Resistencia

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SMP Racing anunció cambios en su alineación de pilotos para el final del WEC

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 21 de abril de 2019


Representantes de SMP Racing comunicaron que Brendon Hartley, quien había sustituido a Jenson Button en las 1000 Millas de Sebring, no podrá continuar con el equipo ya que tiene otro compromiso, fijado para el mismo fin de semana de Las 24 Horas de Le Mans. Tras la notificación, SMP Racing optó por contratar a Stoffel Vandoorne, quien actualmente participa en la Fórmula E con el equipo HWA Racelabs y además es piloto de simulador de la escudería Mercedes de Fórmula 1. Vandoorne estará junto a Vitaly Petrov y Mikhail Aleshin en el prototipo BR1 número 11 a partir de Las 6 Horas de Spa-Francorchamps.

Inicialmente se tenía previsto que Jenson Button regresara al equipo para correr en Le Mans, pero el experimentado piloto inglés decidió conceder prioridad a su familia, además que no le ve mucho sentido competir en la clase LMP1 porque allí la superioridad de los Toyotas TS050 es incontestable. Para SMP Racing el reto será continuar con la racha de podios ya que tanto en las 6 Horas de Shanghai como en las 1000 Millas de Sebring, el coche número 11 logró el tercer lugar. En este caso, le tocará a Vandoorne intentar mantener tan importante seguidilla y más cuando debutará ante su público, además el evento le servirá de preparación para correr por primera vez las 24 Horas de Le Mans.

En palabras de Stoffel Vandoorne:

Me complace mucho unirme a SMP Racing y conducir el prototipo número 11 en la carrera de Spa-Francorchamps y en las legendarias 24 Horas de Le Mans. Los autos LMP1 son realmente exigentes, son muy parecidos a los de Fórmula 1. Tendré la oportunidad de volver a unirme al personal de ART y a muchas personas con las que he estado trabajando durante mi exitosa campaña en GP2. Además, será genial estar junto a pilotos experimentados como Vitaly Petrov y Mikhail Aleshin. Mi objetivo es contribuir al rendimiento del equipo y trabajar en colaboración con todos los conductores para desarrollar el prototipo BR1 y causar una buena impresión.

Vía | SMP Racing
 
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Ginetta y ByKolles se ponen las pilas con sus LMP1 con motores nuevos

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 29 de abril de 2019


Sin duda se ha echado de menos más competencia en la categoría reina del Mundial de Resistencia 2018-2019. Ya no por el dominio aplastante de Toyota, que también, sino porque la lucha entre los privados por un lado se limitaba siempre a una mera cuestión de fiabilidad y porque por otro Rebellion y SMP Racing se quedaron solas ante las dificultades de ByKolles y Manor con Ginetta… Ahora estos dos últimos intentan recuperar el tiempo perdido.

La semana pasada Ginetta volvió a dar señales de vida al plantarse en un test organizado por Michelin en Motorland Aragón con una unidad de los coches que debía alinear Manor durante todo el WEC, hasta que las dificultades financieras aparecieron, ahora equipada del propulsor AER. En una nota de prensa con tintes de publirreportaje la casa británica presumió de habe rodado en tiempos similares a los de otro LMP1 presente en el test. Al volante estuvieron tanto sus piloto de pruebas Mike Simpson y Charlie Robertson como James Jakes y un par de invitados a los que solicitaron evaluar el rendimiento y comportamiento de su coche. En todo caso el gran desafío sigue siendo buscar equipo y financiación para disputar la próxima temporada.

ByKolles por su parte sí tiene planes a corto plazo al estar inscritos para las 6 Horas de Spa y las 24 Horas de Le Mans. Así, informa Motorsport.com que antes de partir hacia las Ardenas el equipo con bandera austriaca pudo realizar un test con su nuevo motor Gibson en la pista de pruebas bávara de Genderkingen. En apenas unos días comprobaremos si el decir adiós al motor NISMO les ayuda a acercarse al rendimiento de Rebellion y SMP…

Via | Motorsport.com
Foto | Ginetta
 
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Jonathan Bomarito estará con Chip Ganassi Racing en las 24 Horas de Le Mans

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 30 de abril de 2019


Ford Performance y Chip Ganassi Racing anunciaron las alineaciones de pilotos para la presente edición de las 24 Horas de Le Mans, con la novedad de que Jonathan Bomarito volverá a la mítica cita de resistencia al volante del Ford GT número 67, junto a Andy Priaulx y Harry Tincknell. La última participación de Bomarito en el evento fue en 2013, con un Dodge Viper de SRT Motorsport.

Bomarito ya corrió para Chip Ganassi Racing Team UK en el WEC, en ocasión de las 1000 Millas de Sebring el pasado 15 de marzo, llegando en el tercer lugar de GTE-Pro, junto a Priaulx y Tincknell. Fue su debut con el equipo y por tal razón fue invitado nuevamente a integrar la tripulación del coche 67. También se indicó que el piloto Billy Johnson será el tercero a bordo del Ford GT número 66, acompañando a Olivier Pla y Stefan Muecke.
 
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El hipotético DPi de Ford dependerá de Multimatic Motorsport

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 30 de abril de 2019


Aunque Ford Performance anunció el fin de su programa de fábrica para el Ford GT a partir de la próxima temporada, el director de la división, Mark Rushbrook, indicó que hay varios proyectos para mantener la presencia en las competiciones más importantes. En sus declaraciones destacó que la prioridad de Ford Performance en las carreras es exhibir sus productos, sea GT, Mustang, Fiesta o Ranger, por el impacto en la parte comercial, pero no descarta entrar con un DPi a la IMSA a través de un prototipo construido y desarrollado por Multimatic Motorsport, de la misma forma en que esa compañía se ha encargado del programa Ford GT desde el 2017.

Rushbrook asomó que el mayor interés de Ford sería el DPi 2.0 que estaría programado para debutar en la temporada 2022 y que en teoría contará con un sistema híbrido. En este caso, Multimatic se encargaría de avanzar en las primeras propuestas del coche, lo que significaría establecer un compromiso con la categoría americana en su principal clase, donde ahora están involucrados fabricantes como General Motors, Nissan, Mazda y Acura. De inclinarse por la IMSA, lo más probable es que Ford Performance no permanezca en el WEC cuando se introduzca la propuesta de los Hypercars.

Añadió que según lo que ha podido entender del nuevo reglamento de la IMSA, no es necesario ingresar en la categoría el próximo año para poder correr a partir de 2022 lo que significa que podrían ingresar con un programa para clientes, como lo hicieron una vez con los DP antes de establecer el programa oficial GT. En todo caso, existe un real interés de Ford por la nueva generación de los DPi y por el rumbo que está tomando la IMSA con respecto al Campeonato Mundial de Resistencia.

