, aunque obviamente el gran señalado es el que precisamente ya no está dentro de la estructura Robert Fernley. Especialmente cuando el propio Brown confirma que la llegada de Gil de Ferran fue demasiado tarde: “No culpo a Bob, el responsable final soy yo. Gil de Ferran tuvo un gran impacto, pero le llevé demasiado tarde. Una de las promesas que nos hicimos a nosotros mismos es que no comprometemos nuestro programa de Fórmula 1, y creo que estamos avanzando“.

Precisamente de Ferran sería el hombre clave en el caso de que McLaren decida volver a las IndyCar Series. Con la estructura ya reorganizada tras las llegadas de Seidl y Key, Gil ya no soporta la misma carga de trabajo, por lo que puede emprender nuevos proyectos que compaginará con la Extreme E: “Todas las razones por las que seguimos pensando que McLaren debe estar en Indy permanecen. Es un gran mercado, los patrocinadores quieren estar, nuestro negocio es fuerte allí. Y nada de eso ha cambiado, ahora con Seidl y Key en la Fórmula 1 se podrá tener a alguien como Gil dirigiendo el programa desde el primer día”.

Nos equivocamos y pensé que era importante ser transparente y abierto tanto como que a veces la verdad duele. Creo que la industria no es necesariamente tan abierta. Y lo entendimos mal y soy responsable de eso. Sentí que necesitaba compartir con todos. Por supuesto, hay pequeñas historias detrás de cada uno de esos problemas individuales y cómo se produjeron, pero ya sabes, no los resolvimos y, por lo tanto, no nos clasificamos para la Indy500. Ya les sucedió a los mejores y aprendimos mucho. Estuve viendo esta mañana, un pequeño homenaje a Niki y, cuando se llevó su premio Laureus, habló sobre cómo aprendió más de perder. que es lo que lo hizo un ganador. Fue un gran fracaso público. Quería comunicar lo que pasó. Sí, es vergonzoso. No es para el estándar de McLaren. No es aceptable, pero sucedió y vamos a aprender de ello y volveremos más fuertes.​

En cuanto a la relación con Fernando Alonso, Zak Brown ha dejado algunas pistas, aunque en este caso con el compromiso de McLaren Racing con Le Mans. El estadounidense ha confirmado casi sin quererlo que estará presente en la edición de este año y, allí, hablará con el asturiano acerca del futuro y de los posibles proyectos junto a él, uno de ello puede concretarse si finalmente los de Woking deciden regresar a Le Mans con la llegada del nuevo reglamento.

Nuestra relación con Fernando nunca ha sido más fuerte. Obviamente estaba muy decepcionado. Lo decepcionamos, se merecía estar en la carrera, fue una estrella absoluta como siempre lo ha sido cuando corrió con nosotros, y mi relación personal es trabajar con él. Lo que haga después de Le Mans depende de Fernando. Tenemos un contrato con él para algunas actividades de McLaren. Creo que cuando termine un emocionante fin de semana como ese, querrá tomarse un tiempo para reflexionar y ver qué quiere hacer en el futuro y si eso se alinea con algunas de las actividades de McLaren, eso sería genial, pero al igual que ha estado conduciendo con Toyota, creo que aún está un poco indeciso sobre lo que quiere hacer, así que retomaremos esas conversaciones cuando lo vea en Le Mans.

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[Nicola Romeo]

Ford se despedirá del Mundial de Resistencia con cuatro decoraciones clásicas en sus GT

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de mayo de 2019

Año de despedidas. BMW y Ford dirán adiós al WEC en las próximas 24 Horas de Le Mans y es por ello que será una ocasión especial para una categoría GTE que pierde fuerza coincidiendo con la posibilidad de un cambio de reglamento técnico que empuje a los fabricantes hacia modelos más cercanos a los GT’s y menos a los actuales LMP1. Aunque no se ha cerrado la opción de que los Ford GT LM GTE sigan compitiendo(como sí ocurre con los BMW M8 GTE en el Mundial de Resistencia), será la despedida del equipo oficial, el cual ha preparado un importante homenaje a su historia.

Y es que el estreno de la película Ford v Ferrari es ya un buen indicativo de que este 2019 es un año importante para la historia de los de Detroit. Si echamos un vistazo atrás a los éxitos de la firma del ovalo, nos damos cuenta de que 1969 fue la última edición en la que el Ford GT40 consiguió vencer en Le Mans, por lo que para la próxima edición de las 24 Horas se llevarán decoraciones específicas para las cuatro unidades.

El #66 que será confiado a Olivier Pla, Stefan Mücke y Billy Johnson lucirán los colores del GT40 de Bruce McLaren y Chris Amon con los que ganaron en 1966, mientras que el #67 de Priaulx – Tincknell – Bomarito hará lo mismo con la librea de 1967 en la victoria conseguida por Dan Gurney y AJ Foyt. El Ford #68 Sebastien Bourdais – Dirk Müller – Joey Hand empleará los colores actuales, con la librea colocada en el coche en 2016en la que consiguieron el triunfo de su categoría. Por último, el #69, de Scott Dixon – Ryan Briscoe – Richard Westbrook honrará al Ford GT40 que terminó segundo en 1966 con Miles y Hulme.

En 2016, Ford volvió a Le Mans con motivo del 50 º aniversario de nuestra increíble victoria en 1966 y que celebró de la mejor manera posible al ganar la carrera- Estar en ese podio en nombre de los empleados fue un momento de orgullo para mí y espero volver a Le Mans este año para apoyar al equipo a medida que nos acercamos a nuestra última carrera en este capítulo – Bill Ford, presidente ejecutivo de Ford Motor Company

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[Nicola Romeo]

ACO desvela los nuevos cambios para los GTE antes de las 24 Horas de Le Mans 2019

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de mayo de 2019

La semana pasada se dieron a conocer los cambios en el EoT para los LMP1 de cara a las pruebas que se realizarán durante el próximo fin de semana previas a la disputar de las 24 Horas de Le Mans, mientras que el ACO y la FIA han confirmado durante la jornada de hoy cómo se alterará el BoP de los GTE. Es en este escenario donde los responsables técnicos han lastrado especialmente a los Ford GT LM GTE, los cuales verán como su peso aumenta hasta en 12 kilogramos respecto a los datos de la edición de 2018 (de 1.275 a 1.287 kg), lo que los sitúa como los más pesados de la categoría.

BMW (+ 9 kg, de 1.271 a 1.280 kg) y Porsche (+ 2 kg, de 1.269 a 1.271 kg) también han visto que el Balance of Performance les agregaba peso, mientras que el Aston Martin Vantage (1.251 kg), el Chevrolet Corvette C7.R (1.242 kg) y el Ferrari 488 GTE perderán 7 kg, algo que en el caso del deportivo italiano lo sitúa en los 1.284 kilogramos, el segundo más pesado.

Habrá más cambios ya que el BMW también perderá la presión turbo (- 0.05 bar entre 3.500 y 7.000 rpm), mientras que los Ferrari y Ford ganarán 0.01 bar. En cuanto a las capacidades de cada depósito de combustible, el ACO todavía no ha anunciado las novedades de cara a la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans, aunque debemos recordar que estos parámetros técnicos son susceptibles a cambios incluso las horas previas a la gran carrera.

En GTE Am, el Ford GT y el Porsche 911 RSR llevarán 20 y 10 kg más respectivamente (de 1.275 a 1.295 kg para el Ford, de 1.269 a 1.279 kg para el 911). El Aston Martin perderá 4 kg (de 1.253 a 1.249 kg) y el Ferrari 488 verá su masa total reducida en 9 kg (de 1.291 a 1.282 kg). Por último, tanto el Ford GT y el Ferrari 488 perderán 0.03 bar en su presión de turbo.

 

[Nicola Romeo]

El WEC decidido a introducir el «success ballast» ante la imposibilidad de igualar privados y LMP1-H

Iván Fernández | @fernischumi | 30 de mayo de 2019

Aunque las miradas siguen centradas en el próximo 14 de junio, día en el que se prevé que ACO y FIA harán públicas de forma definitiva las reglas del Mundial de Resistencia a partir de 2021, la próxima temporada del WEC está cada vez más cerca y los responsables del campeonato se quieren asegurar de una batalla más equilibrada entre los LMP1-H de Toyota y los prototipos privados. Aunque el EoT se ha modificado antes del día de pruebas, ACO ya ha confirmado que a partir de la próxima campaña podríamos tener un nuevo sistema basado en los resultados en las carreras previas.

Thierry Bouvet, director técnico de la ACO, confirmaba lo que algunos equipos privados apuntaban recientemente: ya no es posible seguir mejorando los LMP1 privados (aquellos que no cuentan con tecnología híbrida), ni aumentando la potencia del motor, ni rebajando el peso mínimo de los prototipos. Se ha llegado al máximo de prestaciones de estos coches, por lo que no queda otra solución que el de cortar las alas a los TS050.

Con respecto a la equivalencia entre los motores atmosférico y turbo, pudimos ver que en todas las carreras anteriores se respetó. Para la equivalencia entre automóviles híbridos y no híbridos, se acercó al equlibrio, pero nos enfrentamos a las restricciones físicas máximas de los automóviles no híbridos. Por supuesto, nos hubiera gustado tener carreras más cercanas entre coche híbridos y no híbridos. Ya estamos trabajando en un sistema ligeramente diferente, que también podría tener en cuenta los resultados de la carrera.[/B]​

Es en estos momentos cuando han aparecido las palabras mágicas sobre la mesa, “success ballast“, o lo que es lo mismo, un lastre de peso en función de los resultados de las pruebas anteriores. Esta medida, la cual se espera también implementar en el GTE Am a partir de la próxima campaña, e incluso fue una de las medidas que aparecía dentro del reglamento inicial de los Hypercars. El sistema original consistía en que los coches sumaran 0.5 kg por cada punto conseguido en el campeonato hasta un máximo de 50 kg, aunque por el momento no se ha especificado si será esta la medida que tomará el órgano rector para el WEC 2019-20.

Vía | AUTOHebdo

 

[Nicola Romeo]

Se agotan las posibilidades de ver Ford GT privados en el Mundial de Resistencia

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 1 de junio de 2019

La pérdida de Ford y BMW en la categoría GTE-Pro del Mundial de Resistencia es sin duda un duro golpe para el campeonato. Y lo es aún más cuando se tiene en cuenta que ninguna de las dos marcas parece cerca de poner a disposición de equipos privados sus coches en estas fechas en las que todos buscan formalizar su inscripción para la temporada 2019-2020 del campeonato.