Vía | Sportcars365
 
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Oficial: Fernando Alonso no competirá la próxima temporada con Toyota en el WEC

Iván Fernández | @fernischumi | 1 de mayo de 2019


Se había dilatado mucho la confirmación. Hace ya semanas que Toyota GAZOO Racing desveló sus planes deportivos para este año 2019 y, entre ellos, figuraba la continuidad una temporada más en el Mundial de Resistencia. Muy pronto se preguntó si Fernando Alonso estaría incluido dentro de estos planes, sin embargo, no se obtuvo respuesta alguna. Tras los primeros rumores que apuntaban a una posible llegada de Brendon Hartley a la estructura con sede en Colonia (incluso ya formando parte del equipo en las próximas 24 Horas de Le Mans dentro del papel de piloto reserva), era hoy, 1 de mayo, el día elegido para anunciar que el bicampeón del Mundo de Fórmula 1 no seguirá con la estructura en el WEC de 2019-20.

Corría el 30 de enero de 2018 cuando Fernando Alonso y Toyota GAZOO Racing hacían oficial posiblemente uno de los secretos peores guardados. El piloto, que había podido probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test en el circuito de Bahréin a finales de 2017, confirmaba su intención de combinar la que a la postre iba a ser su última temporada en la Fórmula 1 con McLaren con algunas citas del WEC y su asalto a las 24 Horas de Le Mans.

Lo que comenzó siendo un programa parcial se convirtió finalmente en toda la supertemporada del Mundial de Resistencia, comenzando por las 6 Horas de Spa-Francorchamps y terminando más de un año después en una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. Muchos antes, el 17 de junio de 2018, Alonso se convertía junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi en ganadores de la gran carrera de la disciplina. El champán con sabor a sidra corría en el Circuito de La Sarthe, en una gran fiesta en la que Toyota era la otra gran protagonista. Había roto la maldición de Le Mans.




Tras ellos llegó la exclusión de las 6 Horas de Silverstone, en la que hubiera significado la tercera victoria consecutiva para el trío del prototipo nipón #8. Pechito López, Kamui Kobayashi y Mike Conway tiraron de orgullo y vencieron en las dos citas asiáticas, despertándose cierta polémica especialmente en Shanghái, bajo el aguacero y con la estrategia de parada en boxes que hizo que hasta en dos ocasiones se esfumara la contundente ventaja que tenían sobre la unidad #7.

Habría que esperar hasta la llegada del WEC a Estados Unidos para volver a ver ganar al trío líder del campeonato. Lo hicieron de forma contundente, en las 1.000 Millas de Sebring, asestando un golpe prácticamente definitivo a la batalla fratricida que ha animado ligeramente esta temporada la categoría LMP1. A falta de dos citas para el final, la primera de ellas este mismo fin de semana en la pista de las Ardenas, Toyota y Fernando Alonso anuncian que no seguirán a tiempo completo juntos.




Aunque este fin de semana puede ayudar a que Toyota GAZOO Racing se convierta de nuevo en Campeona del Mundo de Resistencia, la cabeza del asturiano está en parte en el reto que le espera dentro de tres semanas, las 500 Millas de Indianápolis, antes de volver a centrarse en el WEC con el objetivo único de poder ganar dos veces las 24 Horas de Le Mans en una misma temporada, así como la de sumar a sus dos campeonatos del Mundo de Fórmula 1, el entorchado de Campeón del Mundo de Resistencia.

Seguramente los caminos no se separarán completamente. A la vuelta de la esquina hay un objetivo común, conseguir que un Campeón de Fórmula 1 gane el Rally Dakar, en este caso después de que Toyota ya se haya quitado la presión de conseguir una victoria que llevaban persiguiendo durante años. ¿La confirmación? Esperemos que no se demore muchas semanas… Por su parte, el equipo ha confirmado que Brendon Hartley es el nuevo fichaje, aunque no ha especificado cuál será su primera carrera.





 
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Cinco vídeos para no olvidar la etapa de Fernando Alonso y Toyota juntos en el WEC

Iván Fernández | @fernischumi | 1 de mayo de 2019


Como toda etapa que llega a su final, es un buen momento para echar la vista atrás y repasar qué nos ha dejado y disfrutar especialmente de los éxitos. La llegada de Fernando Alonso a Toyota fue tomada con cierto escepticismo, incluso más que el que se puede tener cuando un piloto cuya carrera deportiva se ha desarrollado por completo en la Fórmula 1 decide probar suerte en otras disciplinas, esas que muchos consideran un “de menor nivel” en lugar de valorarlo como la opción de seguir creciendo como deportistas.

Seguramente sus fans incondicionales incluso temieron que las posibles victorias del bicampeón del Mundo de Fórmula 1 al volante del Toyota TS050 Hybrid LMP1 quedaran ensombrecidas por el gran salto de rendimiento entre los prototipos de fábrica y sus rivales privados. Más de uno pensaría en la posibilidad de que Alonso no fuera protagonista en esos triunfos, algo que nada más cerrarse la noche sobre el Circuito de La Sarthe el pasado mes de junio quedó completamente descartado.

Cuatro carreras de seis horas, un día compitiendo por la gloria de Le Mans, 1.000 millas de baches estadounidenses, cientos de horas de simulador y de test/entrenamientos en pista… Es imposible mostrar todas las imágenes que han caracterizado el paso de Fernando Alonso por el Mundial de Resistencia junto a Toyota GAZOO Racing y TMG, sin embargo, sí podemos destacar las cinco que sin duda se merecen estar en uno de los escalones más altos en cuanto a nivel de importancia.

Fernando Alonso – WEC Rookie Test
(nov.2017)


Corría el mes de noviembre de 2017 cuando Alonso llegó al paddock de un circuito que conoce muy bien. Hablar de un rookie test para un piloto dos veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 y con casi 20 años en la ‘categoría reina’ parecía cómico, pero no se alejaba en nada de la realidad. Fernando debía descubrir una disciplina completamente nueva y un coche que se alejaba mucho del pilotaje de un monoplaza del Gran Circo. Esa fue la primera vez en la que vimos a Alonso en un LMP1, con Alex Wurz de Cicerone de lujo.

Primera victoria – Conway al ataque en Spa
(may.2018)


Si hubo una carrera en la que se pudo ver la magnitud del reto al que se enfrentaba Fernando Alonso, esa fue Spa-Francorchamps. Conway se había mostrado muy incisivo durante los entrenamientos y era sin duda el galgo del Toyota #7. Alonso tomaba la responsabilidad del #8 a falta de una hora y cuarto para terminar la carrera y allí tuvo que defenderse de la remontada enrabietada de Mike, el cual volaba y se desembarazaba uno a uno de los coches que se encontraban entre él y su nuevo compañero y rival. El duelo terminó prematuramente y desde la distancia, pero esos minutos de tensión fueron inolvidables viendo a Conway lanzarse a por todas.