El último indicador con tintes pesimistas ha llegado de parte de Multimatic, la compañía canadiense encargada de desarrollar los Ford GT. En declaraciones a Sportscar365 su responsable Raj Nair ha confirmado que ha decidido no inscribirse para la temporada completa y aunque no descarta la posibilidad de brindar apoyo a estructuras privadas, de momento no hay nada cerrado. En situación similar se encuentra MTEK, encargada de poner en pista los BMW M8 GTE oficiales

El único resquicio para la esperanza parece ser la puerta abierta por Keating Motorsports. Recordemos que este equipo llegó a un acuerdo con Ford y Multimatic para correr con uno de sus GT en GTE-Am en las próximas 24 Horas de Le Mans 2019 y podría ser el factor clave para garantizar la presencia del coche estadounidense en el WEC a tiempo completo, aunque de momento siempre ha preferido competir en IMSA.

Via | Sportscar365

 

[Nicola Romeo]

Montoya, Cameron, Hawksworth y Heistand repiten victorias en un caos habitual de IMSA en Detroit

Héctor Sagués | 2 de junio de 2019

La jungla urbana que supone Belle Isle siempre da un punto de confusión en ocasiones necesario en un campeonato automovilístico. La industria del automóvil paga para que Detroit tenga una cita asegurada cada año y que los coches puedan enfrentarse a sus baches con los edificios de General Motors de fondo. IMSA no se resiste a la tentación, aunque solo necesita a dos de sus tres categorías en las calles de la ciudad norteña para dar espectáculo. Las rachas establecidas en Mid-Ohio siguieron su curso y tanto el Acura #6 como el Lexus #14 ganaron en un buen día de las marcas japonesas de alta gama.

Jonathan Bomarito y Pipo Derani adelantaron a un lento Hélio Castroneves en la primera curva, lugar dónde Cooper MacNeil se llevó por delante a Ryan Hardwick en el Ferrari de la Scuderia Corsa; MacNeil se retiró y el Lamborghini fue a boxes. Derani superó por tracción a Bomarito para situarse segundo y presionó a Juan Pablo Montoya, sólido poleman hasta que se encontró con el BMW de Robby Foley. Perdió el colombiano su ventaja y Derani y Bomarito le encimaron brevemente, retomando Montoya su distancia entre más doblados. Bomarito rebasó a Derani gracias al doblaje del Lexus de Richard Heistand.

Victor Franzoni no tuvo un buen debut al volante del Cadillac de Juncos, chocando con el muro de la curva 9 y dañando las protecciones de camino a la segunda caution del día, durante la cual los equipos realizaron su obligado cambio de piloto con la excepción de Tristan Nunez (Mazda #77). Mario Farnbacher provocó una tercera bandera amarilla al accidentarse en la penúltima curva en la resalida y Ricky Taylor se situó segundo en una gran parada en boxes, aunque fue adelantado por Dane Cameron y presionado por Felipe Nasr. Cameron no tardó en desemabarazarse de Nunez y escaparse en la cabeza de carrera.

La pelea se calentaba por GT Daytona, dónde Jack Hawksworth adelantó por el liderato a Patrick Long y éste echó la ofensiva de Katherine Legge, superada por Townsend Bell. Ricky Taylor, Nasr y Harry Tincknell realizaron la segunda detención justo antes de que Jordan Taylor impactase de lado contra las protecciones de camino a la caution. No acabó la acción ahí, ya que Tincknell adelantó a Nasr en la curva 3 y Stephen Simpson también pasó al brasileño. Simpson vio el hueco e intentó superar al Mazda de forma infructuosa apenas una curva después, enviando a Tincknell contra el muro en otra bandera amarilla.

Oliver Jarvis trompeó en el #77 compartido con Nunez y Nasr adelantó a Simpson para ponerse tercero, a la vez que Colin Braun intentó de forma fallida atacar a Nasr y Jordan Taylor entraba en boxes con daños en su parte trasera. Nasr superó también a Ricky Taylor e intentó ir a la caza de Cameron, recortando distancia con el Acura en un intento de distanciarse éste con el buen uso de los doblados. Bill Auberlen empotró a Katherine Legge hacia el muro de la curva 5 y Nasr mantuvo la distancia con Cameron a pesar de quedarse cerca del muro en un despiste.

Cameron siguió líder y se apuntó la segunda victoria consecutiva del #6, seguido de un eficaz Nasr y un correcto Ricky Taylor. Simpson y Tristan Vautier sumaron dos top 5 valiosos para JDC-Miller, João Barbosa, Braun y Franzoni les siguieron y Jordan Taylor y Jarvis acabaron doblados tras sus incidencias. Hawksworth y Richard Heistand se apuntaron el segundo triunfo seguido en una calmada GTD y Bell y Frankie Montecalvo fueron tercero con el segundo Lexus, intercalándose el Porsche de Long y Zach Robichon entre ambos RC F. Farnbacher y Trent Hindman siguen líderes de categoría a pesar de su accidente.

 

[Nicola Romeo]

Con más peso pero aún los más rápidos. Los Toyota TS050 Hybrid LMP1 copan los test previos a Le Mans

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de junio de 2019

Con muchos menos alicientes que en la jornada de ayer. Las 24 Horas de Le Mans (15 al 16 de junio) deberán traernos en la pista la emoción que pudimos tener el año pasado con la cita de Toyota con la historia y el estreno de Fernando Alonso en la icónica carrera en el Circuito de La Sarthe. Sin opciones de completar la Indy500 y después de haber certificado ya el título de equipos en el Mundial de Resistencia con el resto de la estructura de Toyota GAZOO Racing, ahora los principales retos serán los de sumar el título de pilotos junto a Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima, así como la segunda victoria en la prueba francesa.

En la jornada oficial de test no ha habido sorpresas, con el Toyota TS050 Hybrid LMP1 con el dorsal #8 marcando el ritmo al conseguir rebajar el crono al 3 minutos y 19,440 segundos en manos de Buemi (Alonso logró un 3:20.406), hasta ocho décimas mejor que la mejor vuelta lograda por el prototipo gemelo de Toyota, el cual no podía bajar del 3:20 con Mike Conway al volante. Debemos recordar que aquí el LMP1-H de los nipones ya ha tenido que cumplir con la última versión del EoT, con 10 kilogramos más de peso que el que llevaron en la edición del año pasado.

A pesar de ello, los LMP1 privados han quedado lejos del primero de los Toyota, con el Rebellion de Andre Lotterer, Neel Jani y Bruno Senna cerrando una vuelta que se iba 1,883 segundos por encima del tiempo referencia. A sus espaldas, el SMP Racing #11 con una mejor vuelta de 3:22.061 firmada por el piloto de HWA en la Fórmula E, Stoffel Vandoorne, el cual realizará su gran debut en Le Mans en apenas dos semanas.

Quizás lo más importante fueron las 220 vueltas que acumularon entre los dos Toyotaen busca de pulir los últimos detalles y buscar esos problemas que pueden arruinar su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans. Incluso hubo lugar para que el nuevo piloto reserva, Brendon Hartley rodar cinco vueltas para obtener el permiso de ACO. El neozelandés ya estuvo rodando en Spa-Francorchamps con el TS050 después de la disputa de las 6 Horas.

Entre los GTE Pro, Antonio García, Jan Magnussen y Mike Rockenfeller coparon los mejores tiempos con 3:54.001, 31 milésimas más rápido que el primero de los Ford GT, el que pilotan Tincknell, Bomarito y Priaulx, los cuales se despiden del WEC al término de esta Superseason. En cuarta posición el Ferrari 488 GTE #71 AF Corse de Miguel Molina, a 102 milésimas de su compatriota del Corvette, con Porsche metiendo a dos de sus coches en el Top5. En total hubo 12 equipos en un segundo. Los 62 coches completaron dos sesiones de tets de cuatro horas cada una.

En LMP2, el coche #38 Jackie Chan DC Racing Oreca 07 Gibson conducido por Ho-Pin Tung, Stéphane Richelmi y Gabriel Aubry fueron los más rápidos con un tiempo de 3:28.504. El segundo más rápido fue el #31 DragonSpeed ORECA 07 Gibson de Roberto Gonzáles, el Pastor Maldonado y Anthony Davidson, a solo 0.265 segundos, mientras que el #36 Alpine A470 Gibson del Signatech Alpine Matmut fue tercero. Jackie Chan DC Racing y Signatech Alpine Matmut están separados por solo cuatro puntos. En LMGTE Am, con el equipo estadounidense Clearwater Racing registrando el tiempo más rápido del día en un 3:56.862, seguido del #5 Spirit of Race Ferrari, solo a 0.012s.

 

[Nicola Romeo]

Así es el tráiler de Le Mans ’66, la película que recordará el duelo entre Ford y Ferrari

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 3 de junio de 2019

Apenas unos días después de conocer la fecha de estreno y de que sus protagonistas Chrstian Bale y Matt Damon fueran protagonistas de la salida de las 500 Millas de Indianápolis hemos podido al fin ver las primeras imágenes de la película que recordará el pulso que Ford echó con Ferrari a mediados de los sesenta en busca del triunfo en las 24 Horas de Le Mans. Y la mejor noticia es que viéndolo se nos quedan ganas de más.

Inspirado en el aclamado libro de A.J. Baime «Go Like Hell: Ford, Ferrari, and Their Battle for Speed and Glory at Le Mans», el largometraje se centra en el lado americano de la historia, con Carroll Shelby (Matt Damon) y Ken Miles (Christian Bale) como protagonistas.Quizá de este primer bocado lo que peor impresión deje sean los efectos especiales para recrear accidentes, un factor que por ejemplo en Rush se resolvió de manera magistral…

Pero no por ello vamos a hacerle ascos, por mucho que el libro o el documental realizado por Adam Carolla The 24 Hour War fueran excesivamente patriotas y se callaran buena parte de la base y los fracasos previos al éxito del Ford GT. Los ingredientes para una gran película los dio la realidad, ahora sólo falta que en el paso a la ficción no se pierda lo imprescindible.

 

[Nicola Romeo]

Como buen piloto de McLaren, Lando Norris también se deja querer por Le Mans

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de junio de 2019

Pasar por el box de McLaren durante los últimos años parece que atrae a los pilotosinmediatamente a competir en la grande de la resistencia. Lo cierto es que es algo relativamente nuevo, ya que algunas de las estrellas de los de Woking en el pasado, como Mika Häkkinen, David Coulthard o el propio Kimi Räikkönen no las disputaron. En el caso del finlandés llegó incluso a tener un test con el Peugeot 908 LMP1 antes de que decidiera declinar el proyecto del que tampoco formaría parte finalmente Sébastien Loeb.

Desde que estos tres representantes de la McLaren ‘era Mercedes’ decidieran retirarse, prácticamente todos los pilotos que han pasado por los monoplazas británicos han mostrado su interés o han terminado compitiendo en la icónica prueba del WEC. Mientras que Fernando Alonso compitió y venció junto a los otros hombres de Toyota GAZOO Racing en 2018, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima. Al mismo tiempo, Jenson Button debutaba y solo un año más tarde, Stoffel Vandoorne hará lo propio con SMP Racing sustituyendo al Campeón del Mundo de Fórmula 1 de 2009.