24 Horas de Le Mans – El duelo con Pechito
(jun.2018)


Maravilloso. Ese día 16 de junio pudimos ver la magia de una salida relanzada en las 24 Horas de Le Mans y cómo los líderes de la carrera deben gestionar el tráfico. La respetuosa batalla con Pechito López nos mantuvo pegados a las pantallas, en una verdadera demostración de valentía y conducción al límite por parte de ambos. Era la diferencia entre ganar y perder.

24 Horas de Le Mans – el stint mágico
nocturno (jun.2018)


Un relevo nocturno de antología devolvió a su Toyota #8 a la lucha por la victoria, pasando de estar a más de dos minutos cuando le entregó el volante Sébastien Buemi a apenas 40 segundos cuando se montó Kazuki Nakajima. Ni siquiera bajó al 3:17 en La Sarthe como sí lograron Buemi y Pechito a una vuelta, pero fue cuatro décimas más rápido que cualquier otro piloto en la media de sus 40 mejores vueltas, seis décimas más rápido que cualquiera en la media de sus 60 mejores vueltas y el único de todo el equipo Toyota cuya media permanece por debajo de 1:21 en sus 80 mejores vueltas (3:20.86). Aquel día 17 de junio de 2018 a la 1h30 de la madrugada, fuimos testigos de todo un recital de pilotaje en mitad de la noche.

Una Pole de récord en las 1.000 Millas de
Sebring (mar.2019)


Sebring es sin lugar a dudas uno de los trazados más especiales del automovilismo norteamericano, incluso más si estamos hablando de lanzarse a toda velocidad al volante de un LMP1 entre sus muros y su firme plagado de baches. Fernando Alonso sería el autor de la vuelta de 1 minuto y 40,124 segundos que le daría a su coche la Pole Position, algo que significó bajar en más de tres segundos el anterior registro de 1 minuto y 43,274 segundos conseguido por Sébastien Bourdais en 2009. De nuevo de noche y a un ritmo vertiginoso.
 
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Ligier espera por alguna propuesta para construir un Hypercar

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 1 de mayo de 2019


Pierre Nicolet, en nombre de Everspeed, ha comunicado sus intenciones de permanecer en las categorías de resistencia a través de Ligier Automotive y en tal sentido anunció que está abierto a asociarse con algún cliente que desee competir en el WEC con un Hypercar. La presencia de Ligier hasta ahora ha sido como proveedor del chasis JS P217 para la clase LMP2 en el WEC y en la DPi en la IMSA, además del JS P4 en el Grupo E y el JS2 R en la Ligier JS Cup. Explicó Nicolet que aunque Ligier es una estructura relativamente pequeña, está en la capacidad de construir un Hypercar, el detalle está en que no cuenta con un socio que aporte la mecánica o el dinero para conseguirla, y así es inviable tal proyecto.

Agregó que le parece interesante la propuesta del Hypercar e inclusive podrían involucrarse como equipo de fábrica si tienen como aliado a otro fabricante más poderoso o a un equipo de carrera que posea los recursos para lanzarse a la aventura. Ligier Automotive cuenta con personal capacitado para diseñar y construir chasis para prototipos con especificaciones LMP1 y LMP2, así que en teoría no tendrían inconvenientes en concebir un Hypercar, pero para iniciar la primera fase se debe asegurar cuál será el motor a utilizar ya que de ello depende todo el diseño.

Desde Ligier están abiertos a todas las posibilidades, inclusive fabricar un coche por requerimiento de un particular. El departamento técnico está entusiasmado con las nuevas reglas, pero sin solicitudes de particulares no tiene sentido avanzar. Las intenciones de Ligier son claras, permanecer en la órbita del automovilismo de élite y si existe la posibilidad de correr las 24 Horas de Le Mans pues mucho mejor.
En palabras de Pierre Nicolet:

Siempre estamos interesados en nuevas categorías con nuevas reglas, pero nos faltan solicitudes. Tenemos los recursos para construir un coche para un potencial cliente. Somos un pequeño fabricante así que no estamos en condiciones de establecer un programa propio de este tipo ahora mismo. Anteriormente hemos desarrollado prototipos LMP1, nuestro equipo de diseño ha sido contratado para estos proyectos, pero necesitamos que los clientes se acerquen para hablar de un proyecto Hypercar.

Vía | Motorsport Total
 
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FIA, ACO e IMSA mantienen su apuesta por el evento conjunto en Sebring en 2020

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 2 de mayo de 2019


Sebring estaba en el calendario del Mundial de Resistencia 2019-2020 revelado hace unos meses, pero en el mismo aparecía aún sin fecha. Obviamente tanto FIA y ACO como IMSA deseaban comprobar primero hasta qué punto era un éxito el evento conjunto organizado por primera vez este año, con las 1.000 Millas y las 12 Horas celebradas en días consecutivos. Y la valoración ha debido ser positiva, pues la experiencia se repetirá en 2020.

En la nota de prensa lanzada este jueves la IMSA confirma que tal y como ocurrió el pasado mes de marzo, las 1.000 Millas puntuables para el Mundial de Resistencia tendrán lugar el viernes 20 de marzo, un día antes de que se disputen las tradicionales 12 Horas en el marco del WeatherTech SportsCar Championship estadounidense. Ahora sólo falta comprobar si habiendo visto cómo funcionó el asunto algún equipo más va a por el doblete la próxima temporada.

Lo cierto es que aunque la lluvia desluciera ligeramente el fin de semana y que el público para la prueba del Mundial de Resistencia fuera menor que para la del IMSA, desde la organización se aseguró que se había logrado alcanzar una asistencia récord, lo cual hacía fácil de imaginar que el evento conjunto se mantuviera. Dicho y hecho.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 
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La lluvia devuelve el orden a los libres de las 6 Horas de Spa

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 2 de mayo de 2019


Estaba claro que al menos a una vuelta el último empujoncito reglamentario a los LMP1 privados iba a permitirles acercarse mucho a los Toyota, si no tutearles. Y aunque la clasificación mañana sábado terminará de confirmárnoslo, en la primera sesión de entrenamientos libres para las 6 Horas de Spa 2019 SMP Racing ya dio un aviso colocando sus BR1 en las dos primeras sesiones. Sin embargo la lluvia vino a ayudar a Toyota en la otra sesión del día.

Con piso seco Sergey Sirotkin marcó el mejor registro de los Libres 1 con un 1:56.264. Que los Toyota se quedaran a dos segundos y en tercera y cuarta posición invita a ser produentes en cuanto a las comparaciones, por muy sorprendente que sea ver en lo más alto a los dos coches rusos. Pero algo sí está claro: en la primera toma de contacto con Spa ya rodaron segundo y medio más rápido que en clasificación hace un año y tan rápido como Rebellion, que entonces les dio una buena ‘tunda’.