Carlos Sainz Jr., en una entrevista previa al Gran Premio de España no se quiso pronunciar acerca de la opción de elegir entre Dakar y las 24 Horas de Le Mans, habiendo destacado en el pasado que le gustaría explorar otras carreras, incluyendo rallyes y la prueba organizada por ASO. Lando Norris ha sido el último que ha expresado sus intenciones de aprovechar en el futuro la opción de competir en el Circuito de La Sarthe en una entrevista para iRacing.

Además de ver imágenes de su equipo, el Redline Burst, compitiendo al volante de un LMP1-H virtual para el popular simulador de conducción para PC, Lando responde claramente a la pregunta de si le gustaría competir en el futuro en las 24 Horas de Le Mans. La respuesta a esta pregunta parece que continúa una tendencia que poco a poco se ha ido arraigando de nuevo en las últimas generaciones de pilotos… ahora serán los contratos los que tengan la última palabra.

Sí, por supuesto. Creo todo el mundo quiere hacer Le Mans en algún momento. Quiero decir, yo he competido en carreras de 24 Horas, algo que me encantó porque es un reto completamente distinto a lo que he hecho en mi carrera deportiva, centrada en los monoplazas. Hacer Daytona fue algo excepcional, y por supuesto hacerla con Fernando supuso algo todavía incluso más guay para mí, aunque se tratara de algo tan distinto a lo que estaba acostumbrado. Por supuesto, hacer Le Mans, Spa-Francorchamps, todas estas carreras legendarias es algo que espero hacer en el futuro.

 

[Nicola Romeo]

La IMSA abre la puerta a una categoría de prototipos eléctricos

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 4 de junio de 2019

El mundo de las carreras va a cambiar mucho en los próximos años y Estados Unidos no es una excepción por mucho que haya quien piense que acabará de reserva espiritual de los 'petrolheads'. Tanto la IndyCar como la NASCAR están analizando seriamente la necesidad de hibridizar sus mecánicas y la IMSA tiene una papeleta importante entre manos con la segunda generación de los DPi. Pero no por ello pierde de vista la posibilidad de poner a correr vehículos 100% eléctricos.

Quienes sigan de cerca el mundo de la competición eléctrica recordarán que el organismo estadounidense ya se aproximó por ejemplo al proyecto Quimera AEGT de origen español hace unos años y ahora en declaraciones a e-racing365 su presidente Scott Atherton reconoce que están explorando dos vías: tanto la del E-TCR, dado que los TCR ya compiten en Continental Tire Challenge, como la de prototipos eléctricos.

Por el momento la IMSA piensa en ponerlos a correr como una de las muchas categorías teloneras del exitoso United SportsCar Championship y que se trataría de una categoría monomarca, con proveedor único de chasis y mecánica. Pero está claro que en un campeonato vinculado con tantos fabricantes le han visto las orejas al lobo y no quieren perder la oportunidad de ser referente en el futuro más próximo.

Via | e-racing365
Foto | IMSA

 

[Nicola Romeo]

Los Toyota mantendrán la vuelta por stint de más en las 24 Horas de Le Mans 2019

Iván Fernández | @fernischumi | 5 de junio de 2019

Tras lo visto en el día de test, ACO y la FIA han completado algunos de los valores impuestos por el EoT a los equipos que disputarán la próxima edición de las 24 Horas de Le Mans. Quizás la más relevante de todas será precisamente la que establece la cantidad de combustible del que dispondrá cada equipo entre los LMP1 para sus stints: 50,8 kg de gasolina LMP1 atmosféricos, 48.4 kg para las unidades turbo LMP1 no híbridas y solo 35,1 kg para los LMP1-H de Toyota.

Estas cifras apuntan a que los Toyota TS050 Hybrid LMP1-H podrán completar hasta 11 vueltas al circuito de La Sarthe en carrera, mientras que los vehículos sin soporte híbrido se quedarán en apenas una decena en periodos de bandera verde. Toyota ve esto como una posibilidad de “demostrar la eficiencia de los sistemas híbridos” según palabras del propio Pascal Vasselon al contar con menos combustible que sus rivales, pero pudiendo rodar más vueltas que los mismos.

El diámetro de la brida de combustible ahora es de 22,3 mm para los motores de aspiración natural, 21,75 mm para los turbos y 19 mm para los Toyota, lo que según los cálculos publicados por Autosport, debería darles en torno a 2 segundos de ventaja en cada pit a los TS050 sobre los prototipos privados. Por el momento, los 10 kilogramos más de peso respecto a 2018 se mantienen, por lo que no podrá haber grandes fallos para la escuadra nipona si no quieren verse sorprendidos por uno de los equipos no oficiales.

En cuanto a los GTE, se han publicado también la cantidad de combustible de la que dispondrá cada modelo, dando claramente menos a los Ferrari y a los BMW: 97 litros para el Aston Martin Vantage, 91 litros para el BMW M8, 95 litros para el Corvette C7.R, 88 litros para el Ferrari 488 GTE EVO, 96 litros para el Ford GT y 99 litros para el Porsche 911 RSR.