Pero que a una vuelta y en seco los privados sean capaces de acercarse a los TS050 no garantiza nada. Sobre todo si aparece la lluvia como ocurrió en los segundos libres, con mejor tiempo de Fernando Alonso en una sesión interrumpida varias veces, incluyendo un accidente del #17 de SMP que lideró por la mañana. En cuanto se puso difícil la pista y Toyota sacó a relucir la tracción integral momentánea, los dos segundos de diferencia se invirtieron, endosándoselos al otro BR1. Quizá sorprende más lo tapada que está de momento Rebellion, normalmente un mejor patrón comparativo…

Entre los LMP2 Signatech Alpine y DragonSpeed (que tuvo que renunciar a alinear su LMP1 en esta cita por problemas logísticos) se repartieron los mejores registros de ambas sesiones, batiendo los primeros incluso al ByKolles de nuevo cuño sobre piso seco. En todo caso en esta categoría todo el mundo tiene un ojo puesto a lo que sean capaces de hacer los hombres de G-Drive, ya con su chasis ORECA renombrado como Aurus.

En GTE-Pro por el momento Aston Martin ha dado una magnífica impresión, pues sus dos Vantage GTE se alternaron en el liderato de las dos sesiones, demostrando tener ritmo tanto en condiciones de seco como bajo la lluvia. Algo similar pasó en GTE-Am pues brillaron los Porsche, aunque de equipos distintos: Gulf Racing en una sesión y Dempsey-Proton en otra.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 

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El Toyota #7 bate claramente a su compañero en la lucha por la pole en Spa

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 3 de mayo de 2019


¿Venganza por la descalificación absurda del año pasado o simplemente buscando mantener vivas las mayores opciones de título posibles? El caso es que poca lucha por la pole hubo este viernes en vísperas de la disputa de las 6 Horas de Spa 2019, penúltima cita del Mundial de Resistencia 2018-2019. Los registros de Kamui Kobayashi y Mike Conway fueron claramente mejores que los de sus compañeros Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi, sin que el doblete de Toyota corriera riesgo en momento alguno.

El equipo japonés esta vez optó por dejar sin pilotar en clasificación a los hispanohablantes (José María López y Fernando Alonso, iniciando la sesión de clasificación los japoneses de ambos equipos. Y todo sucedió muy rápidamente, pues había amenaza de lluvia y nadie quería pillarse los dedos. El resultado fue inapelable, pues en las dos tandas de vueltas rápidas el #7 fue más veloz que sus compañeros del #8, endosando finalmente medio segundo de media.

Los LMP1 privados estuvieron más cerca que hace un año en esta misma pista, rodando incluso por debajo de los registros de Toyota entonces, pero aun así fue insuficiente como para luchar por la pole, quedándose SMP Racing a menos de un segundo de los tiempos marcados por los LMP1 nipones con su BR1 #17 y batiendo por el mismo margen al mejor de los coches de Rebellion.

Desgraciadamente lo más destacado de ByKolles vino al quedarse tirado en pista su coche, forzando una bandera roja cuando ya llovía y estaba todo el pescado vendido. En LMP2 G-Drive Racing confirmó las expectativas de buena parte del paddock y se impuso, con Jean-Éric Vergne rubricando un buen trabajo al superar por medio segundo al mejor de los coches de Jackie Chan.

Entre los GTE-Pro Ford arrebató la pole por estrecho margen a Aston Martin, que había dominado la jornada del viernes. La media de los mejores tiempos de Andy Priaulx y Harry Tincknell fue menos de una décima mejor que la del Vantage de Maxime Martin y Alex Lynn. En todo caso tendrán que tener cuidado con BMW, que avisó en los terceros libres y situó sus dos M8 en la segunda fila. En GTE-Am el Aston Martin de TF Sport sorprendió y batió a los Porsche, que habían venido marcando la pauta en la categoría durante todas las sesiones.

La prueba tendrá lugar el sábado a las 13:30 (si la meteorología nos respesta) y se podrá ver en directo en España a través de DMAX.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 

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Toyota se muestra molesta con la falta de decisión sobre el futuro reglamento del WEC

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de mayo de 2019


La paciencia tiene un límite y los bandazos del ACO en lo que respecta al reglamento de los Hypercars ha llevado a que los fabricantes miren con cierta preocupación al futuro de la disciplina. Toyota se ha mantenido fiel al WEC durante los últimos años. Tomando el testigo de una categoría en la que el resto de los equipos oficiales habían sido protagonistas de una Gran Evasión hasta que el equipo nipón se quedó en solitario. Después de conseguir el objetivo de ganar las 24 Horas de Le Mans por primera vez en su historia, TGR podría haber abandonado la disciplina a la espera del nuevo reglamento en este año de transición que se plantea para 2019-20, ya sin Fernando Alonso, sin embargo, ya han confirmado su compromiso.

A pesar de esta fidelidad, en Toyota GAZOO Racing han mostrado desde hace semanas su disconformidad con los cambios producidos recientemente en el borrador del nuevo reglamento, así como en la tardanza a la hora de sacar los definitivos. Rob Leupen ha ido un poco más lejos durante este fin de semana, en Spa-Francorchamps, después de que hayan salido ciertas informaciones que apuntaban a una posible extensión de la vida de los actuales prototipos por una temporada más.

El Toyota TS050 Hybrid LMP1 se retirará tras las 24 Horas de Le Mans de 2020, dando tiempo por tanto a que los fabricantes interesados en el futuro reglamento de los hipercoches lleguen a tiempo para la temporada 2021-22. Esta situación ha generado cierta disconformidad para Leupen, el cual ha mostrado su descontento con la situación de que a falta de 15 meses para lo que debería ser el debut de dicho reglamento técnico.

Cuando hablamos de eficiencia de costos para las regulaciones en 2020-21, mis presupuestos están significativamente bajo presión porque las cosas no están decididas. Tenemos menos tiempo disponible, pero las horas que se necesitan para hacer el automóvil no se reducen. Entonces, necesitamos que más personas al mismo tiempo hagan el trabajo. No es rentable. Es ridículo. No tenemos intención de continuar con este coche después de la temporada 2019-20, en las circunstancias actuales. Es un poco triste que no podamos confirmar nuestra participación; Todavía tenemos que esperar.

Después de no haber puesto ninguna traba al hecho de que los prototipos y lo hipercoches compartan pista, con el fin de acelerar la llegada de otros fabricantes, Toyota confirma que no estaría interesada en pelear únicamente frente a Glickenhaus o ByKolles y que la opción de GTE Plus, o GTE vitaminados no son una posibilidad para ellos ya que no cuentan con un coche preparado para esta categoría o que en su gama dé el perfil para construirlo.

Con todo respeto a Kolles y Glickenhaus, no son nuestros rivales. Nos gustaría continuar, pero con la expectativa de que quizás en la próxima temporada no seamos el único fabricante. He escuchado los rumores del GTE Plus y para nosotros no es una opción. No tenemos coche en la categoría GTE. El LFA es antiguo, el Supra no está en esta categoría. Supondría una salida para nosotros.