 

[Nicola Romeo]

Rebellion no deja indiferente a nadie con sus 'art cars' para Le Mans 2019

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 9 de junio de 2019

Las 24 Horas de Le Mans están plagadas de tradiciones y una de ellas es la de ver en pista a coches con decoraciones más artísticas de lo habitual. En muy pocas ediciones no vemos un coche llamando la atención y sin duda alguna los que más darán la nota en su edición 2019 serán los LMP1 de Rebellion Racing, que presentó este domingo previo al inicio de las hostilidades dos decoraciones casi indescriptibles.

Según la organización del Mundial de Resistencia se trata de los primeros LMP1 de la historia que portan una decoración artística y muy difícil lo olvidaremos, pues los Rebellion R13 portarán tonalidades verdes, amarillas y rosas, diferenciándose los dorsales #1 y #3 porque en el primero predominará el negro y en el segundo el blanco como base y en la parte superior del prototipo.

Las libreas son obra de ROCKETBYZ, marca del estadounidense Tomyboy, como resultado de un acuerdo entre ésta y el fabrricante de relojes Rebellion, mecenas del equipo de carreras.

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[Nicola Romeo]

DragonSpeed se despide de la categoría LMP1 portando los colores de Gulf

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 10 de junio de 2019

Del mismo modo que los 'art cars' son ya una tradición propia y esperada de las 24 Horas de Le Mans, los colores azul y naranja de Gulf también terminan apareciendo de un modo u otro cuando llega la hora de la clásica de resistencia. Y en la edición 2019 encima lo hará en un coche de la categoría reina, pues la petrolera ha llegado a un acuerdo con DragonSpeed para redecorar su BR1 LMP1 en la que será su última aparición.

El equipo estadounidense, dirigido por Elton Julian, dejó claro hace semanas que abandonará LMP1 para centrarse en LMP2 y en su creciente programa en IndyCar Series, pero antes de dar por terminada esta aventura nos ofrecerá la siempre agradable presencia de un prototipo con la mítica decoración de Gulf. Aunque en los últimos años estábamos acostumbrados a ver esta librea en GT, tampoco será del todo extraño. Por ejemplo la vimos también en los coches de Oak Racing a principios de la década.

Ben Hanley, Renger van der Zande y el gentleman driver Henrik Hedman serán los encargados de pilotar el LMP1 con el dorsal #10, dando carpetazo así a una supertemporada difícil por numerosos problemas de fiabilidad y que ya empezó torcida por el espeluznante accidente de Pietro Fittipaldi en la sesión de clasificación para las 6 Horas de Spa 2018.

Foto | FIA WEC - Twitter

 

[Nicola Romeo]

Goodyear regresa a la resistencia: participará en el WEC 2019-2020

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 11 de junio de 2019

La semana de las 24 Horas de Le Mans siempre trae consigo un buen número de noticias relacionadas con el mundo de la resistencia y más este año, con el panorama del futuro del WEC por esclarecer y una nueva temporada a las puertas. Entre ellas este martes destaca el regreso de una marca mítica a la disciplina, pues Goodyear ha decidido volver, previsiblemente ocupando el hueco que hasta ahora tiene Dunlop como suministrador de neumáticos en LMP2.

Centrado en la NASCAR como mayor presencia en competición durante la última década, el fabricante estadounidense probablemente tomará el relevo de Dunlop, una de sus filiales y que debería seguir manteniendo cierta presencia en la disciplina a través de las European Le Mans Series. Tiene ante sí el importante reto de mantener el nivel demostrado por ésta, pues aunque en LMP1 jamás tuvo la oportunidad de trabajar con un equipo de fábrica en LMP2 se ha mantenido como la referencia frente a Michelin.

Pese a los vínculos entre Dunlop y Goodyear, la nota de prensa del anuncio explica que esta última marca ha venido desarrollando su propia gama de neumáticos para LMP en sus centros de desarrollo de Hanau (Alemania) y Colmar-Berg (Luxemburgo) con el fin de estar listos para las 4 Horas de Silverstone, cita inaugural de la campaña 2019-2020 del WEC.

Goodyear cuenta con 14 triunfos absolutos en Le Mans, siendo el último en 1997 con el TWR-Porsche.

 

[Nicola Romeo]

Ford GT, el coche inalcanzable en la pista y fuera de ella

Héctor Sagués | 12 de junio de 2019

El Ford GT es uno de los vehículos de competición más polarizantes de esta década. Estrenado por segunda vez en 2015 después de una primera versión poco exitosa producida entre 2004 y 2006, su particular estética y sospechoso rendimiento en los circuitos mundiales despertaron un clamor entre los equipos rivales por el supuesto sandbagging (menor rendimiento posible) que les ayudaría a verse beneficiados por el Balance of Performance. Sin embargo, las prioridades de la marca del óvalo azul han pasado por encima de sus rivales y parece que incluso de las preferencias de sus propios empleados.

Y es que hace unos meses salió una información según la cual ni siquiera los pilotos oficiales de Ford tuvieron garantizada una versión de calle del GT, el mismo coche que pasará a manos de equipos privados. Scott Dixon pidió una versión del coche cuando firmó su contrato con Chip Ganassi Racing, equipo con el que ha sido campeón de la IndyCar Series en cinco ocasiones y que lleva la estructura del coche de marca del óvalo azul. Dixon tuvo que pagar una factura como cualquier otro cliente y explicó ciertas anécdotas de su espera, su coste y su primera conducción bajo la nieve en carreteras regionales.

Desde Ford no me pusieron problemas cuando pedí mi versión del GT, pero pasaron los meses y no recibí respuesta sobre el lugar dónde solicitar el coche. Me pidieron hacer un vídeo de introducción en el que llegué a decir que había ganado con la marca previamente. Vi a muchos ejecutivos de Ford con su GT cada fin de semana que competía y me pregunté qué iban a hacer con el mío hasta que llegó la factura; no me importó dejarme medio millón de dólares por la importancia histórica del coche. El día que lo estrené había nevado y normalmente no dejarían a nadie estrenar un coche con temperaturas tan bajas, pero creo que en el concesionario no les importó. Me lo llevé a casa en carreteras malas, no recuerdo subir más allá de tercera marcha o de 60 km/h.​

Es curiosa la política de Ford respecto a su modelo deportivo más preciado, creado en parte para homenajear al mítico GT40 pero también para fabricar un nuevo mito moderno en las carreras. La fábrica de Multimatic en Canadá sirve a una restringida lista de clientes, que en 2019 se ha ampliado a aquellos que no pasaron el proceso de selección inicial y en 2020 se abrirá al público que se lo pueda permitir. Los pilotos de Ford en GTs y NASCAR tienen sus unidades (todas ellas pagadas y no regaladas), así como el proveedor de motores Jack Roush, el ex piloto Dario Franchitti, el jefe de McLaren Zak Brown y aficionados a la velocidad como el humorista Jay Leno, la cantante Amy Macdonald y el luchador y actor John Cena.

 

[Nicola Romeo]

El Toyota #7 marca la referencia del accidentado primer día de clasificación en Le Mans

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 13 de junio de 2019

Ya están los 62 coches a pleno rendimiento en Le Mans. La jornada de miércoles dio inicio a las hostilidades que durarán hasta el próximo domingo a las 15:00 y lo hizo con dos sesiones, una de libres y otra de clasificación, bastante movidas. Un Toyota se sitúa al frente, el #7 de Kamui Kobayashi, José María López y Mike Conway, pero no estuvo exento de problemas y encima el #8 de Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima no se mostró particularmente rápido, acabando cuarto.

La intermitente lluvia esperada para toda la semana en La Sarthe afectó a la sesión de cuatro horas de entrenamientos libres por la tarde, que además sufrió una bandera roja por un fuerte accidente del Porsche GTE-Am de Tracy Krohn en Les Hunaudières. De hecho existen serias dudas sobre la participación del gentleman driver americano y la unidad de Dempsey-Proton Racing este fin de semana. En lo que respecta a tiempos, sorprendieron los Rebellion y SMP, al frente en varias ocasiones, aunque finalmente terminó apareciendo el TS050 #7 para endosar casi dos segundos a los mejores privados... y a sus compañeros del #8.

La situación entre los LMP1 se repitió con la llegada de la noche y la primera sesión de clasificación, si bien SMP Racing logró limar referencias y pese a bajar Toyota al 3:17 el mejor de los coches rusos, el #17, se situó a pocas décimas de él. También es justo mencionar que una locura de Roberto González con el LMP2 de DragonSpeed restó tiempo en pista al #7, al impactar con él cuando regresaba a la trazada tras un trompo en la chicane de entrada a meta.

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Pese a la consiguiente 'slow zone', que se repitió por salida de pista de uno de los Ford GT oficiales, se esperaba que Fernando Alonso a los mandos del #8 mejorara prestaciones. Y si bien se acercó, no fue suficiente. Su coche pareció sensiblemente más lento que el de los compañeros de box incluso en los escasos momentos donde pudo rodar libre de tráfico. Habrán de trabajar bastante en el #8 si desean hacer algo más que amarrar el título mundial esta semana.

El mencionado incidente tampoco impidió que el #31 de DragonSpeed se situara al frente de la clasificación en LMP2 de la mano de Pastor Maldonado, una décima por delante de Signatech Alpine. En todo caso es de esperar que durante la jornada del jueves aparezcan en cabeza sospechosos habituales como G-Drive Racing o los coches de Jackie Chan DC Racing, tan favoritos como siempre.

Entre los GTE-Pro una vuelta en 3:49 de Antonio García dio grandes esperanzas sobre el posible rendimiento de Corvette, que ya lideró en la jornada de test, pero fue eliminada por no respetar banderas amarillas. Aun así están en ritmo, pues un 3:49.530 bastó para que Harry Tincknell aupara a la pole provisional de la categoría al Ford #67. El Corvette #63 de García es 11º por el momento, mientras que el Ferrari #71 de Miguel Molina se sitúa 8º.

Por último, en GTE-Am y colándose entre los GTE-Pro más rezagados el Porsche #88 de Dempsey-Proton Racing se mostró intratable, ajeno a los debates sobre si será posible o no reconstruir la unidad con el dorsal #99 tras su accidente en libres.

Foto | Toyota GAZOO Racing

 

[Nicola Romeo]

El Toyota #7 confirma su pole en Le Mans liderando el doblete de los TS050

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 14 de junio de 2019

Prometía mucho la segunda y definitiva jornada de clasificación para las 24 Horas de Le Mans 2019, especialmente cuando nada más arrancar la sesión de tarde vimos una cascada de vueltas rápidas tanto por parte de Toyota como de SMP Racing. Pero al final quedó una cierta sensación de gatillazo, pues no se bajó del 3:15.411 que marcó el TS050 #7 en manos de Kamui Kobayashi en ese momento.