Vía | Sporstcars365
 

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Alonso, Buemi y Nakajima se imponen con el Toyota #8 en unas 6 Horas de Spa locas

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 4 de mayo de 2019


No habrá sido la carrera más apasionante de la temporada, pero no por ello las 6 Horas de Spa 2019 dejarán de ser una prueba difícil de olvidar. La climatología se cebó con la penúltima cita del Mundial de Resistencia 2018-2019 y nos brindó buen tiempo, lluvia, granizo y nieve de forma intermitente, forzando varias apariciones del Safety Car. Sin embargo lo que terminó decantando la balanza a favor del Toyota TS050 #8 de Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima fue el fallo de un sensor en el coche de sus compañeros del #7.

La salida de las 6 Horas de Spa se dio sobre seco, pero no tardó en aparecer la lluvia y obligar a entrar a toda la parrilla. Ello pilló a contrapié a Toyota y más concretamente a su equipo #8, al aparentemente no estar listos los mecánicos y dejarse una veintena de segundos con respecto a sus compañeros, que lideraban así cómodamente la prueba. Entre ellos se coló además uno de los Rebellion, el #3. La prueba además no tardó en verse interrumpida al dejar paso la lluvia a la nieve y el granizo.

Estas interrupciones unidas a periodos de buen tiempo y pista seca serían la tónica de la carrera. Sébastien Buemi mostró un buen ritmo con lluvia y logró recuperar el tiempo perdido con Mike Conway, pero en el siguiente Safety Car se vio obligado a repostar con el pitlane cerrado. Y la situación del #8 se agravó al optar toda la parrilla por montar slicks, algo que sólo pudo hacer cuando ya se reiniciaba la prueba. Todo ello lo dejó a un minuto del #7, líder. La situación era crítica y ello se notó cuando Fernando Alonso cometió un raro error de pilotaje, un trompo en Pouhon.

Pero el primer infortunio mecánico grave de Toyota en toda la temporada sonrió a los líderes del Mundial. El TS050 #7, en esos momentos en manos de Kamui Kobayashi, sufrió el fallo de un sensor. La reparación le costó cuatro vueltas, no sólo sirviendo en bandeja de plata el triunfo a Alonso, Buemi y Nakajima (que se subió al coche inmediatamente después) sino además hundiéndolos en la clasificación general. Aunque por ritmo, especialmente con lluvia, los Toyota estaban en otro planeta, el carrusel de interrupciones hizo muy complicada la remontada del #7, que finalmente sólo alcanzó el 6º puesto final. De hecho la carrera acabó con bandera roja a pocos minutos del final.

Ello dejó dos escalones en el podio libres para los equipos privados. SMP Racing plantó más cara que Rebellion a Toyota, pero el #17 perdió una rueda en pista y el #11 se vio sancionado por no respetar los límites de pista bajo régimen de Safety Car Virtual, lo cual abrió la puerta al segundo puesto final del Rebellion #3 por delante de los coches rusos. ByKolles protagonizó una carrera para olvidar, si bien su primer incidente ocurrió al tocarle uno de los LMP2 de Jackie Chan DC Racing.

En la segunda categoría de prototipos la lucha por la victoria estuvo muy apretada, posiblemente favorecida por tanto Safety Car. Tras coquetear con los primeros puestos absolutos al inicio de carrera, sus participantes se encontraron en grupo y separados por pocos segundos en los últimos compases de la prueba, decantándose todo gracias a un monumental adelantamiento de Pastor Maldonado (DragonSpeed, junto a Roberto González y Anthony Davidson) a Nicolas Lapierre (Signatech Alpine), que también claudicó ante Jean-Éric Vergne (G-Drive).

Entre los GTE-Pro la lucha fue permanente y con alternativas durante toda la prueba, pero finalmente Maxime Martin y Alex Lynn lograron imponerse al volante del Aston Martin Vantage #97 por delante del Ferrari #51 y del Porsche #92, favorecido por una sanción a sus compañeros del #91 que prácticamente decanta a favor de Kévin Estre y Michael Christensen el campeonato. En cuanto a GTE-Am, el Porsche #77 de Dempsey-Proton Racing (Campbell/Ried/Pera) logró batir al Aston Martin de TF Sport autor de la pole.

Este resultado permite a Toyota proclamarse campeona del mundo, si bien la resolución del título de pilotos deberá esperar a las 24 Horas de Le Mans. Actualmente 31 puntos separan a Alonso, Buemi y Nakajima de Conway, Kobayashi y López, con 39 aún en juego en Le Mans. A los pilotos del #8 les valdrá un 7º puesto o un 8º unido a la pole para asegurarse la corona.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 
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Montoya y Penske dominan en Mid-Ohio, nuevo podio sin victoria de Antonio García

Héctor Sagués | 8 de mayo de 2019


Dice el refranero que «la primavera, la sangre altera», y en el automovilismo eso es sinónimo de vuelta a la competición y al arranque de los motores bajo el sol. Uno de los pocos certámenes que arranca antes es el Weathertech Sportscar Championship, que irónicamente se toma con calma el periodo primaveral antes de asaltar los circuitos norteamericanos en verano. Mid-Ohio regresó al calendario de IMSA en 2018 después de cinco años de ausencia y ambas citas han dado un espectáculo parecido: pocos accidentes, mucha estrategia y peleas duras que ayudan a que la inversión de Honda en el circuito siga siendo fructífera.

Las salidas en Mid-Ohio se realizan en la recta trasera y el embudo que lleva a la curva 4 vio varios toques entre DPis y GTs, incluyendo uno entre los ex IndyCar Hélio Castroneves y Ryan Hunter-Reay que dañó el frontal del Acura #7. Robby Foley abandonó con un pinchazo después de sacar su BMW de GTD por la hierba, mientras Patrick Pilet era sancionado con un drive-through por saltarse la salida en GTLM y adelantar a cinco coches antes de llegar a la línea reglamentaria. Tommy Milner sí que clavó la salida en el Corvette #4 y saltó de cuarto a primero, relegando a Jesse Krohn, Laurens Vanthoor y al sustituto Sébastien Bourdais.

El gentleman driver Jon Bennett se bajó del CORE Autosport a los diez minutos para dejarle su asiento al eficaz Colin Braun. Dane Cameron se fue a por el líder Oliver Jarvis y relegó al británico entre doblados para situarse líder en apenas 15 minutos de carrera. Cameron Cassels pinchó en el #38 y finalizó con la pelea en LMP2, categoría de solo dos coches en la que el Performance Tech sufrió múltiples incidencias. Los primeros repostajes en boxes llegaron con múltiples cambios de pilotos, no así en el Mazda de un Jarvis que rebasó a Juan Pablo Montoya (sustituto de Cameron) con más GT por el camino de un circuito estrecho.