Ya había advertido Toyota de que no iba a reglar sus TS050 de forma específica para buscar la pole y el accidente del #7 en la jornada del miércoles, cambio de chasis incluido, enfrió aún más los ánimos. Por ello es hasta comprensible que se contentaran con los registros marcados 'a la primera' el jueves. Además el #8 progresó hasta el segundo puesto, mostrándose inalcanzable para SMP Racing, el mejor de los equipos privados. Aun así el registro de Egor Orudzhev con el #17 se quedó a sólo seis décimas de la pole y dos del coche de Alonso, Buemi y Nakajima, un resultado notable para la estructura rusa.

Estos vieron además a Rebellion sufrir, no ya por no acercarse a sus tiempos sino por el contratiempo mecánico que dejó tirado a su coche #1 durante la sesión nocturna, en lo que tenía toda la pinta de ser rotura de motor. En todo caso el #3 se coló entre los SMP y superaron holgadamente a los otros representantes de la categoría LMP1, el BR1 privado de DragonSpeed y el ByKOLLES.

Donde sí se presenció más movimiento fue en LMP2, pues después de ver a DragonSpeed volar al final dos equipos franceses superaron a la estructura estadounidense, llevándose la pole uno procedente de las European Le Mans Series.Tristan Gommendy dio a Graff el privilegio de encabezar la legión de LMP2 el próximo sábado al superar al coche de TDS Racing en manos de Loïc Duval por tres décimas.

En GTE-Pro también hubo cambios, con los tiempos bajando constantemente, y fue el Aston Martin Vantage #95 de Nicki Thiim, Marco Sorensen (autor del registro, 3:48.000) y Darren Turner quien se llevó el gato al agua por delante del mejor de los Ford, el #67. Antonio García volvió a ser el hombre rápido de Corvette para colocar su #63 en tercera posición, mientras que el Ferrari #71 de Miguel Molina afrontará la salida en octava posición de la categoría.

Por último nadie pudo desbancar en GTE-Am al Porsche #88 de Dempsey-Proton Racing, equipo que logró el doblete. Aun así no todo son buenas noticias para ellos pues Tracy Krohn no ha recibido el visto bueno de los médicos para competir en esta edición de las 24 Horas de Le Mans y ello significa automáticamente la retirada del coche #99 a consecuencia del accidente en la jornada del miércoles.

Foto | Toyota GAZOO Racing

 

[Nicola Romeo]

Aston Martin lanza su proyecto Valkyrie para disputar las 24 Horas de Le Mans 2021

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 14 de junio de 2019

Sesenta años después de su triunfo absoluto en las 24 Horas de Le Mans 1959 Aston Martin Racing ha decidido dar a conocer su proyecto 'hypercar' basado en el Valkyrie. La marca británica pretende así regresar a la categoría reina del mundo de la resistencia, con al menos dos unidades que debutarán en el Mundial de Resistencia 2020-2021 con vistas a disputar las 24 Horas de Le Mans de 2021.

La intención del fabricante británico es desarrollar una versión de carreras del coche ya diseñado por Adrian Newey, empleando una evolución del propulsor V12 de 6,5 litros que ya monta. Eso sí, dadas las prestaciones del Valkyrie 'de calle', tendrán que reducir su potencial para cumplir con el reglamento técnico... En palabras de su CEO Andy Palmer, "siempre dijimos que un día devolveríamos a Aston Martin a Le Mans con la intención de luchar por la victoria absoluta siempre y cuando llegara el momento adecuado. Y ese momento es ahora".

Se trata del primer asalto de Aston Martin a la categoría reina de Le Mans desde el fracaso del AMR-One en 2011 y se convierte así en la primera marca en retar a Toyota, que todo el mundo considera que ya está desarrollando un prototipo sobre la base del GR Super Sport presentado hace un año pese a no haberse comprometido aún con el WEC más allá de 2020.

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[Nicola Romeo]

ByKolles confirma que no competirá con su LMP1 de forma permanente en el WEC 2019-20

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de junio de 2019

Si hace unas semanas era DragonSpeed el equipo que anunciaba que no continuará en la próxima temporada del Mundial de Resistencia, ahora el turno le ha tocado a ByKolles Racing. Los motivos del equipo austro-rumano son muy distintos. Y es que los de Colin Kolles no disputarán la campaña 2019-20 para centrarse por completo en preparar su Hypercar para el WEC 2020-21 tal y como anunciaron meses atrás.

Si bien no estará presente su ENSO Gibson LMP1 en la lista de inscritos, se espera que la estructura siga tomando parte de algunas pruebas en el Viejo Continente y no se descarta por tanto que el mes de junio del año que viene vuelva a estar con su prototipo en las 24 Horas de Le Mans 2020. Incluso se espera que sea entonces cuando se presente las formas de su hiperdeportivo de calle, el mismo que compartirá sus formas con la versión de competición.

Según los medios franceses esta decisión también habría tenido que ver que el Comité de Selección del WEC no le habría dado el visto bueno a la participación de ByKolles en el WEC 2019-20, alegando que en una lista tan limitada de participantes el equipo podría estar lejos del nivel necesario al concentrar sus esfuerzos económicos y de personal en la preparación de su nuevo Hypercar.

Será por tanto Ginetta la que tendrá que aportar los dos coches prometidos para que la parrilla del WEC entre los LMP1 se mantenga en al menos ocho unidades para la próxima temporada que comenzará después del verano en Silverstone, incluyendo la participación de Toyota GAZOO Racing, Rebellion y SMP Racing.