Jeroen Bleekemolen sufrió con el #33 generalmente bondadoso y se retiró después de pasarse de frenada y llevarse a un JDC-Miller por delante, rompiendo el capó de su Mercedes. Antonio García entró pronto al #3 en lugar de Jan Magnussen y el undercut funcionó hasta que las gomas del Corvette empezaron a debilitarse más rápido que las de sus rivales, siendo adelantando por Earl Bamber y adelantando su segunda parada. Milner perdió diez vueltas con un problema en el eje del #4 y los Ford buscaron otra estrategia ante su falta de ritmo frente a Corvette y Porsche.


Montoya tomó el liderato cuando Mazda relevó a Tristan Nunez por Jarvis y la autoridad del Penske #6 dejaba a muchos doblados en la propia DPi, incluyendo al #7 (con una parada más por los daños en la colisión inicial de Castroneves), al coche de la familia Taylor y al Action Express #5. Katherine Legge sufrió dos parones mecánicos yrearrancó su Acura cuando parecía que iba a provocar una caution, del mismo modo que pareció causar Dirk Müller con un protector trasero dañando el chasis y el neumático del Ford #66. Ambos tuvieron que reparar daños y entre medio tuvo lugar la última ronda de detenciones.

Braun encalló el Nissan de CORE Autosport en la grava y dio paso a la esperada bandera amarilla a falta de media hora para el final. Montoya se escapó en la resalida ycontroló el resto del evento con calma, ganando por delante de Nunez. Jonathan Bomarito y Felipe Nasr dirimieron un interesante duelo por el tercer lugar y Bomarito tuvo un breve parón en la penúltima vuelta que parecía darle al podio a los vigentes campeones, pero Nasr recibió un drive-through por adelantar bajo bandera amarillay el segundo Mazda pudo llegar a meta y completar el podio. Los demás DPi fueron doblados y Matt McMurry y Eric Lux ganaron LMP2 con 34 giros de ventaja.

Bamber y Vanthoor ganaron en GTLM por delante de García y Magnussen, cerrando el podio Nick Tandy después de ejecutar dos adelantamientos magistrales a Tom Blomqvist (BMW) y remontar el drive-through de su compañero Pilet. Mario Farnbacher y Trent Hindman salieron bien en GTD y dominaron la carrera hasta la caution, en cuya resalida Jack Hawksworth adelantó al alemán. El Lexus y el Acura se vigilaron hasta la caída de la bandera a cuadros, imponiéndose Hawksworth y Richard Heistand. Scott Hargrove se accidentó yendo tercero a falta de siete minutos y dejó una bandera amarilla local hasta el final, Alex Riberas fue sexto después de una buena salida y un mal stint inicial de su compañero Will Hardeman.
 
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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La película sobre el duelo entre Ford y Ferrari ya tiene fecha. ¿Será la sucesora de «Le Mans» de Steve McQueen?

Iván Fernández | @fernischumi | 8 de mayo de 2019


Finalmente tendremos película con el automovilismo como protagonista antes de que finalice el año. Tal y como apuntaban las informaciones en 2018, finalmente habrá un nuevo film para la gran pantalla en el que se contará de nuevo con la batalla entre Ford y Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Será en una producción que correrá a cargo del director James Mangold (responsable de “Logan”) y que llegará a los cines el próximo mes de noviembre. Puede que llegue a sonar un tanto irrespetuoso incluso plantear la duda; ¿tendremos al fin una sucesora a la altura de la “Le Mans” de Steve McQueen?

Según las informaciones, en la película se contará el trabajo realizado tras las sombras por los ingenieros norteamericanos liderados por Carroll Shelby y con el apoyo del piloto británico, Ken Miles. Una dramatización que ha sido bautizada con el nombre oficial de “Ford V. Ferrari” y que desde ayer tiene fecha definitiva de estreno, confirmando Walt Disney Studios-Fox en un comunicado que será finalmente el próximo 15 de noviembre en Norteamérica, a la espera de saber cuándo llegará definitivamente a Europa.

El reparto de actores será muy interesante, con nombres como Christian Bale, el protagonista de «The Punisher», Ken Miles, Jon Bernthal o Matt Damon en el papel del propio Carroll Shelby. Por el momento no se ha hecho público el primer tráiler, pero se espera que se escenifique uno de los duelos más famosos de la historia del automovilismo, así como todo lo que fue la antesala del mismo, con Ford intentando una compra fallida de Ferrari que terminaría con un triplete para la historia del Ford GT40.

Se espera que no sea la única película del estudio relacionada con las carreras. Este mismo año, el 9 de agosto, se lanzará “The Art of Racing in the Rain”, la adaptación del libro en el que se cuenta la historia de un perro llamado Enzo que tiene un dueño de profesión piloto de carreras, en lo que se espera que sea una visión mucho más intimista tras la que se encuentra el propio Patrick Dempsey detrás de la producción.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La IMSA confirma que los DPi 2.0 contarán con tecnología híbrida

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 8 de mayo de 2019


Este fin de semana en Mid-Ohio, representantes de la IMSA, el ACO, y nueve fabricantes, los que ahora participan y los interesados en ingresar al WeatherTech SportsCar Championship, se reunieron para definir buena parte de las nuevas reglas técnicas que regirán a los DPi 2.0. La más importante es la introducción de una tecnología híbrida económica, cuyo valor se estima en unos 100 mil dólares, además de modificaciones para alargar el chasis y cambios estéticos. Interesante que entre los presentes en la reunión se encontraban representantes de Ford, Lexus y el Grupo VAG.

Simon Hodgson, vicepresidente de la IMSA en lo que respecta al departamento de competición de coches deportivos, explicó que el sistema híbrido propuesto será de aproximadamente unos 48 voltios de energía, estará integrado solamente en la tracción trasera y tendrá un estricto control en su instalación y aplicación. Se entiende que para acoplar el sistema de forma correcta se tendrá que modificar los chasis disponibles, así que se van a requerir ciertas pruebas para evaluar el comportamiento de los nuevos prototipos los cuales serían más largos y pesados que los actuales.

Añadió que la intención original al concebir los DPi era que coexistieran con los LMP2 de cara a la unificación de reglamentos entre la IMSA y el WEC, pero la primera generación de DPi se convirtió en una clase individual tan atractiva que ahora mismo es la más interesante si se trata de carreras de resistencia. Avanzar hacia la próxima generación era un compromiso lógico porque hay muchos fabricantes interesados en competir con un DPi y más si se incluye tecnología de impacto comercial.

Por su parte, Scott Atherton, presidente de la IMSA, manifestó que la presencia de representantes de la ACO en la reunión obedece al hecho de que los DPi dependen de la homologación establecida en los chasis LMP2 utilizados en el Campeonato Mundial de Resistencia. Se aprovechó la ocasión para plantear el concepto DPi 2.0 y cómo se integraría en una plataforma de prototipo global, el cual sería una alternativa en el caso de que la propuesta Hypercars no logre materializarse.

En palabras de Simon Hodgson:

El DPi nació para correr junto a los LMP2, no queríamos alejarnos demasiado de la eficiencia de esa plataforma ni otorgarle demasiado estilo. Pero ahora los DPi han pasado a ser otra clase y hay una oportunidad de ver las cosas de otra forma. El modelo de cuatro constructores de chasis ha sido exitoso, hay afinidad entre fabricantes y constructores y eso no lo vamos a cambiar. Acá nadie quiere una hoja en blanco. Haremos crecer lo que tenemos.

Vía | Sportcars365
 

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Deidad Alfista

Stoffel Vandoorne fue uno de los nombres que se barajaron para sustituir a Alonso en Toyota

Iván Fernández | @fernischumi | 8 de mayo de 2019


El regreso de Anthony Davidson, Nicolas Lapierre, un último servicio de Stéphane Sarrazin o Alexander Wurz… no eran pocas las opciones que tendría Toyota GAZOO Racing en su círculo más cercano para sustituir a Fernando Alonso en la próxima temporada del WEC, sabedores además de que el compromiso de la firma nipona puede llegar a su final cuando se hayan disputado las 24 Horas de Le Mans de 2020. Apostar por un joven piloto e inexperto hubiera supuesto un esfuerzo extra a la formación dirigida por Rob Leupen, por lo que finalmente en el sondeo del mercado se encontró una solución ideal en Brendon Hartley.

El neozelandés llega con una tarjeta de presentación prácticamente impecable dentro de la resistencia. El expiloto de Porsche Motorsport y de la Scuderia Toro Rosso será por tanto protagonista en el camio hombre por hombre, pasando a formar estructura con Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima. Sí hubo conversaciones con Fernando Alonso para que el asturiano continuara, sin embargo, las prioridades del bicampeón Mundial de Fórmula 1 habían cambiado.

Sabíamos la situación Fernando, por lo que buscamos quién podía ocupar el hueco. Conocemos a Brendon, hemos competido contra él y le hemos visto evolucionar en el equipo Porsche muy bien. Es un tío muy abierto, amigable y todo un hombre de equipo. Encajaría. En Porsche probó que es un piloto bueno y rápido, y el año en Fórmula 1 no lo ha hecho peor – Rob Leupen a Motorsport

El propio Leupen ha reconocido que se valoraron otros nombres, especialmente el de Stoffel Vandoorne, el cual estaba disponible en el momento en el que se planteó su contratación, sin embargo, se optó por la opción más experimentada. Recordemos que salvo Conway y Pechito, prácticamente todos los pilotos de Toyota GAZOO Racing han tenido un paso por el Mundial de Fórmula 1.

 

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ACO y FIA decidirán esta semana si el WEC tendrá hiperdeportivos derivados de la producción

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de mayo de 2019


La situación inevitablemente nos vuelve a recordar lo sucedido en el E-WRX. Un reglamento creado a medida para la entrada de equipos oficiales que finalmente no recibe los compromisos por parte de las marcas cuando son precisos y que finalmente se tienen que abandonar sin la certeza de si hubieran sido o no el bote salvavidas para una disciplina o el salvoconducto a su expansión. Si las series eléctricas del World RX no llegaron nunca a aprobarse, ahora son los Hypercars derivados de los coches de calle los que pueden recibir la negativa por parte de la FIA.

En la información publicada ayer por Autosport se deja bien claro que esta excepción en la normativa presentada a finales de 2018 que prácticamente se improvisó para atraer a nuevos fabricantes como McLaren, Aston Martin o Ferrari, será desechada en el caso de que no haya un compromiso claro de alguna firma esta misma semana. El ultimátum llegará mañana jueves en la reunión del Grupo de Trabajo en París, precisamente un día antes de que los miembros de la comisión del WRC hagan lo propio en Ginebra.

Allí se expondrá precisamente el poco tiempo que resta para la llegada de este nuevo reglamento y la decisión de que, si no hay un compromiso inmediato, la decisión pasaría por retener el proyecto inicial de los prototipos con imagen de hiperdeportivos que también ha defendido Toyota durante las últimas semanas como la opción económicamente más viable entre las dos alternativas puestas sobre la mesa por la ACO y FIA. Sin embargo, las limitaciones en cuanto a tiempo y la falta de información ha llevado a que aparezcan rumores sobre la adopción de otros reglamentos como clase reina en Le Mans, entre ellos los DPi y sus nuevos estándares técnicos aún por decidir, o los llamados GTE Plus con los que Toyota ya ha anunciado que no seguiría en la disciplina.

Sin normativa específica todavía presentada, la situación está generando un factor rechazo que ha llevado a que estas alturas tan solo dos equipos de competición/constructores de menor tamaño como ByKolles y SCG hayan reafirmado su interés de formar parte del nuevo proyecto del WEC a partir de la temporada 2020-21. La situación es crítica e inevitablemente parece que se llegará muy justo a la fecha establecida originalmente. El WRC no conoce los detalles de la normativa de 2022, la Fórmula 1 sigue sin publicar su reglamento de 2021 y el Mundial de Resistencia también está viendo que el tiempo se echa encima para un cambio tan radical.

Vía | Autosport
 

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Deidad Alfista

Valentino Rossi se deja querer por las 24 Horas de Le Mans y el mundo de la resistencia

Iván Fernández | @fernischumi | 21 de mayo de 2019


Aunque llegó a estar en posiciones de luchar por el podio, de nuevo las Yamaha oficiales claudicaron frente al aplastante ritmo de Marc Márquez y ante la solvencia de las Ducati. La firma de los tres diapasones vio incluso cómo Maverick Viñales tenía que retirarse después de que Pecco Bagnaia los tirara. Por otro lado, Valentino Rossi consiguió únicamente arrancar un quinto puesto que sabe a poco si tenemos en cuenta que Le Mans ha sido tradicionalmente territorio de las motos azules. Obviamente estando en el Circuito Bugatti, fue obligatorio por los responsables del circuito el preguntarle acerca del futuro de “El Doctor” en competición.

A sus 40 años, el nueve veces Campeón del Mundo de Motociclismo todavía no ha tirado la toalla tal y como aseguró en la rueda de prensa posterior al Gran Premio de Francia: “No niego que quedarse en casa desde mañana e irse a la playa tendría sus ventajas. Pero mis palabras están teñidas de realismo, eso no significa que me rinda”. Sin duda, el automovilismo lo acogerá con los brazos abiertos cuando decida dar el paso y anunciar su adiós a las dos ruedas.

Actualmente su contrato (le une a Yamaha hasta finales de 2020) le permite únicamente competir en el Monza Rally Show, por lo que su adiós al Mundial de Moto GP podría ser la ocasión perfecta para ver si las habilidades del italiano se mantienen intactas al volante de un coche de competición, concretamente orientarse hacia el mundo de la resistencia por el que Sébastien Ogier también se ha mostrado muy interesado. No sería nuevo, ya que Wayne Gardner ya compitió en 1998 en las 24 Horas de Le Mans, compartiendo en este caso equipo con Philippe Gache y Didier de Radiquès.

Una vez que termine con la moto, todavía podré conducir coches de carreras durante 10 años. Me encanta, así que voy a probar mis manos, y estoy apuntando a las 24 Horas de Le Mans – Valentino Rossi a Canal+ France

En el pasado Valentino Rossi ya ha estado presente en competiciones de GT’s, así como en algunas pruebas del Mundial de Rallyes al volante de un Subaru Impreza WRC, Peugeot 206 WRC y Ford Focus WRC. Incluso el de Tavullia reconoció estar interesado en el Rally Dakar.




Foto | Monza Eni Circuit/Bettiol
 

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Deidad Alfista

Tras participar en las 24 Horas de Le Mans, DragonSpeed dejará los LMP1 para centrarse en la IndyCar y la ELMS

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 22 de mayo de 2019


Elton Julian, propietario del equipo DragonSpeed informó que después de correr las 24 Horas de Le Mans de este año, no volverá a inscribir su Dallara BR1 Gibson en ningún otro evento del Campeonato Mundial de Resistencia en la clase LMP1 puesto que no le ha resultado un buen negocio. Por otra parte, la participación del Oreca 07-Gibson del equipo en la división LMP2 seguirá adelante, pero hizo la aclaratoria que reducirá el presupuesto porque tomó la decisión de incursionar con fuerza en la IndyCar. Julian se convenció de establecerse en la categoría americana tras debutar en la clasificación para disputar las 500 Millas de Indianápolis y alcanzar el puesto 27 con su piloto Ben Hanley.

A finales del año pasado se informó que DragonSpeed intentaría correr las 500 Millas de Indianápolis y por tal razón anunciaron la participación parcial de Ben Hanley en la presente temporada de la IndyCar Series. De las cinco fechas que se han disputado hasta ahora, el piloto británico solamente ha visto acción en San Petersburgo y en Alabama, donde finalizó en el puesto 18 y 21 respectivamente. Si bien tales resultados no parecen un buen aliciente para motivarse, Julian considera que en la serie norteamericana hay más posibilidades de destacar que en la clase LMP1 del WECdonde les ha costado hacer algo relevante tras ganar la European Le Mans Series junto a G-Drive Racing en 2017.

Con respecto a la ELMS, DragonSpeed continuará su participación allí ya que Julian considera a ese campeonato como el mejor para coches deportivos, allí el equipo es representado por un Oreca 07 tripulado por James Allen, Ben Hanley y Henrik Hedman. El año pasado finalizaron en la quinta posición en la general y este año marchan tercero tras imponerse en las 4 Horas de Le Castellet y clasificar décimos en las 4 Horas de Monza.

En palabras de Elton Julian:

Las próximas 24 horas de Le Mans será nuestra última asistencia regular al WEC. No estamos dejando el WEC por completo, pero estamos planeando usar nuestro Oreca LMP2 en carreras seleccionadas, incluyendo Spa, Brasil y Le Mans, esta última, por supuesto, con la condición de que recibamos una invitación.

Vía | Motorsport Total
 

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Deidad Alfista

Más peso para los Toyota antes de Le Mans y un fichaje ilusionante de cara al WEC 2019-20

Iván Fernández | @fernischumi | 22 de mayo de 2019


La última versión de Equivalence of Technology (EoT) publicada por la FIA y ACO antes del día de pruebas previo a las 24 Horas de Le Mans ha vuelto a poner puertas al campo. Si en el resto de equipos privados empiezan a mostrar su disconformidad con la forma de encontrar paridad en el reglamento, los responsables técnicos del WEC han decido lastrar a los LMP1-H de Toyota GAZOO Racing con 10 kilogramos adicionalesrespecto a la pasada edición de la carrera reina de la resistencia.

Con 888 kilogramos de peso total, el prototipo híbrido tendrá una clara desventaja de peso frente a sus rivales sin apoyo eléctrico: los prototipos propulsados por un bloqueatmosférico comenzarán con 816 kg (27 kg menos que el año pasado), mientras que el BR1 de SMP Racing con propulsor turbo contará 833 kg. Debemos recordar que el EoT puede ser modificado de nuevo tras la jornada de pruebas y en la antesala de las 24 Horas de Le Mans 2019.

Precisamente fue la escuadra rusa la que apuntó a la necesidad de que se penalizara el rendimiento de los TS050 Hybrid LMP1 ya que ni con los prototipos con motor de combustión interna totalmente ‘desatados’ técnicamente, podrían alcanzar el rendimiento actual de los Toyota. A pesar de este desequilibrio de prestaciones, los LMP1 no oficiales estuvieron más cerca si cabe de los tiempos de los Toyota en Spa-Francorchamps (0,6 segundos por los 1,4 segundos por vuelta de 2018), primera prueba en la que no hubo doblete de los Toyota.

En el comunicado realizado por las series se confirmaba que el flujo máximo de combustible será de 115 kg/h para los LMP1 privados, en comparación con los 108 kg/h de 2018 y frente a los 80 kg/h para los Toyota. Queda por definir sin embargo el combustible máximo que se dispone por stint, después de que en 2018 los nipones contaran con una vuelta más de ventaja entre los refuellings. En lo que respecta al diámetro de la brida del sistema de reabastecimiento, Toyota mantendrá los 19 milímetros y falta por conocer la cifra de los atmosféricos.




Un nuevo fichaje para Toyota después de Brendon Hartley:
En cuanto al equipo, AUTOHebdo ha hecho pública la información que avanzaba hace unas semanas cuando apunto a que se iban a producir más cambios dentro de la estructura. Si bien el sexteto titular no recibirá más modificaciones a parte de la llegada de Brendon Hartley en sustitución de Fernando Alonso, Toyota GAZOO Racing pasará a contar entre sus filas con el francés Thomas Laurent como piloto reserva.

A sus 21 años ya cuenta con un prometedor currículum en la resistencia después de haber quedado segundo en las 24 Horas de Le Mans 2017 dentro de LMP2 y de ser tercero el año pasado. Debemos recordar que precisamente se puso por primera vez al volante de un LMP1 en el mismo test de rookies en el que participó Fernando Alonso en Bahréin, ambos con el Toyota TS050 Hybrid LMP1. ¿Harán efectiva esta unión con carreras? Debemos recordar que la 2019-20 es la última campaña con los actuales prototipos, por lo que queda por ver si se extenderá el compromiso de la marca nipona con la disciplina.
 
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